Jedburgh_Ops
-
Zawartość
9 012 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
33
Zawartość dodana przez Jedburgh_Ops
-
Ano właśnie. Ubermenschów też sztuka lądowania przerastała.
-
Jeszcze coś o szkoleniu na podstawie zdjęcia wprawdzie nie z II RP, ale tak uniwersalnego, że można na jego przykładzie wszystko pokazać. Prawidłowo wyważony (ewentualnie wytrymowany) stałopłat leci sam. Uczniowie-piloci szybowcowi wiadomo… rzucają szybowcami po całym niebie. Jak już wcześniej wspominałem nikt nie rodzi się „asem przestworzy” i wszyscy – bez żadnych wyjątków – tak latają w ramach tego, że instruktor musi na to pozwalać, żeby uczeń-pilot sam widział, co robi źle i żeby to korygował w czasie rzeczywistym. Ale jak się instruktor wkurzy, bo już widzi, że od dłuższego czasu nic nie trafia do ucznia-pilota, to potrafi powiedzieć – „Puść stery! Nie przeszkadzaj szybowcowi lecieć”. I to jest najgorszy wstyd dla ucznia, bo wtedy w sekundę widzi, że przeszkadza szybowcowi lecieć. Ściąga się nogi i ręce ze sterownic i rzucawka po niebie natychmiast ustępuje. Szybowiec pięknie leci sam w locie ustalonym. Poniżej jest przedwojenne zdjęcie amerykańskiego fotoreportera cyknięte gdzieś w Europie. Nie wiem, czy za sterami jest instruktor-pilot, czy tylko po prostu dobry pilot, ale pokazuje on to, co trzeba i co powinno uczniów-pilotów szybowcowych napawać zaufaniem do sprzętu. Puszcza się stery, a prawidłowo skonstruowany i wyważony szybowiec (ewentualnie wytrymowany, jeśli miał trymer) leci sam i leci pewnie, stabilnie, całkowicie bezpiecznie.
-
Mamy dzięki Bodziowi znowu ciekawą rzecz. Przepostowuję dziennik pilotki z postu powyższego. W dzienniku czytamy: „Wykonała 100 lotów w czasie 94 minut” Mimo relatywnej prostoty ówczesnych szybowców system szkolenia był wtedy całkiem niezły, chociaż były odwrócone pewne proporcje typu ilość lotów - nalot ucznia-pilota. Ale to nie znaczy, że ówczesne proporcje były gorsze; były inne, ale ani gorsze, ani lepsze. A jeśli już to odrobinę lepsze pod pewnym względem. Dziś do uzyskania III klasy pilota szybowcowego (odznaka 3 mewki) trzeba wykonać po starcie za wyciągarką 70-75 lotów w łącznym czasie ok. 3 h 40 min z instruktorem i ok. 1 h 20 min samodzielnie. Jak widzimy w dzienniku Wandy Kramarzówny, aby uzyskać wtedy kategorię „B” pilota szybowcowego (odznaka 2 mewki) trzeba było mieć 100 lotów i nalot ok. 1,5 h. Jak wspomniałem wcześniej - nie sztuka nauczyć się latać (oczywiście od biedy) po prostej i zakręcać. Sztuka umieć wystartować, ale główna sztuka to jest umieć wylądować, bo dopiero tutaj zaczynają się schody, dla niejednego śmiertelne. I na tym właśnie polegała przewaga szybowcowego szkolnictwa przedwojennego. Dawała olbrzymią ilość lądowań. Przypominam - dziś do III klasy (czyli wyższej niż przedwojenna kategoria „B”) trzeba 70-75 lądowań, a przed wojną do niższej klasy 100 lądowań. A lądowań nigdy dość w toku nauki latania. Na tym polegała lekka przewaga systemu przedwojennego.
