Jedburgh_Ops

Ciekawe, że tacy pragmatyczni i gospodarni Niemcy taką zwałkę zrobili, zamiast doprowadzić ten sprzęt do stanu lotnego dla NSFK. Chyba że tu widać jakieś stadium przejściowe i potem coś sensownego (użytkowego) z tym sprzętem zrobiono.

To po prostu bądźmy w kontakcie - zdjęcia z Tuły zagwarantowane. A w międzyczasie może jakaś dobra dusza poleci jakiś dodatkowy radziecki/rosyjski materiał, którego jeszcze w Polsce nie znamy na temat naszych szybowców zagrabionych przez ZSRR. Moja prośba jedynie o uniknięcie publikacji w czymkolwiek, co jest produktem Altairu. Myślę, że na przykład „Przegląd Lotniczy” też wziąłby taki artykuł. General aviation to ich specjalizacja, a znając ich stosunek do Józefa Zielezińskiego to na pewno tam kochają stare szybowce. Pozdrawiam ?

Ta limuzyna Orlika I mnie trochę fascynuje. Po pierwsze - sposób łączenia szkła organicznego ze szkieletem osłony kabiny. W Orliku II było to trochę inaczej. Tutaj nie widać żadnych mechanicznych połączeń szkła ze szkieletem. Ktoś wie, jak to było łączone? Po drugie - jaki typ szkła organicznego był używany w produkcji polskich szybowców? Importowaliśmy coś, czy sami robiliśmy? Trochę nie sądzę, aby było nas stać na import szkła organicznego marek Plexiglas, Plastacele, Lumarith, Lucite czy Hercules, ale jeśli się mylę to sprostowanie oczywiście jak zawsze mile widziane.

Ten forumowy wątek – nomen omen – poszybował nam w nieoczekiwanym dla mnie i bardzo ciekawym kierunku, ale to tylko bardzo dobrze. Że „nie ma za bardzo autorów” do takiej tematyki, jaką tu omawiamy w ostatnich postach, to oczywiście się zgadzam. Nawet wiem, jakie zjawisko jest temu winne, ale to już nie temat tutejszego wątku. Ale z drugiej strony nie jest też tak, że w ogóle nie ma potencjalnych autorów do omawianego tematu. Koncentrują się jedynie na innych aspektach szybownictwa, bardziej konstrukcyjno-technicznych. Tylko że szybownictwo to jednak głównie operacyjność, latanie, i najwyższy czas zacząć o tym pisać, żeby wreszcie były nowości i inny styl popularyzowania szybownictwa II RP. Przy innym stylu i zakresie informacyjnym może nawet współcześni polscy piloci szybowcowi zainteresowaliby się wreszcie własnym narodowym szybownictwem przedwojennym i być może można by poszerzać grupę czytelniczą takiego tematu. Aż by się prosiło, żeby wśród współczesnych polskich pilotów szybowcowych znalazł się wielki fan polskiego szybownictwa międzywojennego i żeby pisał pasjonujące teksty (z bogactwem porównań) na temat tego, jak kiedyś uczono pilotów szybowcowych, a jak obecnie; jak rodziła się polska taktyka przelotowa, a jak wygląda obecnie; jakie były procedury bezpieczeństwa lotów szybowcowych kiedyś, a jakie obecnie itp. Byłoby rewelacyjnie, gdyby wśród polskich współczesnych szybowników ujawniła się postać na miarę Sławomira Kozaka – kontrolera ruchu lotniczego, którego pasji publicystycznej na ten temat nic nie przebije, być może nawet w Europie. On jest w tym genialny, wielki samorodny talent, moim przynajmniej zdaniem. A pozornie mogłoby się wydawać, że to „nudne”. Zauważmy – w swojej książce „Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939” przy opisie szybowca PWS-103 Andrzej Glass pisze, że „piloci radzieccy przeprowadzający próby szybowca wydali o nim bardzo dobrą opinię” (str. 403). Czyli ktoś coś w Polsce ma na takie tematy, jakie potrzebne by były do jakiejś publikacji pod roboczym tytułem, jaki jej nadałem „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia”. Być może więc tej „spółdzielni” i „pospolitego ruszenia” do porwania się na taki temat nie trzeba jakoś dramatycznie daleko szukać? W bibliografii wspomnianej książki są trzy publikacje rosyjskie. Nie znam ich, nie wiem, czy to właśnie z nich Andrzej Glass zaczerpnął informację o świetnej opinii Rosjan o PWS-103, ale widać, że coś gdzieś jest na interesujące nas tematy. Jeśli ktoś coś wie, że na podstawie tego, z czego skorzystał Andrzej Glass dałoby się napisać choć najmniejszy artykuł o polskich szybowcach zagrabionych przez ZSRR to ja dam do niego (bezpłatnie) idealne ilustracje w jakości do druku (300 dpi itd.) Ze swej strony zapewniam, że do grobu tych kilku nader ciekawych zdjęć polskich szybowców w rękach naszych wrogów na pewno nie zabiorę, bo jestem zwolennikiem dzielenia się. Nie jest to jakaś kolekcja, raczej zdjęcia do policzenia na palcach jednej ręki. Będą udostępnione bezpłatnie, może do MLP, może gdzieś indziej, może do jakiejś publikacji, może w necie, jeszcze nie wiem, zobaczę. Jedynie na początek miałem takie ciche marzenie, aby najpierw wylądowały w jakimś ciekawym artykule o szybowcach zagrabionych w II RP przez drugowojennych okupantów. Mimo wszystko liczę, że być może jakąś „spółdzielnię” dałoby się zawiązać do takiego projektu. Skoro pierwsze zwiastuny do tematu, jaki tu omawiamy, w Polsce są i to od tak dawna, że są w książce Andrzeja Glassa z roku 1976 to może ktoś ma coś więcej na temat szybowców II RP w ZSRR? Może ktoś by zechciał coś napisać? Zdjęcia, jakie mogę przekazać komuś do sensownego artykułu, to: 1. Prototyp PWS-102 Rekin w locie; polski reg niewidoczny, albo zamalowany (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). 2. Prawie oryginalny PWS-102 bis Rekin w locie, polski reg albo zamalowany, albo nigdy go nie było (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). W stosunku do bazowego polskiego projektu szybowiec ma lekko przekonstruowany profil limuzyny, zatem najprawdopodobniej jest to drugi i ostatni PWS-102 bis, którego w Polsce nie zdążono ukończyć i sami dokończyli go sobie Rosjanie. Wskazywałoby to na fakt, że w Polsce nie zdążono zrobić Rekinom przyrządów montażowych szkieletu limuzyny, tylko robiono to jeszcze ręcznie wg planów. A Rosjanie najwyraźniej zrobili sobie limuzynę nieco „po uważaniu”. 3. PWS-102 bis Rekin, SP-1361, czyli pierwszy egzemplarz szybowca tego typu (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). Na ziemi. 4. PWS-103 (Tuła, sierpień 1940 r., XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe). Na ziemi. Co do wspomnianych w powyższym cytacie form publicystycznych: Można oczywiście iść głównie drogą wizualną np. na wzór Michela De Treza, który na temat drugowojennych sił spadochronowo-szybowcowych tworzy albumy prawie bez tekstu, za to z niezmiernie rozbudowanymi podpisami do unikatowych fotografii, które to podpisy są miniartykułami. W przypadku jednak, gdy fotografii tych zdobytych przez okupantów polskich szybowców nie ma za wiele to wydaje mi się, że potrzebny byłby jednak artykuł bardziej konwencjonalny, bo po prostu tych dobrych zdjęć w jakości do druku jest za mało. * * * Tutejszy wątek zrobił się na tyle ciekawy, że spróbuję zrobić research, czy i gdzie, jeśli w ogóle, byliby jacyś chętni do wzięcia udziału w takim przedsięwzięciu, jak próba opisania naszych szybowców w zasobach okupantów. RFN i Francję biorę na siebie. Francję biorę pod uwagę, ponieważ szkolenie hitlerowskich sił powietrznodesantowych w dalszej części wojny toczyło się także w okupowanej Francji. A na wojnie, jak wiadomo, wszelkie cuda są możliwe. Skoro w Normandii przeciwko aliantom walczyły zdobyczne radzieckie czołgi T-34 w barwach III Rzeszy, to niby dlaczego nie miałby wylądować we Francji któryś z zagrabionych polskich szybowców do szkolenia pilotów różnych, w końcu nie tylko szybowcowych. Najtrudniej będzie z Rosją, szczególnie przy takiej „miłości” między naszymi krajami, jaka panuje obecnie. Ale też zobaczę, co dałoby się wskórać. Dam znać, czy poległem na tym researchu, czy może są jakieś szanse.

