Jedburgh_Ops

Troszkę nie masz racji. Było inaczej. To jest właśnie ta różnica kulturowa i mentalnościowa między maczugowym kapitalizmem Drugiej RP, a idealizmem, który na świecie w tamtych czasach w dziedzinie szybownictwa jeszcze wtedy był. Dziś - zgoda, nie ma go za grosz. Książka Hirtha to zupełnie inna bajka. Nie o to tutaj chodzi. Na altruistyczne, dla idei, zaprojektowanie „za friko” szybowca Fledgeling dla „garażowych ”budowniczych-amatorów namówił Wolframa Hirtha i Jacka Herricka wielki fan i promotor szybownictwa Edwin W. Teale. I to on potem odpowiadał za dystrybucję superdrobiazgowego podręcznika „know-how”, jak ten szybowiec budować, z czego, jak go certyfikować itp. A wszystko to za grosze, czyli za mikroskopijny ułamek w stosunku do średnich amerykańskich zarobków. W przeciwieństwie do żarłocznych kapitalistycznych odruchów w II RP, niestety.

Pytanie bardzo fajne tylko obawiam się, że brak już dziś wiarygodnych źródeł do odpowiedzi. Dziś już licho wie, ile było w przedwojennej Polsce naświetlarek zdolnych do kopiowania oryginalnych planów wielkoformatowych architektów i wszelkich innych inżynierów branży motoryzacyjnej, szkutniczej, lotniczej itp. Można się tylko domyślać, że większość, jeśli nie sto procent, polskich pracowni i wytwórni lotniczych musiało mieć takie naświetlarki, żeby na warsztacie nie katować oryginalnych planów kreślonych przez konstruktorów na starannie wyprawionej kalce. Jak wspomniałem wcześniej - jedna jedyna naświetlarka w PRL/III RP działająca w Zarządzie Głównym Aeroklubu była w stanie obsłużyć - za darmo - całe polskie środowisko lotnicze i to oficjalne aeroklubowe, i to nieoficjalne amatorskie. Zatem dzielenie się planami do budowy amatorskich samolotów/szybowców było tylko kwestią dobrej woli, perspektywicznego myślenia o rozwoju środowisk lotniczych i bycia - jak to mawiają Anglosasi - „open-minded”, bo (bezpłatne) dzielnie się takimi planami to nic innego, jak inwestowanie w rozwój narodowego lotnictwa i jego kadr.