-
Piękna konstrukcja. Aż miło popatrzeć. Tu już wyższa szkoła jazdy - skrzydło z kesonem. A jak skrzydło z kesonem to już bogactwo możliwych do wykorzystania technologii pokrycia skrzydeł. Tu już zaczynała się nauka o ukosowaniu sklejki na kesonie, a potem krycia skrzydła płótnem. I tu kolejne bogactwo możliwości. Czy dawać na keson lekkie rzadkie płótno dobrze cellonowane, czy też nie? Czy kryć od razu płótnem docelowym dla całego skrzydła? Czy przyszywać płótno do żeber, czy też nie? Itp.
-
Miś, czyli konstrukcja z roku 1923. To był przełomowy rok w szybownictwie polskim i niemieckim pod jednym względem - zaczynała się bardzo ambitna aerodynamika szybowców. Ten rok to jest koniec szybowców-topornych pudeł, a zaczynają się naprawdę wysmakowane, smukłe kształty kadłubów szybowcowych.
-
Współczynniki obciążenia niszczącego miał lepsze niż człowiek jest w stanie wytrzymać: +12 / -6. Szybowiec jak na owe czasy bardzo dobry, ale może nie zaraz doskonały, bo jak życie pokazało można go było zniszczyć w powietrzu przy zbyt ambitnej akrobacji. Opisy tego, co ten szybowiec mógł zrobić są dość enigmatyczne, ale tak wstępnie wygląda na to, że miał dopuszczenie do akrobacji podstawowej i jakiejś części akrobacji średniej.
-
Przy okazji całego tego artykułu... Dobrze w nim widać, że mino prób brania przed wojną przez FAI różnych spraw żelazną ręką to nie zawsze to się udawało. Tak też było z terminologią. W II RP srebrna odznaka szybowcowa nazywała się kategorią D pilota szybowcowego. Tuż przed samą wojną zaczynało się to nieśmiało zwać srebrną odznaką, ale zakorzenić to się to nie zakorzeniło. W innych krajach było przed wojną inaczej. W III Rzeszy srebrna odznaka zwała się Silber-C, a w USA Silver-C. A we Francji zwała się zdecydowanie srebrną odznaką szybowcową, ale może dlatego, że Francji było najbliżej do Fédération Aéronautique Internationale (FAI).
-
No to gratulacje dla Holenderki, bo do wybuchu wojny tylko 255 polskich pilotów zdobyło srebrne odznaki szybowcowe (czyli te „D”).
-
Pytanie techniczno-operacyjno-funkcjonalne: Czy któryś z polskich przedwojennych szybowców miał wolant zamiast klasycznego drążka sterowego?
-
Szukam czegoś, żeby „się przyczepić” (bo jakość zdjęć świetna), ale nic nie widzę; bardzo ładne powierzchnie ma ten szybowiec. Znam szybowce „Made in PRL”, które aż tak ładnie zrobione niekoniecznie bywały, w każdym razie nie zawsze.
-
Kolejna świetna chwiejnica będąca rzeczywiście i naprawdę chwiejnicą. Wcześniej to coś z francuskim podpisem (co komentowałem) jest czymś trudnym do określenia. W chwiejnicy powyższej uczeń-pilot ma symulację sterowania stałopłatem według wszystkich trzech osi swobody samolotu i szybowca - osi X (przechylenie), osi Y (pochylenie) i osi Z (odchylenie). Jeśli „aparat” zamontowany w chwiejnicy nie porusza się wokół tych wszystkich trzech osi to nie ma mowy, żeby ucznia-pilota czegoś nauczyć i żeby mu uświadomić podstawy sterowania stałopłatem. W powyższej chwiejnicy szybowiec jest osadzony jednopunktowo i zapewne na czymś w rodzaju przegubu Cardana, więc nauka pilotażu jest w takiej chwiejnicy bardzo sensowna. Tym sensowniejsza im silniejszy wiatr oczywiście. Nadmuchu ze śmigła/śmigieł na „aparat” w chwiejnicy w Polsce nie stosowano, jak zdarzało się to na świecie, więc tym większe znaczenie dla dobrej nauki miał jak najsilniejszy wiatr. Najlepszy wiatr byłby z zakresu 10-20 m/s, ponieważ byłoby to już odzwierciedlenie czegoś z zakresu użytkowych prędkości lotu, choć nie maksymalnych. Ale o wiatr z tego zakresu niełatwo, rzecz jasna, bo to już są wiatry przy dużych różnicach ciśnień w atmosferze, przy ścierających się frontach, przed burzami, w trakcie burz itp.