Temat – mimo swojej niszowości – byłby pewnie bardzo ciekawy, przynajmniej dla niektórych osób. Samodzielnie jednak mu nie podołam z braku odpowiedniej ilości i naprawdę ciekawych materiałów. Poprzeczkę po prostu zawieszam bardzo wysoko. Już czas, aby o szybownictwie w Polsce wprowadzać zupełnie nowy styl pisania, aby to było ciekawe, inne niż dotychczas, supermerytoryczne jak wcześniejsze publikacje, ale żeby to było pisane barwniej, pisane o innych rzeczach niż do tej pory – o lataniu szybowcami. Szybownictwo to latanie, a nie wiecznie technikalia. One też są bardzo ciekawe i bardzo ważne, ale jeśli resurs szybowca tamtych czasów wynosił ok. 20-30 lat (Orlika II nawet ciut więcej), to przecież szybowiec taki konstruowało się około roku (1/30 historii szybowca), a 29/30 to latanie, szkolnictwo, wyczyn, cechy pilotażowe szybowca, jego wypadkowość jeśli była z winy konstruktora. Tak się w Polsce nie pisze o szybownictwie międzywojennym, a jeśli już to odrobinę i bez głębszej analizy. Nie wykluczam, że mogę się bardzo mylić, niemniej mam wrażenie, że umowny temat publikacji „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia” jest nie do udźwignięcia przez jednego autora z jednego państwa. A jak już coś robić, to robić porządnie, żeby to był materiał na dekady nie do przebicia. Trzeba by do tego podejść z nowym oddechem, ze świeżą krwią, z pomysłem na przełamanie dotychczasowego stylu pisania o tej dziedzinie. To nie mogłyby być przepisywanki/kompilowanki po polskich autorach, którzy do tej pory gdzieś coś kiedyś odrobinę wspomnieli o zagrabionych Polsce szybowcach, bo i tak nawet nie za wiele byłoby do kompilowania, ponieważ nikt na takiej tematyce nie koncentrował się, jak dotąd. Poza tym ani to etyczne, ani to ciekawe (w sensie nowe), a i w szarej strefie praw autorskich, albo i poza tą strefą. Jak dla mnie nie do przyjęcia. Tu by trzeba posunąć sprawy naprawdę do przodu; mieć odważną, ambitną koncepcję takiej publikacji, dać szansę i sobie, i nowym w Polsce ludziom od takiej tematyki. Moim zdaniem bez współpracy międzynarodowej jest to niemożliwe, a z drugiej strony taką współpracę międzynarodową uważam za jak najbardziej możliwą, bo ja po prostu tkwię po uszy w takich współpracach i to świetnie działa. Tak zwanych „psów ogrodnika” jest na szczęście mało i ludzie wręcz z różnych kontynentów pomagają sobie w jakiejś jednej sensownej publikacji. I z wyjątkiem jakichś dziwnych postaci wszyscy robią to pro bono, aby tylko efekt końcowy danej publikacji był jak najlepszy. Przykład: Gdy w RFN powstawała książka o szybowcach Hansa Jacobsa – czyli tematyka nieco podobna do omawianej tutaj – to autorowi pomagało w tym społeczne „pospolite ruszenie” bodaj z dwóch kontynentów. Wszyscy zrobiliśmy, co w naszej mocy, aby pomóc w tym dziele autorowi, za darmo dostał od nas dużo fotografii, do jakich sam nie dotarł i nigdy by do nich nie dotarł, mimo że jest badaczem wybitnym takich spraw. Ale przecież nikt nie ma wszystkiego na jakiś temat, nie ma takich cudów. Efekt jest taki, że publikacji na taki temat – zaryzykuję stwierdzenie – już nigdy nic nie przebije. I właśnie tak trzeba by zredagować „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia”, cokolwiek miałoby to być, czy to artykuł, czy broszurka, czy książka. Nie wyobrażam sobie, aby jeden polski badacz wydał x-dzieści tys. zł na pojechanie na kwerendy do RFN i do Rosji, na rozmowy z różnymi autorami publikacji szybowcowych, kolekcjonerami archiwaliów itp. i na życie w tych krajach przez wiele miesięcy, żeby dotrzeć do miejsc i ludzi, do jakich by trzeba dla takiej publikacji. Olbrzymia „szkoda”, że to nie Amerykanie nas najechali w '39 , bo oni mają rewelacyjne artykuły prasowe swoich pilotów doświadczalnych z II wojny. Jak tylko mieli pełnosprawny zdobyczny statek powietrzny to od razu brali go na warsztat. I za chwilę - jeszcze podczas wojny - był z tego artykuł pilota doświadczalnego w normalnej prasie fachowej. Jak zdobyli np. „Zero” to zaraz była w prasie lotniczej analiza pilota doświadczalnego jak toto lata i czy to dobre, czy liche, czy jest się czego bać. I dziś takie rzeczy bez problemu się kupuje. Przy niemieckim ordnungu nie uwierzę, że w RFN nie leżą gdzieś podobne materiały – może niekoniecznie zaraz z prasy, ale np. z jakichś okólników NSFK – na temat zagrabionych Polsce szybowców. Ktoś przecież musiał w tym ordnungu dopuszczać je do użytkowania w powietrzu, musiało to być na jakiejś podstawie, czyli oblotów, i ktoś musiał potem pisać instrukcje wykonywania lotów tymi szybowcami z uwzględnieniem niemieckich poglądów na temat cech tych szybowców. I nie uwierzę, aby w Rosji było inaczej. Podobne kwity o naszych szybowcach tam też muszą być. W publikacji pod roboczym tytułem „Szybowce II RP zagrabione po roku 1939 – eksploatacja i historia” na samych zdjęciach niestety się nie pojedzie. Tak przynajmniej uważam. Musi to zrobić „spółdzielnia”, „pospolite ruszenie”, jak w ww. książce o niemieckich szybowcach Hansa Jacobsa.

