Jedburgh_Ops

Tak, masz rację, mam identyczne wrażenie, że gdyby dopieścić mu wszystkie powierzchnie, dać dobry lakier a potem przelecieć po nim krążkiem z pastą polerską to by dobił do 30, bo niewiele mu brakowało.

Tutaj to by była grubsza dyskusja, ale to za dużo, żeby to było na posty jakiegoś forum. Może i tak jest, ale jeszcze nie w międzywojniu. To, że dziś jest mniej więcej tak, jak napisałeś, to wystarczy spojrzeć na szokujący wygląd wspaniałej polskiej Diany 2 i 3, co to ludzie lotnictwa nie mogą uwierzyć, że to się w ogóle trzyma kupy w jednym kawałku :-) Wprawdzie na mechanice lotu nieco żartobliwie uczą, że kadłub w stałopłacie to tylko bardzo szkodliwy opór i najlepiej, żeby stałopłat w ogóle nie miał kadłuba – i być może zaczynali już tak uczyć w międzywojniu – ale jednak w szybownictwie tamtych czasów główna batalia ośrodków B+R toczyła się o doskonałość szybowca. Walka o to, aby kadłub szybowcowy był tylko jak najmniejszym, jak najbardziej opływowym i jak najbardziej bezoporowym „pojemnikiem na człowieka”, a zaraz za „pojemnikiem”, żeby kadłuba była mikroskopijna ilość to jest jednak domena lat powojennych i to solidnie powojennych. Ale oczywiście zaczynały już być przed wojną pierwsze wyjątki. Niemiecki D-30 z roku 1938 o doskonałości aż 36 może być tego dowodem. Podobnie amerykański BA-100 też z roku 1938, aczkolwiek z doskonałością zaledwie 20. Ducha walki o minimalizację oporów kadłuba można też się dopatrzeć w austriackim Ku 4 z roku 1932. I właśnie dlatego taki zachwycający, jak na tamte czasy, jest omówiony stronę wcześniej J.N.-1 Żabuś II. Alexander Lippisch jeździł wtedy po świecie i chwalił się różnymi wersjami swoich bezogonowych Storchów, tylko jakie on toporne im dawał kadłuby? Nie umywały się do harmonijnie wkomponowanego „pojemnika na człowieka” w Żabusiu II.

Okay, wszystko racja. Po prostu jak już padło „Orlik I” to trzymałem się wyłącznie Orlika I. Orlik II już był bardziej dopracowany i dodatkowe 1 w doskonałości to też zawsze już coś. A co do Muchy Std. - zawsze było dla mnie dość niezwykłe, że ona już nie była aż tak bardzo przyjemna w pilotażu, jak Mucha 100. Ot, ciekawostka. Takie podobne, takie z jednego kuhlmanna, takie ogólnie fajne, a jednak setka dużo przyjemniejsza. Za to ta limuzyna w Std.! Człowiek się czuł, jak w Phantomie