O tym właśnie piszę. W II RP w miejsce światłej myśli, aby zachęcać ludzi do amatorskiej budowy szybowców była jakaś irracjonalna, kompletnie dzika pazerność, jeśli chodzi o ceny planów do ich budowy plus jakieś dodatkowe (też koszmarnie wysokie) koszty za udzielenie licencji na budowę, czego nie było nigdzie na świecie. Było to na wskroś patologiczne. Na tę koszmarnie wysoką cenę 70 zł za plany i licencję na jeden szybowiec to przecież musiałyby się zrzucać grube dziesiątki osób ze środowisk np. robotniczych, a marzących o lataniu. Niby Drugiej II RP zależało na rozwoju lotnictwa cywilnego, w tym komunikacyjnego, które w międzywojniu na świecie dynamicznie się rozwijało i było w stanie wchłonąć każdą ilość ludzi techniki lotniczej, a zarazem brakowało w II RP tego rodzaju myśli strategicznej, że nic tak nie uczy np. budowy płatowców i rygorystycznej kultury technicznej w lotnictwie, jak uczestnictwo w budowie statku powietrznego. Żaden podręcznik budowy płatowców, nie wiadomo jak doskonały, nie da człowiekowi tyle, co terminowanie u mechaników lotniczych, a najlepiej uczestnictwo w budowie statku powietrznego pod kierunkiem fachowca od tych spraw. I tak jest przecież do dziś; nic się nie zmieniło pod tym względem. Takie czynniki były jak widać nieprzyswajalne w umysłowości decydentów lotniczych II RP. W miejsce swego rodzaju idealizmu i promowania lotniczej kultury technicznej oraz osobistego doświadczenia ludzi z techniką lotniczą (na co każdemu państwu powinno zależeć) był łupieżczy system drenażu portfela. Średnia robotnicza płaca w II RP w roku 1935 wynosiła 143 zł. Żądanie 70 zł za plany budowy prostego szybowca Wrona i za licencję oznaczało wydrenowanie człowieka z 48,95% jego pensji. Wbrew temu, co powyżej pisze kolega MarekA różnice w stopniu uprzemysłowienia II RP i Stanów Zjednoczonych nie mają kompletnie nic do takich zjawisk, bo nie o tym tutaj się mówi. Mówi się wyłącznie o zjawisku kulturowym, umysłowym, mentalnościowym. Dlatego dla porównania: Średnia płaca w 13 sektorach amerykańskiej gospodarki w roku 1935 wynosiła 45,1 ¢ za godzinę. Przy założeniu 8-godzinnego dnia pracy i 28 dni roboczych w miesiącu średnio zarabiało się 100,8 $ miesięcznie. Polak w roku 1935 za pół swojej pensji mógł kupić zaledwie jakieś marzenie o swoim szybowcu, czyli plany i licencję do budowy szybowca Wrona. W tym samym roku 1935 Amerykanin za połowę swojej średniej pensji mógł kupić nie jakieś marzenia, ale pół szybowca stanowiącego odpowiednik Wrony, czyli pół szybowca Rhon Ranger, który kosztował 89,5 $. Jeżeli Polak w roku 1935 musiał wydać aż 48,95% jego pensji na zakup zaledwie planów prostego szybowca (bez „know-how”) i licencji na jego budowę (a przy tym Polak nie miałby pojęcia, jak w ogóle się zabrać za budowę szybowca) to ile musiałby zapłacić za szczegółowy podręcznik budowy szybowca, bo to kompletnie nie to samo, co plany? Być może zabrakłoby całej pensji na zakup takiego podręcznika. No to znowu porównajmy różnice mentalnościowe w promocji lotnictwa, latania i ogólnie kultury technicznej w lotnictwie/szybownictwie. W roku 1929 Niemiec Wolfram Hirth i Amerykanin Jack Herrick zaprojektowali specjalnie dla amerykańskich entuzjastów szybownictwa szybowiec Fledgeling również będący odpowiednikiem polskiej Wrony. Szybowiec z definicji był projektowany dla amatorskich budowniczych. Nie mam ceny planów tego szybowca (ale zważywszy ceny, jakie przedstawiłem wcześniej, to ich koszt wahałby się w przedziale 0,2-0,5 $), ale mam bardzo szczegółowy podręcznik budowy Fledgelinga wydany w roku 1930. Jest to podręcznik na poziomie superdrobiazgowym. Fledgeling jest rozrysowany na najmniejsze śrubki, nity, okucia, elementy drewniane i metalowe. Każdy najdrobniejszy detal jest opisany, czy ma to być aluminium, duraluminium, stal, a jeśli drewno to w jakim gatunku. Całe superdrobiazgowe „know-how”. Ile to kosztowało? 2,5 $, czyli 2,48% średniej amerykańskiej pensji z roku 1935. Czy można sobie wyobrazić to, ile konstruktorzy Wrony zażądaliby za takie „know-how”, skoro za gołe plany (bez licencji na budowę) żądali 50 zł, czyli 34,97% średniej polskiej płacy w przemyśle? I tylko o tym są moje ostatnie posty – o fundamentalnych różnicach mentalnościowych w promocji szybownictwa, techniki lotniczej i kultury technicznej w lotnictwie. A w tych różnicach mentalnościowych nie ma znaczenia, czy mówi się o Argentynie, Polsce, czy Stanach Zjednoczonych, bo nie o tym jest mowa. Mowa o poczuwaniu się profesjonalnego środowiska lotniczego danego państwa do krzewienia podstawowych wartości lotniczych i przygotowywania sobie „narybku lotniczego”. W II RP dużo na tym polu robiono – trzeba to oczywiście oddać – ale jest gigantyczna różnica kulturowa między II RP a innymi państwami pod tym jednym względem – traktowania przez II RP szybowcowych budowniczych-amatorów.