Rewelacyjne zdjęcie w takiej też jakości ? Jestem szczególarzem, więc zawsze tutejsze koleżeństwo pytam o takie rzeczy: Ta taka niby pilotka na głowie lotnika to jakiś oficjalny wzór używany np. w LOPP lub Aeroklubach, czy pilot sam to sobie jakoś zrobił, prywatnie zamówił itp.? Gdyby ktoś coś wiedział to byłbym wdzięczny.

Mam wrażenie, że ktoś wrzucił coś szybowcowego, o czym tu mówimy, także do któregoś wątku ciekawostek LW z aukcji, albo czegoś podobnego.

Wide World Photos 938477 Wide World Photos 938478 Wide World Photos 938483 Wszystkie znane mi sygnatury fotografii agencji Wide World Photos z zawodów w Tule w 1940 r. Jeśli to w czymś pomaga. Tych zdjęć muszą być dziesiątki, jeśli nie setki. Gdy fotoreporter aż z Ameryki przyjeżdża do ZSRR, żeby fotografować zawody z udziałem ponad 50 szybowców, to trochę trudno byłoby uwierzyć, że zrobił kilka-kilkanaście zdjęć. Jeszcze taki detal. Nie wiem, co to może oznaczać, może sygnatury jakichś zespołów archiwalnych w ramach Wide World Photos, albo podmiotu, który tę agencję później kupił, ale zdjęcia z Tuły mają jeszcze na odwrotach takie napisy: R-92 Military oraz to, co widać na skanie powyższym, czyli jakieś takie zamaszyste Ai-78 Russia, albo Hi-78 Russia, Fli-78 Russia - co kto uważa, z tego, co wrzuciłem powyżej.