-
Bardzo ciekawe zdjęcie, ponieważ znaleźć fotografię jakiegokolwiek Orlika bez którejś z pomiarowych dysz kombinowanych Askanii to duża sztuka. Nawet prototyp Orlika miał taką dyszę. A ten egzemplarz tak jakby miał przyrządy pokładowe nie na bazie typowych zestawów przyrządów Askanii dla szybownictwa. Ale wtedy na całym świecie brak było powtarzalności w wyposażaniu szybowców w takie same przyrządy w obrębie jednego typu szybowca. Przyrządy po prostu miały być, ale nie było nacisków od jakiego producenta. Chyba że ten Orlik ze zdjęcia był np. w trakcie wymiany dyszy, jakichś napraw itp.
-
Fajnie to napisałeś ? Mimo że w zasadzie jestem zawodowcem w tych lotniczych sprawach technicznych i mimo, że jestem legalistą (czyli dla mnie to tylko drewno lotnicze), to jak najbardziej wierzę w to, co piszesz. Stolarze tamtych czasów to byli artyści, nie to, co dziś, a już szczególnie to byli artyści w lotnictwie. Niby mam papierek mechanika lotniczego (z lat 80.), ale mnie już takich fajnych rzeczy (a w każdym razie nie wszystkich) nie uczyli, jak właśnie stolarzy i mechaników lotniczych lat 30., 40., 50., 60. i może początku 70., ale co do tych 70. to już nie byłbym taki pewien. Jeszcze jak latałem tymi starymi drewnianymi szybowcami to uwielbiałem przypatrywać się pracy dwóch przedwojennych mechaników lotniczych, jakich znałem. To właśnie byli artyści. Uwielbiałem też zapach ich hangarku. Oni zawsze wiedzieli, jakie dobrać gatunki drewna i do czego, jak krzyżować słoje do jakichś klejonek, jakie kleje do czego, czy na zimno, czy na gorąco itp. Uczniowie-piloci rozwalali szybowce, a oni jak na wojnie - dzień i noc kleili te konstrukcje, żeby na rano były do lotów, albo najwyżej za dzień lub dwa przy grubszych naprawach. Dlatego absolutnie wierzę, że zdolni, doświadczeni stolarze mogli w międzywojniu robić coś, co z grubsza podchodziłoby pod drewno lotnicze. Pewnie nie zawsze tak było, skoro są przekazy, że szybowce się paczyły i wichrowały, ale głęboko wierzę, że były też płatowce amatorskie robione z bardzo solidnego drewna i klejone też bardzo profesjonalnie, żeby jak najdłużej zachowywały zaplanowaną geometrię.
-
Wspomniany tutaj (w trzeciej szpalcie) Kazimierz Plenkiewicz (też go wspomniałem na poprzedniej stronie) był po wojnie chodzącą encyklopedią szybownictwa LOPP. Uratował z wojennej pożogi tyle dokumentów szybownictwa II RP ile zdołał, ale głównie prowadził też własne archiwum na temat polskiego przedwojennego szybownictwa. Do końca życia pomagał pisać o polskim szybownictwie międzywojnia każdemu, kto chciał to robić, co w zasadzie sprowadzało się do autorów starej porządnej (WKiŁ, nie Altairu) „Skrzydlatej Polski”. Co się stało z tym jego archiwum? Nie wiem. Było jego prywatną własnością. Oficjalne papiery szybownictwa II RP unicestwiła wojna. Czy to archiwum Plenkiewicza trafiło do MLP, czy skończyło jak archiwum Leszka Komudy, czyli na śmietniku, nie wiem niestety...