Trzymam z Tobą w tym sensie, że miło było by tak napisać o Orliku I. Ale tak stwierdzić się nie da, ponieważ zaprzestalibyśmy tutaj posługiwać się językiem lotnictwa i musielibyśmy się zniżyć do poziomu języka Niemców, tak przed wojną, jak i obecnie. Trzeba zachować obiektywizm i realia tamtych czasów. Ani w międzywojniu, ani w pierwszych latach powojennych Orlik I nie był „najlepszym szybowcem wyczynowym świata”, choć oczywiście należał do licznych światowych konstrukcji wybitnych. Ja też jestem kibolem z bejsbolem, jeśli chodzi o polskie szybownictwo przedwojenne (współczesne również), ale sportowy patriotyzm trzeba trzymać w ryzach :-). Szkopstwa w szybownictwie nie toleruję za natrętną, nierzadko wysoce oszukańczą goebbelsowską propagandę sukcesu zapoczątkowaną w międzywojniu, a trwającą – też natrętną i goebbelsowską – do dziś, niemniej takie stwierdzenia o Orliku I nie mogą być oderwane od języka lotnictwa, czyli od parametrów i nauki. Żeby coś oceniać, to musiałaby zachodzić stałość parametrów do porównań. Ale niestety zarówno w przypadku przedwojennego szybownictwa, jak i konkretnie Orlika I nie ma takiej możliwości. Wiadomo wprawdzie, które szybowce i jakich państw stanowiły „high-tech” i „top-notch” w szybownictwie międzywojennym, ale takich szybowców nie było mało i to z aż sześciu państw oprócz Polski. Do twierdzenia, że Orlik I był „najlepszym szybowcem wyczynowym świata”, potrzebna byłaby stałość parametrów porównawczych z międzywojnia. Nie ma na to szans, ponieważ: 1. FAI nie zdążyła przed wojną standaryzować konkurencji szybowcowych w zawodach rangi mistrzostw kraju i świata, tak aby członkowie kadr narodowych trenowali i startowali zawsze w tych samych konkurencjach. FAI bardzo chciała to zrobić, ale wybuch II wojny uniemożliwił to. W konsekwencji w innych konkurencjach szybownicy walczyli w Europie, a w trochę innych na kontynencie północnoamerykańskim (gdzie, trochę „na siłę”, ale choć odrobinę można by porównywać innego Orlika, czyli Orlika II). 2. Poziom zawodniczy szybowników przedwojennych był tragicznie zróżnicowany; nie ma czego z czym porównywać, żeby nie wiem kto i co wtedy pilotował. To nie były czasy takie, jak dziś, że poziom zawodniczy jest bardzo wyrównany, ponieważ w zawodach rangi mistrzostw kraju, kontynentu lub świata latają szybownicy-członkowie kadr narodowych z nalotem wielu tysięcy godzin i trenujący praktycznie nieustannie, a poza tym wyjeżdżający na treningi np. do Australii, czy do Ameryki Południowej, albo gdziekolwiek indziej, gdzie trzeba, bo są na to środki finansowe. Przed wojną w szybownictwie i nawet w zawodach bardzo wysokiej rangi walczył w zasadzie każdy z każdym – kompletni amatorzy z mistrzami kraju; półamatorzy np. z inżynierami lotniczymi o doświadczeniu za sterami szybowca niezłym, ale nie wybitnym itp. Jeżeli np. w ósmej konkurencji 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych mało doświadczony zaledwie 18-letni Dick Johnson za sterami szkolno-treningowego szybowca dwumiejscowego pobił dwóch względnie doświadczonych pilotów szybowcowych za sterami dwóch szybowców wysokowyczynowych (RS-1 i Orlik II) to widać, że nie ma żadnych szans, żeby próbować w tamtych czasach coś z czymś porównywać w sensie empirycznym podczas jakichś zawodów. Można by porównywać – ale w ograniczonym zakresie – tylko coś w tunelach aerodynamicznych, ale tam przecież nie porówna się tego, kto, ile razy i za sterami jakich ówczesnych szybowców pobił kogoś w czterech konkurencjach szybowcowych, jakie wtedy na świecie funkcjonowały. Teraz jeśli chodzi o inne fakty i parametry: 1. Orlik I nigdy nie zwyciężył w jakichkolwiek Krajowych Zawodach Szybowcowych. W V Zawodach Orlika I pobiła nawet dwumiejscowa Mewa. W VI Zawodach, ostatnich przed wojną, Orlik I także nie znalazł się na podium, mimo że teoretycznie miałby na to szanse, ponieważ aż sześć Orlików I wzięło udział w tych zawodach. Ale już wtedy odstawały od rywali, choćby tylko polskich. 2. W roku 1937 podczas pierwszych, jeszcze nieoficjalnych, szybowcowych mistrzostw świata w Niemczech Orliki I zostały pobite nie tylko przez szybowce niepolskie, ale też polskie. Odnotowały miejsca 7. i 12. 3. Nie do II RP należało skonstruowanie przed wojną szybowca o najwyższej doskonałości, więc nie dałoby się powiedzieć, że Orlik I był „najlepszym szybowcem wyczynowym świata”. 4. W światowej rywalizacji o jak najlepsze imię Orlika I (ale także szerzej przedwojennego polskiego szybownictwa) fatalnie przegraliśmy batalię w kategorii public relations. Za najsłynniejsze, ale też najlepsze, profile szybowcowe uchodziły w tamtych czasach profile Göttingen, NACA i ЦАГИ. Amerykanie używali wtedy w swoich szybowcach wysokowyczynowych profili NACA i Göttingen; Niemcy używali profili Göttingen i NACA; Rosjanie ЦАГИ i Göttingen. Polskich profili szybowcowych IAW nie używał wtedy nikt poza Polską, ale też trzeba przyznać, że Polakom nie udało się osiągnąć albo przekroczyć „kosmicznej”, jak na tamte czasy, doskonałości szybowca 30, podczas gdy pięciu światowym szybowcom (3 niemieckim, 1 radzieckiemu, 1 amerykańskiemu) granicę tę udało się przebić. Orlik I pod tym względem wypadał mniej korzystnie. 5. Od Orlika I lepszych było przed wojną 25 światowych szybowców (12 niemieckich, 5 radzieckich, 4 amerykańskie, 2 brytyjskie, 1 włoski i 1 węgierski). Przewyższały go doskonałością, nieraz znacznie. Mieliśmy przed wojną szybownictwo jedno z dwóch najwybitniejszych na świecie, równorzędne obok Niemców, i moim zdaniem jest to splendor całkowicie wystarczający, nie potrzebujący dodawania mu czegoś, co nie do końca miałoby miejsce. A że nigdy nie potrafiliśmy – i nadal nie potrafimy – o ten splendor należycie zadbać, pokazać go i uwypuklić oraz dosłownie zabiła nas agresywna goebbelsowska propaganda „najlepszości” szybownictwa III Rzeszy, NRF i RFN to już zupełnie inna sprawa nie na ten wątek. Pozdrowienia