PS Tak agencja Wide World Photos Inc. opisywała poszczególne zdjęcia ze swojego fotoreportażu z Tuły z XV Wszechzwiązkowych Zawodów Szybowcowych i tym tropem trzeba podążać. Sfotografowali wtedy między innymi pierwszy egzemplarz PWS-102 bis Rekin z regiem SP-1361 i PWS-103 bez regu (pewnie II RP już nie zdążyła wciągnąć go do rejestru statków powietrznych). Ile jeszcze sfotografowali polskich szybowców zagarniętych przez ZSRR – nie wiem. Można się tylko domyślać, że te dwa pewuesy to mogło nie być wszystko spośród polskich szybowców, co wzięło udział w tych zawodach. Gdzie te zdjęcia (albo negatywy) leżą – nie mam pojęcia. To może być wszędzie i nigdzie. Mogą leżeć starannie przechowywane przez podmiot, który kupił agencję Wide World Photos, a potem przez podmiot, który kupił jego samego itd., bo takie wielopoziomowe przekładańce biznesowe na rynku amerykańskich agencji informacyjnych to norma. Po prostu trzeba by usiąść na necie i pisać, pisać, pisać, gdzie się da i może ktoś coś by wiedział, gdzie może być cały zbiór fotografii z Tuły z sierpnia 1940. Ja bym zaczął od listu do Biblioteki Kongresu z pytaniem, czy przypadkiem nie wiedzą, kto kupił Wide World Photos i co ewentualnie mogło się stać z archiwum tej agencji. Library of Congres nawet jak sama czegoś nie ma to czasami przynajmniej ma rozeznanie, gdzie to coś mogłoby ewentualnie być, albo jak tego szukać. Wariantów wydarzeń jest niestety kilka i równie dobrze może tego nigdzie nie być, bo np. zostało rozkradzione, a potem przez rodziny zmarłych „podkradaczy” wyrzucone na śmietnik, bo to też norma ogólnoświatowa. Ludzie rozkradają archiwa na całym świecie i Amerykanie święci nie są. Częściowo na rozkaz zniszczyli, a częściowo rozkradli archiwum wspominanego przeze mnie wcześniej CCAAF. Nic z niego nie ocalało. Dla nas byłyby tam skarby o Orliku II SP-1373, no ale to już tylko można pomarzyć. Raz na 10-15 lat coś gdzieś wypływa „na rynku” z tego rozkradzionego archiwum.

BTW W takim projekcie, o jakim tu marzymy, nie lekceważyłbym Rosjan. Na różnych eBayach od wielu lat obserwuję ich literaturę szybowcową i jest ona przyzwoita. Nie uwierzę, że nie mają świetnych (z naszego punktu widzenia) informacji o szybowcach II RP zagrabionych przez ZSRR i wykorzystywanych tamże. Niestety mój rosyjski jest już za słaby, żeby korespondować z nimi w takich sprawach. Wiecie, jak to jest - jak bym podliczył wszystkie szkoły szkolnictwa oficjalnego i lotniczego, w jakich katowano mnie rosyjskim to by w sumie wyszło pewnie kilkanaście lat. Ale wiecie, jak to jest - „z nienawiści do ruskich” kto się tego uczył? A dziś żałuję, bo oni sensowne teksty o starym szybownictwie mają. Czytam je czasami, ale w necie nie ma nic o naszych zagrabionych szybowcach. Trzeba by o tym pogadać z autorami ich książek, np. z takim Aleksandrem Piotrowiczem Krasilszczikowem, który chyba jest w tym najlepszy.

„Na dzień dobry” wygrzebmy z forum zdjęcia naszych szybowców w LW/NSFK. One były chyba w jakimś wątku o ciekawostkach LW, czy coś w tym rodzaju... Ja tego niestety nie zapisywałem na dysk.

PS Głowę dam, że ww. Peter Ocker miałby wszystko do takiego tematu (od strony LW/NSFK), a jak by nie miał, to przynajmniej wiedziałby, gdzie w RFN leżą takie materiały. Tylko że to robota pro bono i jeszcze trzeba by człowiekowi zawracać głowę, bo przecież na porządnej publikacji lotniczej nie da się zarobić, tylko trzeba do niej dołożyć z własnej kieszeni, przynajmniej w Polsce.

Tutaj bardziej szczegółowo. Jakiś matoł rozwalił ster kierunku przez nieuwagę na ziemi. Jak już to się stało to USAAFowcy zdarli pokrycie ze steru kierunku. Do tej pory Orlik II był w CCAAF ulubionym szybowcem Cheta Deckera. Dowódca USAAF zrujnował mu udział w 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostwach Stanów Zjednoczonych w 1941 r. wcielając go do sił szybowcowych USAAF w połowie mistrzostw i przerywając mu w nich udział, gdy gość miał wszystkie szanse na tytuł mistrza, to sobie chociaż biedak polatał Orlikiem II w CCAAF.

A może wspólnymi siłami forumowiczów dałoby się zrobić taki artykuł? Byliby chętni? O ile pamiętam w jakimś innym wątku ktoś wrzucał fotografie naszych szybowców zagarniętych przez NSFK.

A zrobisz fajny artykuł? To dam za darmo, mimo że mnie to kosztowało w $. Do byle czego nie dam. Miałbyś jakiś pomysł np. na artykuł o polskich szybowcach zagrabionych po '39 przez Niemców i Rosjan?

Dałbym, ale ja tego linku nie znam. Właśnie o to chodzi, że trzeba jakoś step by step prześledzić w necie, kto wykupił zasoby fotograficzne drugowojennej agencji Wide World Photos Inc. Ja już trochę nie mam siły do takich śledztw, bo wystarczy mi śledzenie dorobku agencji ACME Newspictures, Inc. z czasu II wojny i to też jest koszmar.