-
Wybitnie sensowny szybowiec, jak na tamte czasy. Dwumiejscówka z doskonałością 20,9 w roku 1930 to był kosmos. Takim szybowcem można było spokojnie zrobić całą srebrną odznakę szybowcową, a w dobrych warunkach nawet coś do złotej, albo i całą złotą. Szybowiec niby dość prosty w konstrukcji, ale dobrze „zaopiekowany” w kwestii minimalizowania mu oporu indukowanego. To już nie szybowiec z tych najprostszych z prostokątnymi skrzydłami i takim też usterzeniem, gdzie opory aż się kotłują i prześcigają między sobą. Ciekawy jest wątek skasowania jedynego egzemplarza CW-IV. Jeśli ktoś ma jakąś notatkę prasową lub inną na ten temat to mile widziana. Wypadek o tyle ciekawy, że szybowiec rozbiło dwoje relatywnie doświadczonych szybowników. Nie chcę snuć jakichś teorii, ale takie rzeczy zdarzają się do dziś, w Polsce też. Psychologia lotnicza też zna takie przypadki. Leci sobie samolotem akrobacyjnym albo szybowcem dwóch lub dwoje dobrych pilotów; dochodzi do trudniejszej sytuacji powietrznej; dochodzi do nieporozumienia między załogantami, kto ma wyciągnąć stałopłat z jakiegoś stanu lotu już zagrażającego rozbiciem, a w konsekwencji nikt nie wyprowadza, bo pilot A myśli, że zrobi to pilot B, a pilot B myśli, że zrobi to pilot A. W konsekwencji kończy się czas na zareagowanie wobec jakiejś trudniejszej sytuacji, a nikt na nią nie zareagował, bo się państwo na pokładzie nie dogadali, kto ma to zrobić. To tylko taka uwaga ogólna, bo nie wiem, jak było ze skasowaniem CW-IV przez Mikulskiego i Youngę.
-
Faktycznie, macie rację. ?
-
Faktycznie Balbinka, ale coś tam mu się dzieje na łączeniu skrzydeł (miał skrzydło dwudzielne). Prawe skrzydło jest w chwili robienia zdjęcia albo montowane, albo demontowane. Egzemplarz z ciekawą płozą ogonową będącą bardzo długim wąsem być może zrobionym z pręta ze stali sprężynującej. Przy okazji zdjęcie pokazuje, że rysownicy planów przedwojennych polskich szybowców mogliby się ciut lepiej przykładać, bo już sam tylko podział konstrukcyjny steru kierunku jest znacząco inny niż na rysunkach. A zdjęcie piękne, aż proszące się właśnie o materiał bazowy do korygowania rysunków.
-
Mapa jest rewelacyjna i chapeau bas dla Bodzia, że ją nam tu wrzucił. Mapa jest mniej więcej z połowy lat 30., albo z drugiej połowy lat 30., niemniej nie pokazuje stanu na dzień 1 IX 1939 r. Jeśli chcemy mieć stan na ten dzień to trzeba dopisać następujące szybowiska: Bałczyna Barycz Gostynin Grzegorzewo Kowalówka Kulików Michałowice Sokółka Suwałki Trzebnica Wasiłkowo Węzłowice Winna Góra Drobna uwaga terminologiczna. Nieco osobliwe jest sformułowanie „przedszkole szybowcowe”. Po wojnie nie posługiwał się takim sformułowaniem mgr Kazimierz Plenkiewicz - ostatni przed wojną kierownik referatu szybowcowego ZG LOPP. Trudno powiedzieć, czy taka terminologia rzeczywiście istniała, czy tylko był to slang środowiskowy. O co chodziło z tymi „przedszkolami szybowcowymi”? Były to ośrodki, które miały za zadanie przesiew kandydatów do podstawowego szkolenia szybowcowego. Od roku 1937 tych „przedszkoli” już nie było na mocy rozporządzenia Ministerstwa Komunikacji. Decyzję o tym, kto się wstępnie nadaje do szkolenia podstawowego do kategorii A pilota szybowcowego podejmowały szkoły szybowcowe z uprawnieniami I stopnia.