Czy wiesz, czy Andrzej Glass (m.in. do pisania tej książki) przejął prywatne archiwum Kazimierza Plenkiewicza? Zawsze dostęp do tego archiwum miało dwóch redaktorów starej (WKiŁ) Skrzydlatej Polski, ale potem słuch po tym archiwum zaginął. A bez tego archiwum nie da się napisać dobrej książki o przedwojennym polskim szybownictwie, żeby to rzeczywiście było wielkie dzieło.

Smutne to, że takie miejsca trzeba ukrywać, że są one tylko dla zaufanych wtajemniczonych, bo właściciel jest pewien, że padnie ofiarą kradzieży.

Czy ten szkop po lewej to ma K98k z nasadzonym bagnetem? Coś mi tu nie gra, ale może się mylę...

Fotografia koloryzowana. Mieszanka wzorów Denison Smocków.

Pierwszy z lewej mój duchowy brat - pierwszy pilot szybowca Horsa Glider Pilot Regiment. Mam na mojej kurtce Ike Jacket taką naszywkę, jaką on ma.

Tak, racja. Żeby było śmieszniej - z powodu dziadostwa i nędzy w PRL - czasami też się latało szybowcem z łącznością jednokierunkową, bo radiostacja była uszkodzona i to przez długie lata. Sam latałem taką Muchą Sto - wbrew prawu, ale to prawo to w aeroklubach wszyscy mieli w pompce. Miałem taką swoją ulubioną Muchę Sto i zawsze - jak tylko mogłem - to ją sobie brałem, ale jak kierownik lotów coś do mnie mówił to tylko prosił, żebym pomachał skrzydłami, że odebrałem i zrozumiałem. Kuźwa, lata 80. XX wieku...

Świetny artykuł! Bardzo ciekawe, że radiostacja miała w tamtych latach służyć nawet do korygowania błędów ucznia-pilota w akrobacji. Dziś to nie do pomyślenia. Wszystkie błędy z drugiej kabiny relacjonuje na żywo instruktor-pilot. Poza tym z ziemi wszystkich błędów ucznia-pilota wychwycić się nie da. Ale za pomysł mimo wszystko brawa dla szybownictwa II RP, bo widać, że ktoś głową ruszał na miarę ówczesnych środków technicznych.