Twój post jest całkowicie nie na temat. Ja (w czterech postach powyżej Twojego) piszę o zjawiskach kulturowych, umysłowych, mentalnościowych – Ty o czymś zupełnie innym. Ja piszę o poczuciu (bądź jego braku) odpowiedzialności środowiska profesjonalistów lotniczych za promocję podstaw wiedzy lotniczej i pilotażowej oraz rozwój narodowego „narybku lotniczego”, który w każdym państwie był i jest dużym kapitałem. Ty piszesz o jakichś abstrakcjach w ogóle nie z dziedziny lotnictwa. Dlaczego jedna maszyna do robienia planów statków powietrznych mogła od zakończenia wojny do końca lat 90. XX w. obsługiwać (za darmo!) wszystkie polskie aerokluby regionalne i prywatnych budowniczych-amatorów statków powietrznych, a dlaczego w II RP za plany w sumie prymitywnego szybowca żądano gangsterskiej sumy w wysokości pół średniej pensji krajowej w przemyśle, która to pensja w Polsce w 1935 roku wynosiła 143 zł? A żądano tej sumy zaledwie za plany, bez „know-how” dla budowniczych-amatorów. Są w Twoim poście same nieporozumienia wynikające z tego, że nie wiesz, jak to działało na świecie i jak to działało w polskim Aeroklubie od zakończenia II wojny aż do utraty przez Zarząd Główny Aeroklubu stołecznej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 pod koniec lat 90. XX wieku. Nie wiesz, że jest tu mowa o jednej maszynie (nie drukarskiej, jak Ci się wydaje) na kraj i wielkość tego kraju nie ma znaczenia – czy to by była Australia, czy to Polska, czy Stany Zjednoczone. Kompletnie nie rozumiemy się, o czym jest mowa i jakie były/są realia od wynalezienia w XIX wieku podstawowej rzeczy do robienia planów mało- i wielkogabarytowych. 1. Co ma Twoje porównywanie uprzemysłowienia Stanów Zjednoczonych lat. 30. z uprzemysłowieniem II RP do jednej prostej naświetlarki ozalidowej? Nic nie ma. 2. Drukarstwo w międzywojniu – wbrew temu, co piszesz – to nie dziedzina „przemysłu”, a tylko dziedzina techniki. Nie istniały wtedy wielkoformatowe maszyny drukarskie, a dopiero od tej chwili (przełom lat 80.90. XX w.) można mówić o drukarstwie jako o podgałęzi przemysłu. 3. Co ma wspólnego porównywanie współczesnych cen benzyny do tego, o czym ja piszę? Nic nie ma. 4. Ludzkie oko, żeby budować dom lub amatorskie środki przemieszczania się typu żaglówka, amatorski samolot, amatorski szybowiec lub cokolwiek innego wielkogabarytowego nie potrzebuje śnieżnobiałego tła i czarnych linii na jakichś planach pochodzących z maszyny drukarskiej. 