Dam Ci cynk, jakiego nie ma nikt w Polsce, na temat tego, gdzie szukać pięknych zdjęć polskich szybowców zagrabionych przez ruskich po 1939 r. Także PWS-102 bis Rekin i PWS-103. Gdzieś już na tym forum o tym pisałem, więc nie chciałbym się powtarzać na dużą skalę. W skrócie: Jakkolwiek byłoby to dla kogoś nieprawdopodobne, to ruscy kochali się z Amerykanami w kwestii wojsk powietrznodesantowych, czyli całego wojskowego i paramilitarnego spadochroniarstwa oraz szybownictwa. Ruscy wpuszczali Amerykanów z aparatami fotograficznymi wszędzie tam, gdzie ludzi z innych państw z takimi aparatami zastrzeliliby na miejscu jako „szpionów”. I miała ta „miłość” miejsce zarówno przed 22 czerwca '41, jak i przed 7 grudnia '41. Przed „Barbarossą”, w roku 1940 odbyły się w ZSRR XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe. Zgodnie z tym, co powyżej, ruscy zaprosili do ich fotografowania amerykańską agencję fotograficzną Wide World Photos Inc. Tu od razu uwaga, aby nie ulegać internetowemu fałszowi, że ta agencja istniała jakoby od roku 1941, bo to nie jest prawda. Stemplowała swój serwis fotograficzny co najmniej od roku 1940. Wiem, bo to widzę, bo to po prostu mam, więc odradzam internetowe androny, że w roku 1940 jeszcze jej nie było. Agencja Wide World Photos Inc. obcykała XV Wszechzwiązkowe Zawody Szybowcowe, ale nie wiem, ile zdjęć zrobiła ogólnie i ile zagrabionych polskich szybowców na tych fotografiach się znalazło. Ale PWS-102 bis Rekin i PWS-103 są. Z tego, co widzę, zdjęcia starych amerykańskich agencji fotograficznych nie przepadały i prawa autorskie do ich zasobów kupowały następne agencje i tak to dojechało do dziś. Nie badałem, kto odkupił prawa do fotografii Wide World Photos Inc., ale pewnie jest to do sprawdzenia, a odpowiednia kwerenda być może ujawni fajne zdjęcia polskich szybowców zagrabionych przez ruskich. Ale uwaga – one są w Wide World Photos Inc. opisane jako radzieckie.

Czasami lepiej wierzyć. Jak to mawiają starożytni Indianie „A picture is worth a thousand words”. Poniżej jest zdjęcie z roku 1942 i z hangaru wspomnianego przeze mnie wcześniej Clinton County Army Air Field (CCAAF) z okresu, gdy już ppor. pil. Chester Decker zaprzestał traktowania naszego Orlika II niemal jak swojego prywatnego w ramach tego ośrodka badawczego szybownictwa i przerzucił się na Kranicha i Minimoę. Widzimy spód skrzydła i nie ma tam hamulca IAW. A skoro go nie ma, to znaczy, że jest tam przerywacz z Orlika I. Andrzej Glass ma odrobinę niefart w swoich informacjach o Orliku II wysłanym na The New York World's Fair 1939-1940. Długo podawał, że reg tego szybowca był SP-1376, podczas gdy w rzeczywistości był to SP-1373.

Pod tym względem występują znaczące rozbieżności w tym, co pisze o Orliku II Andrzej Glass i co autor ten pokazuje na rysunkach. Ale zgadzam się, że „USAAF-owskiemu” Orlikowi II bliżej do przerywaczy z Orlika I niż do hamulca IAW. Z faktami dyskusji nie ma, a fakty są takie, że po prostu mówi o tym zdjęcie Orlika II w gestii USAAF. On nie miał takich hamulców aerodynamicznych, jakie miał Orlik Olimpijski i o jakich pisze Andrzej Glass, że miały je Orliki II. Problem jest z informacjami i rysunkami Andrzeja Glassa. Z jednej strony („Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”, str. 429) mamy kategoryczną informację, sprawiającą wrażenie precyzyjnej, że wszystkie Orliki II miały hamulce IAW; z drugiej strony („Antoni Kocjan - szybowce i walka z bronią V”, str. 167) mamy rysunek Orlika II z przerywaczami od Orlika I. Mogę się oczywiście mylić, ale być może Andrzejowi Glassowi umyka jakiś szczegół z produkcji Orlików II. Być może po opracowaniu hamulców IAW nie tak zaraz wylądowały one w Orlikach II. Wygląda na to, że był co najmniej jeden Orlik II hybrydowy (USAAF-owski egzemplarz na to by wskazywał), a może i było więcej takich Orlików II, w których przekonstruowane skrzydło jest już z Orlika II, ale przerywacze jeszcze z Orlika I zanim hamulce IAW wdrożono do reszty Orlików II. Wygląda to na taką właśnie sytuację produkcyjną.

Hmmm... Ja takich fotografii nie mam. Nie wspominałem w tym wątku, że mam coś takiego. Prawdę powiedziawszy nie czytałem, nie słyszałem, że PWS-101 przeniknął do USA. Czy ktoś coś wie o takim wydarzeniu? Wprawdzie nie zdziwiłbym się, że w ramach grabienia przez US Army wszystkiego z terenu okupowanych Niemiec jakiś PWS-101 zdobyty w Polsce przez hitlerowców mógłby być rozłożony przez USAAF-owców, załadowany na statek i dowieziony do USA po prostu na handel, bo tak się zdarzyło w przypadku kilku co lepszych szybowców po LW/NSFK, ale jak powiadam nie słyszałem, żeby PWS-101 trafił na kontynent północnoamerykański. Zajmuję się historią szybownictwa amerykańskiego z lat 1929-1949, ale też nie widzę, żeby w powojennych szybowcowych mistrzostwach Stanów Zjednoczonych brał udział PWS-101. Ktoś coś wie?