-
Bomba ?
-
PS Ponownie skorzystałem z faktu, że mam tu w domu francuską najbliższą rodzinę. Podpis do tego zdjęcia brzmi: „Nauka na sztywnym podparciu Szybowiec ustawiony pod wiatr może się chwiać wokół swojego środka ciężkości” Czyli autor podpisu zdaje się sugerować, że to chwiejnica. Mimo wszystko coś mi się tu nie zgadza, ale może za mało widać na tym zdjęciu... Tak, czy inaczej, zdjęcie fajne.
-
Bardzo ciekawe zdjęcie. Tylko nie jestem pewien, czy to chwiejnica, czy stanowisko do wyznaczania środka ciężkości szybowca, czy może jedno i drugie w zależności od podłączenia szybowca? Dobrze ja widzę, że ten szybowiec nie ma statecznika poziomego i steru wysokości?
-
Bo warto takie porównania robić z kilku powodów. Już choćby po to, żeby porównywać to, jak Übermensche w kwestii szybownictwa zachowywały się przed wojną na rynku amerykańskim, a jak na polskim, czy może trafniej byłoby powiedzieć, że nie na „rynku polskim” (bo poza przyrządami pokładowymi dla szybownictwa nic od nich nie potrzebowaliśmy), ale wobec polskich szybowców i szybowników. U nas cienko śpiewali, bo nie mieli pilotów szybowcowych i szybowców lepszych niż polskie, mieli porównywalne, ale w USA wykreowali się na szybowcowego boga. I niewiele to się różni od stanu obecnego, choć znowu kto ma lepsze szybowce, Polska czy RFN to nie byłoby tak zaraz łatwo powiedzieć. A takiej sieroty, jak II RP i III RP z kompletnym brakiem promocji własnego szybownictwa to świat nie widział, ale to długa opowieść. Niemcy zawsze nas wykańczają swoją propagandą.
-
NN-1 był problematyczny pilotażowo, ale jednocześnie pokazywał też coś innego. Jak świetnie (już wtedy!) Polska kombinowała z tym, co zrobiło furorę daleko po wojnie i obowiązuje do dziś. Chodzi o koncepcję kadłuba szybowca jako tylko „pojemnika na człowieka” a za nim już wyłącznie jak najcieńszy kadłub. Niesamowite, że już wtedy inżynierowie to dostrzegali, że jest to jedyna sensowna droga w designie i aerodynamice szybowcowej. I nic się nie zmieniło pod względem takiej koncepcji od roku 1931, gdy NN-1 powstawał.
-
Toż to panie dzieju magia jakowaś i jakiś magiczny magnetyzm ulic Budapesztu, że tak pokochały u siebie „lądowania” szybowcowe i to różnej narodowości...
-
Tak, czy inaczej, na pewno niejedne ręce wyszkolone przed wojną w Bezmiechowej i być może na innym polskim szybowisku dotykały później w czasie wojny sterownic CG-4A. Bardzo chciałbym to kiedyś sprawdzić, ale musiałbym pojechać do krainy kowbojów i zostać tam na dłużej na kwerendy i inne poszukiwania. Moja żona ma rodzinę w USA i ciągle jesteśmy tam zapraszani, ale ja niestety jestem uwiązany do biurka mojej firmy i nie mogę sobie ot tak rzucić wszystkiego. A zdjęcie jest super. Mam jego oryginał, który wygrałem kiedyś na aukcji. Fotografia jest z Maroka, z lotniska Oujda. Chłopaki ćwiczą przed inwazją na Włochy.