5. W związku z powyższym punktem 4 – wszystkie plany do budowy samolotów i szybowców w USA, jakie wspomniałem w postach na poprzedniej stronie to tzw. blue prints (wynalazek z XIX w. używany do dziś), czyli tanie światłokopie, ozalidy jak kto woli. Nikomu by nie przyszło do głowy robić plany samolotów lub szybowców dla odbiorców-amatorów na profesjonalnych maszynach drukarskich, bo wtedy faktycznie byłoby drożej. Tylko po co? Po nic, pomijając już fakt, że wtedy takich maszyn nie było. Nie było żadnej takiej potrzeby. Jak świat światem buduje się rzeczy wielkogabarytowe na planach warsztatowych pochodzących z naświetlarki, a nie z druku. 6. Dużo złej woli, albo raczej wyjątkowej pazerności, trzeba było w II RP, aby entuzjastom lotnictwa oferować plany do budowy niewyszukanych szybowców za pół przeciętnej pensji. Powojenny Zarząd Główny Aeroklub robił plany statków powietrznych za darmo i z eksperymentalnym „socjalizmem” nie ma to nic wspólnego, bo tak samo było do końca istnienia ZG Aeroklubu w ww. kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55, czyli także w III RP. 7. Nie czujesz podstawowej rzeczy – jedna naświetlarka ozalidowa jest w stanie obsłużyć całe narodowe środowisko ludzi zainteresowanych albo budową szybowca w warunkach amatorskich, albo jego modernizacją/przebudową. Entuzjaści budowy amatorskich szybowców tak przed wojną, jak i obecnie nie liczą się w ani w setkach, ani w dziesiątkach i wielkość państwa nie ma tu żadnego znaczenia. To są pojedyncze osoby, albo kluby, zdarzające się raz na dekadę, albo dużo rzadziej. 8. Wielkoformatowe maszyny drukarskie powstały na przełomie lat 80./90. XX w., więc Twoje wspominanie jakiegoś druku jest nieporozumieniem. 9. Od zakończenia wojny do końca istnienia Zarządu Głównego Aeroklubu w stołecznej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 Aeroklub wspomagał (za darmo!) swoją naświetlarką do planów wszystkich budowniczych-amatorów samolotów i szybowców. Jak pokazuje historia dla władz lotnictwa cywilnego II RP i jej firm lotniczych takie działanie było niewyobrażalne. Tak zwany Zarząd Główny Aeroklubu PRL pomagał swoją naświetlarką (tak samo, jak wspierali go swoją wiedzą inżynierowie ZG APRL) nawet Eugeniusza Pieniążka, mimo że wszyscy wiedzieli, że wylądują za to na SB, jak m.in. mój ojciec, bo wtedy 1/3 ZG APRL wylądowała na SB za rzecz, jaką E. Pieniążek wykonał. 10. Jeśli ktoś był wybredny/zmanierowany, albo miał jakiś problem z oczami i mu amerykańskie szybowcowe „blue prints” z międzywojnia nie odpowiadały to nie było przymusu korzystania z nich, ponieważ te „blue prints” to tylko nazwa umowna i one wcale nie musiały być „blue”. Na przykład firma Waco sprzedawała swoje plany szybowca szkolenia podstawowego Waco NAZ w wersji ozalidu jasnokremowego z czarnymi liniami. Wyglądało to tak, jak z dzisiejszej drukarskiej maszyny wielkoformatowej.