Tak, zgadzam się, że temat nie tylko otwarty, ale i skomplikowany, a poza tym sam termin „najlepszości” nie jest językiem człowieka techniki, człowieka lotnictwa. Ale jest on potwornie silnie zakorzeniony wśród osób choć trochę interesujących się szybownictwem międzywojennym. Mam na myśli ludzi Zachodu. To działa dokładnie według systemu „Mówisz partia – myślisz Lenin”, co na historię szybownictwa, jaka funkcjonuje w głowach ludzi Zachodu przekłada się na „Mówisz najlepsze szybownictwo międzywojnia – myślisz Niemcy”. Tak to działa, niestety. „Najlepszość” jest terminem wyłącznie popkulturowym, propagandowym, medialnym i dlatego taka trudna jest z nim walka, bo ludzie techniki takim językiem się nie posługują. Nakłada się na to socjotechnika, manipulanctwo Niemców. Dlaczego o swoim szybowcu Darmstadt D-30 Cirrus jakoś nie mówili przed wojną i nie mówią dziś, że to „najlepszy światowy szybowiec międzywojnia”, mimo że miał kosmiczną jak na tamte czasy doskonałość 36, gdy żaden ani polski, ani jakikolwiek inny światowy szybowiec przedwojenny nie przekraczał 30? Odpowiedź: Nie mówią tak, bo D-30 miał amerykańskie profile NACA i już nie dałoby uprawiać innej propagandy z nurtu pobocznego niemieckiej propagandy „najlepszości” ich szybownictwa, że „najlepsze” profile szybowcowe świata pochodzą wyłącznie z niemieckiego laboratorium aerodynamicznego Göttingen. Jak się okazuje – niekoniecznie. Cała niemiecka propaganda „najlepszości” poszła w Minimoę, bo tam było wszystko niemieckie włącznie z profilami Göttingen. I dla Niemców nieważne, że np. Orlik II był w stanie Minimoę pokonać i pokonywał. I nie tylko Orlik II, bo tak samo Minimoa potrafila przegrywać z amerykańskimi RS-1 Zanonia, ze Schweizerem SGS 2-8 i z Yankee Doodle. To wszystko nieważne. Ważne, że ludzkość ma na chama wtłoczone do głów – „Göppingen Gö 3 Minimoa najlepszym szybowcem przedwojennego świata był”. I dlatego gdyby kiedyś jakimś cudem miała powstawać książka „Historia szybownictwa II Rzeczpospolitej” to uważam, że nie można by w niej odpuścić tematu niemieckiej propagandy „najlepszości” ich ówczesnego szybownictwa, ale trzeba by do czytelnika przemówić językiem innym – językiem człowieka techniki, lotnictwa i szybowcowego latania wyczynowego. I być może należałoby rozbić temat „najlepszości” tego, kto miał lepsze szybowce, czy Niemcy, czy II RP, na różne aspekty – na profile, na materiały, na wyposażenie, na ogólną aerodynamikę szybowców, na własności pilotażowe i osiągi, a wreszcie na wyniki zawodnicze w bezpośredniej rywalizacji „konkretny typ szybowca polskiego kontra konkretny typ szybowca niemieckiego”. Wprawdzie za dużo takich „case studies” by nie było, ale nie jest też tak, że w ogóle ich nie było. I wspomnieć tylko czytelnikowi, o całej przedwojennej wojnie propagandowej na poletku szybownictwa, ale przede wszystkim zaproponować czytelnikowi własne zastanowienie się, kto był „lepszy” i dać czytelnikowi do tego obiektywne czynniki do przemyśleń.

Chyba żeby zdobyć jakiś grant na takie dzieło, a co najwyżej dofinansować je z crowdfundingu, gdyby było trzeba, rzecz jasna. Dr Kamila Baranowska-Olszewska zdobyła niedawno bardzo fajny grant na książkę o polskim ruchu rekonstrukcji historycznych („Reko-rekonesans: Praktyka autentyczności”), więc nie jest rzeczą niemożliwą pozyskiwanie w Polsce grantów na publikacje historyczne i okołohistoryczne.

PS W takiej książce mógłby się także znaleźć wątek szybownictwa 1. SBSpad, bo to w końcu też II RP. Tylko wątek na pewno nie tych autorów, którzy do tej pory ten temat podejmowali, bo to jest nieporozumienie. W sumie - napisanie kompleksowej „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” jest w zasadzie niemożliwe. Moim przynajmniej zdaniem. Do samego tylko sfinansowania takiego projektu (na którym zarobić się nie da) potrzebny byłby ruch społeczny z niezłym crowdfundingiem.