Ciekawe zdjęcie i ciekawe radyjko, jak na tamte czasy, wręcz jakieś miniaturowe. Dla przykładu - amerykańska Radio Relay League tuż przed II wojną też wsadzała radiostacje do szybowców, ale te radiostacje miały gabaryty skrzynki na 6 butelek wina.

Piękne zdjęcie. I piękne wykonanie tych szybowców. Zero pofalowania gdziekolwiek.

To też polecam, nawet w całości, bo krótsze.

Polecam od czasu 58:18

Nie warto. Andrzej Glass to mistrz i niech tak zostanie. A że ma czasami drobne wpadki lub nieścisłości? No ma, jak każdy. I nie ma co robić z tego „halo”, a co najwyżej można na ten temat kulturalnie zamienić kilka słów na jakimś forum. Poza tym – albo raczej przede wszystkim – kogo obchodzi historia szybownictwa? Nikogo. Ciebie, mnie, kilku forumowiczów z tego wątku i koniec. Kogo obchodzi to, co mówili najwybitniejsi piloci świata od Linbergha i du Ponta po współczesnych kapitanów liniowych Pearsona i Sullenbergera, że pilot samolotowy, który zaczyna naukę latania od razu jako samolotowy, a nie najpierw szybowcowy, to pilot niedorobiony. I bardzo słusznie, że tak mówią, bo to najświętsza prawda, co więcej prawda, która tym dwóm ostatnim z wymienionych i setkom ich pasażerów uratowała życie. Tylko kogo to obchodzi? Nikogo.

Nie, nie jest to pewne, bo nic na to nie wskazuje. Andrzej Glass mógł dokonać nadinterpretacji czyichś słów. Z literatury fachowej z lat 1930-31 dobrze przecież wiadomo, co wtedy promował Alexander Lippisch. A promował swój szybowiec bezogonowy Storch. Gdy się spojrzy na Storcha i Żabusia II to od razu widać, że te szybowce nic nie mają ze sobą wspólnego poza bezogonowością. Jedyne, czym Naleszkiewicz mógł się czuć zainspirowany z prac Lippischa to sam tylko fakt, że można konstruować bezogonowe statki powietrzne. I na tym koniec.

Zawsze żałowałem, że Andrzej Glass nie przyłączył się do powojennego szybowcowego biura konstrukcyjnego Zarządu Głównego Aeroklubu. Tam też takie postaci się przewijały, nie mówiąc już o tym, że szefem tego biura był Borys Puzej - też legenda przedwojennego szybownictwa. Uwielbiałem słuchać B. Puzeja, bo był szefem mojego ojca w tym biurze, a ja w nim bywałem 3-4 razy w tygodniu. Fajne czasy to były :-)

Byłoby rzeczą fascynująca odkryć (chyba że nie ma co odkrywać, bo może zachował się na to jakiś kwit?), jakie profile miał Żabuś? Wtedy już na sto procent byłoby wiadomo, czy Żabuś to czysto polski dorobek naukowy, czy z drobnymi przeszczepami z zagranicy? To, co w 1931 r. opublikował Alexander Lippisch o szybowcach bezogonowych jest - trzeba przyznać - awangardowe pod względem profili. Jak się na niektóre z nich patrzy to można powiedzieć, że są to dalecy praojcowie profili laminarnych, jeszcze nie do końca, ale już ducha profili laminarnych w sobie mają. NACA wprawdzie sroce spod ogona nie wypadła, ale jak dostali od Lippischa taki fajny materiał to może dlatego później tak błyskawicznie wdrożono do produkcji P-51 z profilem laminarnym?

Polska przed wojną w ogóle jakoś nie za bardzo mogła?/chciała? zdecydować się na to, jak mierzyć prędkość statków powietrznych i żeby postawić na jedną normę dla całego lotnictwa, i cywilnego (w tym sportowego) i wojskowego. Był miszmasz systemów pomiarowych - a to krzyż Robinsona, a to prędkościomierze płytkowe, a to rurka Badina, a to pojedyncza rurka Venturiego, a to podwójna rurka Venturiego. I faktycznie chyba nie produkowaliśmy tego, co przed prędkościomierzem, ale dopiero same prędkościomierze oraz przyrządy do ich legalizacji (Gerlach).