Tak, masz rację. To wszystko oczywiście nie jest takie zero-jedynkowe. Wieczna cześć i chwała L. Erenfeichtowi np. za świetny przekład „Band of Brothers”. I tak samo jemu, jak Popkiewiczowi, też przecież nie da się odmówić gigantycznej wiedzy wojskowo-techniczno-historycznej. Chodzi tylko o ten jeden finalny sznyt publicysty historycznego - żeby robić sobie jaja z kogoś/czegoś w sposób inteligentny, wprawdzie zawoalowany, ale wyrazisty dla ludzi myślących, a niekoniecznie w sposób łopatologiczny.

Nie znamy się, ale zważywszy Twój nick i parę ciekawych myśli, jakie wymieniliśmy na tym forum zakładam, że interesujemy się w jakiejś mierze być może tym samym. Dlatego liczę na zrozumienie. Myślę, że nikt Loczkowi nie odbiera olbrzymiej wiedzy techniczno-historyczno-wojskowej i papierka archeologa – ja w każdym razie mu nie odbieram; tak jak nie odbieram mu silnej logiki, z którą czasami fajnie pracuje w swoich programach i podcastach Te czynniki są u Loczka super. To, co pisałem o nim wcześniej to tak bardziej w kategoriach estetycznych. On mi się po prostu nieodparcie kojarzy z Leszkiem Erenfeichtem. Jak dla mnie to są mleczni bracia pod jednym względem. Pod takim mianowicie względem, na który mam obniżoną immunologię. Oni obaj nieodparcie kojarzą mi się z kolesiami, których znam na pęczki – ze zblazowanymi kolesiami z agencji reklamowych po kilkunastu latach pracy i w II fazie przemęczenia zawodowego. Obaj są besserwisserami (a ja się boję besserwisserów i uciekam od nich) oraz w przypadku ich obu – nie wiem, czy istnieją takie siły zbrojne świata, wobec których oni nie mają stosunku ironiczno-sarkastyczno-zgryźliwo-złośliwo-kpiarskiego? A mnie takie coś nie interesuje i nie odpowiada. Gdy Erenfeicht miał swoje audycje w PRIII to czasami po prostu kurek od leżącego w drugim pokoju M1911A1 sam mi się odciągał, kiedy go słuchałem. Loczek jest nieco podobny, a czasami bardzo podobny. Przepraszam, ale kogo to obchodzi, kogo publicysta historyczny chce obśmiewać i z jakiego powodu? Ja się zajmuję Commonwealthem i USA z międzywojnia i z WWII. Miałbym milion powodów, żeby ironizować na ich temat. Tylko kogo to obchodzi? Nikogo. Dla mnie kolesie od takich ironicznych dowcipasów są niebezpieczni pod tym względem, że w jakimś momencie mogą się stawać handlarzami kitu. Gdzieś tu na tym forum pisałem o amerykańskim bagnecie M4 z II wojny. I doradzałem z tej okazji dwie polskie publikacje z tym związane. Jedna Pawła Żurkowskiego (bez zarzutu); druga Leszka Erenfeichta, jak zawsze z dziwaczną nutą ironii. W czterech zdaniach na temat tego bagnetu zawarł trzy informacje nieprawdziwe. I tak to jest z takimi dowcipnisiami-besserwisserami i ich dowcipasami. Ja po prostu boję się takich ludzi i mam ograniczone zaufanie do nich.

PS Zapomniałem dodać: Po zakupie w USA - za te mikroskopijne sumy - planów do budowy szybowców lub samolotów nie było żadnych dodatkowych opłat licencyjnych. Wychodziło się z planami pod pachą i dalej już nikogo nic nie obchodziło pod względem jakichkolwiek kosztów. Następny i ostatni kontakt z jakimkolwiek oficjalnym podmiotem przed wzbiciem się w powietrze to kontakt z U.S. Department of Commerce Civil Aeronautics Administration, żeby scertyfikować swoje latadło. II RP porównawczo (cenowo) wypada bardzo niekorzystnie.