To kolejny olbrzymi temat, na który każdy może mieć odmienne zdanie. Nikt nie musi się ze mną zgadzać, bo na tym polega piękno forum internetowego. Bardzo zdecydowanie uważam, że napisanie „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” przerasta możliwości jednego człowieka. Przerasta możliwości każde – merytoryczne, organizacyjne, finansowe, jakiekolwiek inne. Andrzej Glass zrobił dla polskich fanów lotnictwa rzeczy niewyobrażalne i w ilości też trudno wyobrażalnej, na dekady wcielił się w człowieka-instytucję dla fanów lotnictwa, ale w tym przypadku, jaki tutaj omawiamy uważam, że autorowi temu powoli należałoby już dawać więcej roli kierowniczej w pewnych przedsięwzięciach, a więcej cedować na innych specjalistów. Ja mogę tylko przedstawić (z uzasadnieniem) mój „Dream Team” do napisania historii szybownictwa II RP, bo spisanie jej przez jednego człowieka uważam za całkowicie niemożliwe, jeśli ma to być dzieło fundamentalne, które poruszy każdy aspekt omawianego tu szybownictwa, a tak powinno być. Musi to być zespół – i to międzynarodowy – już choćby dlatego, że jak wspominał Kazimierz Plenkiewicz (którego ja też tu nieraz wspominałem) praktycznie rzecz biorąc nie ocalało z wojny archiwum polskiego szybownictwa okresu międzywojennego. Dziennikarze starej „Skrzydlatej Polski” (WKiŁ) jeśli cokolwiek pisali o szybownictwie II RP to korzystali prawie wyłącznie z prywatnego archiwum Kazimierza Plenkiewicza. Czy ono jeszcze istnieje, czy po śmierci właściciela w 1974 r. wylądowało na śmietniku? Nie wiem. Ale tak, czy inaczej, sytuacja dobra nie jest do pisania „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej”, a wręcz jest zła. To nie może być mutacja PKL-i, z całym oczywiście niezmierzonym szacunkiem wobec ich autora. Jak widzimy w tym wątku forum – dzięki świetnym dyskutantom – zachowało się na szczęście sporo dobrej jakości fotografii na omawiany tu temat. To jest oczywiście bardzo duży kapitał na zaczyn do „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej”, ale na samych zdjęciach się nie pojedzie. Skoro dziś pilot szybowcowy musi rokrocznie zdawać egzaminy państwowe z 12 przedmiotów plus trzynasty KTP to od razu widać, że taką książką powinien rządzić pewien merytoryczny system jej pisania, a przecież te 13 zagadnień to jest daleko nie wszystko, żeby taką historię spisać. Jest to może 60 proc. wiedzy historycznej, jaką powinno się przekazać czytelnikom. To oczywiście „marzenie ściętej głowy”, co teraz napiszę, ale zespół do przygotowania „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” widziałbym następujący (nie teoretyzuję na bazie mistrzów tego tematu, którzy odeszli, ale umieszczam postaci żyjące): Andrzej Glass i Wojciech Mazur – kierownictwo projektu, kwerendy oraz autorstwo wybranych części książki. Ryszard Witkowski i/lub Andrzej Frydrychewicz – podzespół odciążający Andrzeja Glassa i prowadzący część materiałoznawczą, techniczną, technologiczną, konstrukcyjną, częściowo także pilotażowo-operacyjną (R. Witkowski). Dlaczego to istotne i mogłoby być ciekawe? Nie było w międzywojniu tak, że na całym świecie wszyscy za najlepsze materiały budulcowe dla szybowców uznawali te same materiały, tzn. na przykład identyczne gatunki drewna, sklejek, fornirów itp. To samo dotyczy idei wyposażenia szybowców. N.N. (historyk szybownictwa z centrali FAI) – jeśli ktoś taki w ogóle istnieje, ale nie wiem, czy istnieje. Rzecz ważna z następujących powodów: 1) w świetle tego, że nie istnieje archiwum szybownictwa II RP warto byłoby sprawdzić, co na jego temat zachowało się w archiwum FAI; 2) research na temat ogólnego wizerunku szybownictwa II RP na ówczesnym świecie; 3) research na temat przedwojennych kongresów ISTUS, co tam jest o II RP i czy zachowały się polskie referaty na te kongresy. Peter Ocker (RFN) – największy obecnie badacz historii niemieckiego szybownictwa międzywojennego, pilot szybowcowy, w tym szybowców historycznych. Osoba obiektywna i nam życzliwa. Współpracowałem z Peterem przy jednej z jego publikacji, więc coś o tym wiem. Do czego Peter? Do pomocy w odnajdywaniu w niemieckich archiwach polskich referatów lub innych wystąpień na kongresach Internationale Studienkommission für den Motorlosen Flug (ISTUS) lub też na innych imprezach szybowcowych w ówczesnych Niemczech. Bo tak naprawdę to co my o tym wiemy? Prawie nic; wiemy jedynie, że ISTUS miał tylko dwóch liderów – Niemcy i Polskę – a reszta świata raczej stanowiła naukowe tło. Ale żadnych szczegółów dlaczego byliśmy jedną z tylko dwóch gwiazd ISTUS polski fan lotnictwa nie zna. Tu jest potrzebny bardzo głęboki research, a Peter Ocker ma przetarte ścieżki do wszystkich niemieckich archiwów lub innych miejsc, kolekcji itp., gdzie leży cokolwiek na temat międzywojennego szybownictwa. Dodatkowo Peter mógłby coś od siebie napisać o wykorzystywaniu przez NSFK/LW zdobycznych polskich szybowców i być może przedstawić, jakie były o nich opinie Niemców, a byłoby to bardzo ciekawe, jak oni postrzegali latanie konstrukcjami swojego największego światowego rywala na polu szybownictwa. N.N. Zespół – na razie nie wiem, kto miałby go tworzyć, ale powiem o co chodzi. Nazwałbym