Tu znowu Askania zarobiła. Pomiarowa dysza kombinowana Askania Ldü-17.

Tak trochę szumnie brzmi podpis do tego zdjęcia. W zawodach tych rozegrano zaledwie trzy konkurencje. Konkurencje na tzw. docel były dwie. Ale zawody czci i chwały dla Orlika II, który na podium pobił dwa PWS-y-101. Zawody były bardzo dobrze zorganizowane, wręcz wybitnie jak na tamte czasy. Full service dla pilotów i szybowców, nawet ich naprawy w razie czego. Zawody były od 12 do 22 lipca 1938 r.

No właśnie. A Alexander Lippisch był zwolennikiem innych skrzydeł dla szybowców bezogonowych. Jedno było prostokątne, pozostałe trzy były skośne zarówno z ich krawędziami natarcia, jak i spływu, w tym jedno było bardzo mocno skośne. Dlatego - jak wspomniałem powyżej - nie całkiem można się zgodzić z Andrzejem Glassem. Naleszkiewicz niczego po Lippischu nie skopiował, ani skrzydła, ani kadłuba. A jeśli nie skopiował także profili jego skrzydła (a jest to możliwe) to Żabuś w ogóle nie ma nic wspólnego z niemieckimi koncepcjami szybowców bezogonowych i jest dorobkiem czysto polskim. Nie zapisało się w historii, żeby to słynne niemieckie laboratorium aerodynamiczne w Getyndze akurat z Polakami dzieliło się efektami swoich badań. Twardy dowód w literaturze fachowej (i być może w archiwum NASA) jest tylko na to, że dzieliło się z Amerykanami.

Kto nie dźwigał tak Czapli, ten nic nie wie o szybownictwie

PS Z tego Żabusia II to tak trochę możemy być dumni, ponieważ w dziedzinie bezogonowców Jarosław Naleszkiewicz poszedł własną drogą bez kopiowania różnych rzeczy po Niemcach, mimo że oni w tamtych czasach bardzo promowali swoje szybowce bezogonowe i dzielili się ich dorobkiem na tym polu z całym światem. Ponieważ mam spory amerykański materiał autorstwa Aleksandra Lippischa z roku 1931 na temat szybowców bezogonowych (specjalny materiał dla NACA), to nie całkiem można się zgodzić ze stwierdzeniem Andrzeja Glassa, że (cytat) „Szybowiec J.N.-1 nawiązywał do koncepcji szybowca Lippischa (z 1930 r.) o krawędzi spływu prostopadłej do kierunku lotu, lecz skośnej krawędzi natarcia i zmiennym profilu wzdłuż rozpiętości płata zapewniającym stateczność”.* Po pierwsze - dobrze wiadomo, jakie Lippisch szybowce bezogonowe wtedy promował (z czterema różnymi obrysami skrzydeł) i żadnego z tych skrzydeł Naleszkiewicz nie skopiował; opracował swoje. Po drugie - kadłuby tych niemieckich szybowców to za każdym razem (zgodnie z niemieckim designem wtedy u nich panującym) bardzo toporne pudła, tymczasem Naleszkiewicz zrobił swojemu szybowcowi naprawdę wysmakowany aerodynamicznie kadłub zupełnie niepodobny do koncepcji niemieckich. Natomiast ma rację Andrzej Glass głównie w tym, że profile skrzydła bezogonowców Lippischa faktycznie były zmienne wzdłuż rozpiętości. Profile te opracowywało słynne niemieckie laboratorium aerodynamiczne Uniwersytetu w Getyndze. I Żabuś miał zmienne profile, ale czy były one niemieckie, czy polskie to już A. Glass nie pisze, a byłoby to bardzo ciekawe, bo niekoniecznie musiały one być niemieckie, skoro Naleszkiewicz nie skorzystał z obrysów skrzydeł Lippischa. ____________________ * Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, str. 378.