„Opłata licencyjna” po tak horrendalnie drogim zakupie planów do budowy szybowca to też było wysoce chore. Kolejny przykład porównawczy z tego samego okresu historycznego, tylko z ekonomicznie zdrowej struktury dochodów ludności do cen. W USA był wtedy wodnoszybowiec, albo w innej wersji moto-wodnoszybowiec Amphib. Profesjonalna konstrukcja firmy Amphibian Glider Company. Konstrukcja dojrzała o charakterze samolotu. Ów statek powietrzny mógł być właśnie albo wodnoszybowcem, albo wodnosamolotem. Plany do jego budowy w formule DIY kosztowały również 3 dolary (4,6% pensji zawodowego kaprala), jak w przypadku wspomnianym przeze mnie powyżej. Amphib gotowy, fabrycznie zbudowany kosztował w wersji wodnoszybowca 485 $, w wersji wodnosamolotu 785 $, a w postaci zestawu do samodzielnego montażu 285 $. II RP była kompletnie chora pod względem struktury dochodów do cen. Aż strach pomyśleć, ile kosztowałyby plany do samodzielnej budowy np. któregoś z RWDziaków, bo zapewne przekraczałoby to odpowiednik poborów kapitana lub majora, a może i podpułkownika po dodaniu do tego opłaty licencyjnej. Dla porównania – kompletne plany do budowy np. samolotu Stinson Detroiter kosztowały wtedy w USA 40 centów. Kompletne plany do budowy samolotu Lockheed Model 8 Sirius – 25 centów. Kompletne plany do budowy samolotu Waterman Gosling – 40 centów. Itd., itp. Mieliśmy szybownictwo wybitne, ale jak raz sanacyjny system ekonomiczny nie wspierał go w tym sektorze, który był bardziej popularny w innych państwach, czyli w sektorze amatorskiego budownictwa szybowców.

Najnowszy Boat Hunter bardzo ciekawy, chociaż z gatunku public relations. Interesujące będzie obserwowanie, jak aparat państwa zmarnuje ten zabytek, ale obym się mylił.

Tak, oczywiście, tzw. przysposobienie wojskowe szybowcowe było w II RP czymś znakomity, wybitnym w skali świata na równi z ZSRR i III Rzeszą. To, że w PSZ w stu procentach to zmarnowano to już odrębna kwestia. Co nie zmienia krytyki czynników ekonomicznych, jeśli chodzi o handel planami szybowców do formuły „zrób to sam”. Przykład porównawczy II RP i USA jest nie do obrony.

No to jak to jest? Olafa Popkiewicza z jego słynną marchewką - i jego kolegów - prokurator nie ściga, a Tank Hunter tylko wykopie kapsel od schnappsa to pińć radiowozów milicji do niego przyjeżdża?

Jeszcze coś dla przykładu. Patologia sanacji to nie tylko autorytaryzm i antydemokracja. To także kompletna patologia ekonomiczna i chora struktura cen w stosunku do dochodów ludności. Posłużmy się tą pensją powyższego kaprala WP, która to pensja mniej więcej mogła odzwierciedlać przeciętną pensję na rynku cywilnym. Jeśli pobory kaprala WP wynosiły 137 zł, a koszt zakupu planów szybowca szkolenia podstawowego wynosił 70 zł to znaczy, że wynosił on 51% zarobków kaprala. Dla porównania: Przedwojenny kapral US Army lub USAAC (a w US Navy jego odpowiednik Nonrated Man 1st Class) zarabiał 66 dolarów. Plany do budowy szybowca szkolenia podstawowego (np. szybowca Northrup) kosztowały wtedy 3 dolary, czyli 4,6% pensji takiego człowieka. Na tym tle, jak na kraj promujący szybownictwo, jako sport, jako wychowanie, jako przygotowanie paramilitarne II RP wypadała słabo.

Bardzo dziękuję za ciekawą odpowiedź. Od siebie mogę dodać, że Niemcy handlowali także planami do samodzielnej budowy szybowca Hütter Hü 17 (Göppingen Gö 5). Był przed wojną budowany m.in. w USA, a jeden wręcz kupiły USAAF, ale nie kupiły go od amatorów, lecz od świetnych profesjonalistów, a mianowicie od firmy szybowcowej Bowlus-du Pont Sailplane Company. Chyba trochę się obawiano budowniczych-amatorów i kupiono go od bardzo porządnej firmy szybowcowej. :-)

No to tanio nie było. Połowa poborów np. kaprala WP, który miał żołd 137 zł.

O tym samym pomyślałem.