ten zespół „Zespołem zabezpieczającym”. Ww. Peter Ocker żeby nie wiem jak bardzo był obiektywny i życzliwy Polsce, Polakom oraz projektowi napisania „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” to mógłby się zderzyć ze zjawiskiem nie do przejścia w RFN. Chodzi o to, że zważywszy, jaka w III Rzeszy była propaganda związana z ich narodowym szybownictwem to już „na dzień dobry wszystkim researchom w RFN” należy zakładać, że decydentom ISTUS niekoniecznie mogło zależeć na dokumentowaniu całego dorobku polskiego szybownictwa, jaki był w tej organizacji prezentowany. ISTUS wymyślili Niemcy, wprawdzie był on międzynarodowy, ale wiadomo, jak wtedy było w państwie totalitarnym – „nasze musi być na wierzchu” (czego nieetyczne zachowanie Niemców podczas międzynarodowych zawodów z 1937 r. dowodem koronnym). Należy więc zakładać, że nawet jeśli archiwum ISTUS przetrwało wojnę i obecnie ma stuprocentowy stan kompletacji to nie wszystko może tam być o dorobku polskim, bo po prostu mógł on „kłuć w oczy” Niemców. I dlatego „Zespół zabezpieczający” powinien składać się z przynajmniej trzech badaczy międzywojennego szybownictwa z krajów, które ówcześnie traktowały go poważnie – Francja, Włochy, Wielka Brytania. Takie osoby byłoby dobrze poprosić, aby sprawdziły w swoich zasobach poświęconych szybownictwu międzywojnia, czy i co zachowało się o Polsce w ich materiałach z kongresów ISTUS. N.N. (ktoś z Rosji) – bardzo przydałby się rosyjski badacz starego szybownictwa do napisania, jak Rosjanie po 1939 r. wykorzystywali zdobyczne polskie szybowce. A że wykorzystywali i jak wykorzystywali to trochę widać na zdjęciach zagrabionych przez Rosjan szybowców PWS-102 bis i PWS-103. Wykorzystywali je dość prymitywnie nie doceniając, czym te szybowce były. Ale przed zachodnimi mediami chwalili się nimi, jak swoimi (oczywiście po zamalowaniu polskich regów „SP”). N.N. (któryś z obecnych polskich szybowcowych mistrzów kraju i/lub świata) – bardzo przydałby się ktoś taki, aby gruntowanie przeanalizował przedwojenną polską szkołę taktyki przelotowej i na bazie jakich czynników ona się rodziła i dlaczego była taka wybitna w skali świata (a zaryzykowałbym, że być może najwybitniejsza), mimo że przecież nie II RP włożyła w międzywojniu największą na świecie kasę w rozwój badań nad meteorologią. I żeby to było w „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” dobrze, jasno, barwnym popularnonaukowym językiem opisane, bo byłoby to niezmiernie, wręcz fundamentalnie, ważne dla tej książki. A jednocześnie takie coś – z całym szacunkiem – nie jest specjalizacją czterech pierwszych polskich postaci, jakie wymieniłem na początku „Dream Teamu”. Co zrobił przed wojną Tadeusz Góra to wszyscy chyba tutaj wiemy. Ale nie zapominajmy o pięknym numerze, jaki podczas tych nieoficjalnych I Szybowcowych Mistrzostw Świata w Niemczech w 1937 r. wyciął Niemcom Bolesław Baranowski. Niemcy na pewno byli wściekli, bo to oni powinni zrobić taki numer na cześć swoich faszystowskich wodzów i na cześć całej tej nachalnej propagandy ich szybownictwa. Ale nie zrobili, bo byli za ciency. A Bolesław Baranowski wystartował z Wasserkuppe i wylądował pod Berlinem i był to jeden z głównych newsów tych mistrzostw. Takie rzeczy nie brały się znikąd. Dobry współczesny polski pilot szybowcowy powinien mieć swój rozdział w „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” i napisać analizę tego, co wspomniałem. N.N. – ktoś do napisania rozdziału pod roboczym tytułem „Szybownictwo II RP w mediach i kulturze masowej”. Poza analizą tekstów, jakie tutaj koleżeństwo świetnie wrzuciło mogłaby się w tym rozdziale odbyć także rozprawa z bezpardonową niemiecką propagandą „najlepszości” w międzywojniu niemieckich szybowców i niemieckiego szybownictwa, bo to po prostu nie jest prawdą. Ono było wybitne, ale było równorzędne z wybitnym polskim. Mogłyby się tutaj znaleźć opisy np. tego, ile razy – podczas jakichś międzynarodowych zawodów – polskie szybowce pobiły szybowce niemieckie. Żeby zachować obiektywizm także należałoby wspomnieć, ile razy polskie przedwojenne konstrukcje szybowcowe przegrały z takimi samymi niemieckimi. Czyli trzeba by dojechać mniej więcej do ostatnich lat przed rokiem 1950, tak z grubsza licząc. * * * „Marzenie ściętej głowy” kończę. Mogę tylko dodać, że dodatkowym moim „marzeniem ściętej głowy” byłoby przetłumaczenie tak zredagowanej „Historii szybownictwa II Rzeczpospolitej” na angielski. I po raz pierwszy od ok. 90 lat mielibyśmy załatwiony prawidłowy wizerunek polskiego szybownictwa międzywojennego i rozprawę z faszystowską propagandą ówczesnej „najlepszości” szybownictwa niemieckiego, bo ona jest twardo zakorzeniona wszędzie na świecie przy niemal zerowej wiedzy o szybownictwie polskim omawianego okresu.

Tak, owszem, to taki temat, że tutaj każdy ma rację. Kultowa książka „Los jest myśliwym” też oczywiście pokazuje, że czy się przed nosem coś kręci, czy nie kręci, to zawsze może być tak, że każda minuta lotu to jest walka o byt. A już najlepiej wiedzieli o tym alianccy piloci-holownicy szybowców i piloci szybowców podczas II w.ś. Najgorszy fach, jaki tylko mógł być w ówczesnych okolicznościach.