Tak, dysza marki wazonik jest niesamowita i baaardzo ciekawa. To jest jakaś odmiana dyszy Askania Ldü 35. Jeszcze takiej nie widziałem. Ona wygląda tak, jak gdyby była pramatką pomiarowych dysz kombinowanych. Ona ma jakiś dodatkowy obwód, ale trudno powiedzieć jaki. Ldü 35 bliżej wojny ewoluowała do modelu Ldü 40 dla Luftwaffe znanego z niemieckich szybowców transportowych i co wolniejszych samolotów niebojowych. Rewelacyjna fotografia

Bardzo dziękuję za obie opinie.

Żenujące jest wyłącznie to, Panie Szanowny, że spamer Carolus po 10 wcześniejszych banach na tym forum (poprzednie nicki Soda, Barbapapa, Marcellus, Agatka95, Yowita, Hujoza58, Always, Picolo, Młody duchem, Bartee) nadal zaśmieca to forum i że jest to tolerowane.

A kolory krawatów w brygadzie jak w ówczesnej US Army/USAAF - dziesiątki odcieni i materiałów.

I jeszcze skombinowali mu brytyjską odznakę spadochronową. Weteran

Takie pytanie do wszystkich zainteresowanych polskim przedwojennym szybownictwem: Jak oceniacie ówczesny rynek planów do budowy szybowców? Wiadomo coś o tym? Były jakieś prywatne inicjatywy, aby handlować takimi planami (jeśli w ogóle)? LOPP może to robiła? Albo Aeroklub? Czy może ten rynek praktycznie rzecz biorąc nie istniał i żeby skombinować sobie plany do samodzielnej budowy szybowca to trzeba było drogą oficjalną poprosić o to któregoś z konstruktorów i/lub producentów?

Nie chcę robić off-topiku, ale temat butów spadochroniarskich z II wojny jest kapitalny. Szkoda, że nikt go nie chce podjąć jakąś publicystyką. Same tylko buty naszej SKG to byłby świetny temat. Aż by się prosiło, żeby właśnie omówić Springerstiefele typu I i II, amerykańskie Jump Boots 1st i 2nd Pattern, buty OSS, SKG, Jedburghersów itp. Ale taka np. książka na takie tematy to już tylko marzenie ściętej głowy. Żeby ona była ciekawa i wiarygodna to trzeba by pogadać ze spadochroniarzami z epoki, popytać ich o opinie o tych butach, popytać czy np. mimo wszystko przed skokiem bandażowali sobie stawy skokowe itp.

Jak najbardziej kojarzę :-) Mój wuj, vipowski pilot śmigłowcowy 42. eskadry takie nosił.

Tak, to te z bocznym sznurowaniem. Wydawać by się mogło. że Kreta to jeszcze w miarę wczesna faza II wojny, ale jakoś nie widzę w tym wątku tych Springerstiefeli typu I. Trochę ich jest w książce „Fallschirmjäger in action”, ale też nie za wiele. W rozdziale o Krecie jest tylko jedno słabe zdjęcie, gdzie chyba są te typu I. Pewnie już się wtedy rozstawano z tym pierwszym wzorem. Nawiasem mówiąc dziwnym. Nie widzę żadnej przewagi takiego bocznego sznurowania nad centralnym. Podstawowy uraz spadochroniarza to uraz stawu skokowego, a czy but będzie sznurowany z boku, czy centralnie to bez znaczenia.

Ci cwaniaczkowie to już mają Springerstiefele typu II. Tak szukam po tych wszystkich zdjęciach Springerstiefeli typu I, ale coś nie mogę wypatrzeć. W każdym razie po całej bitwie o Kretę amerykańska Infantry Board poprosiła Brytyjczyków o te Springerstiefele typu II. I jak raz Brytyjczycy je mieli. Przesłali Amerykanom. Springerstiefele typu II były jednymi z butów, jakie posłużyły Amerykanom do opracowania własnych wojskowych butów spadochroniarskich. Poniżej Springerstiefele typu II.