Jedburgh_Ops

Szybownictwo II RP a wojskowe szybownictwo transportowe USAAF Część 1 Podtrzymuję to, co napisałem powyżej, ale jakiego rodzaju również inne cegiełki wnieśliśmy do tego, że piloci szybowcowi USAAF realizowali podczas II wojny operacje desantowe to można pokazać także w inny sposób. Otóż dzięki olbrzymiemu dorobkowi przedwojennego polskiego szybownictwa mamy pewien swój wkład w funkcjonowanie bardzo ważnej drugowojennej szkoły pilotów szybowcowych USAAF w Lamesa Field w Teksasie. Duch przedwojennej polskiej kultury technicznej w szybownictwie i kultury szkoleń szybowcowych zapewne w jakiejś mierze unosił się nad funkcjonowaniem tej szkoły. A była to szkoła wybitna i najciekawsza w swojej kategorii. Była jedną z tylko czterech tak wszechstronnych cywilnych szkół szybownictwa wojskowego (tzn. na kontrakcie z wojskiem), którym nadano status „Elementary-Advanced”. Czyli szkoliła ludzi od zera, aż do operacji szybowcowych nawet trudniejszych, niż szkoliła swoich pilotów szybowcowych Luftwaffe. Cywilna nazwa tej szkoły to John H. Wilson Glider School, natomiast USAAF na czas kontraktu z wojskiem nazwały ją 28th Army Air Forces Glider Training Detachment Przy bardzo słabym szybownictwie amerykańskim tamtych czasów szkoła ta w swoim marketingu podkreślała, że jej kadra dydaktyczna złożona z ok. 150 instruktorów składa się z pilotów szybowcowych wyszkolonych m.in. w Polsce, Francji, we Włoszech i w Niemczech. Jak na warunki amerykańskie była to rewelacja, bo międzywojenne szybownictwo było tam tępione przez wojsko, a przez cywilne władze lotnicze traktowane tyle, o ile, bez chęci wspierania i rozwoju. Niestety dziś już nie wiadomo, ilu tam było instruktorów szybowcowych wykształconych i wyszkolonych w Polsce, ale wiadomo chociaż trochę. Poniżej jest bardzo ciekawy artykuł ze stycznia 1939 r. autorstwa amerykańskiego pilota szybowcowego Charlesa M. Wooda, który 18 września 1938 r. rozpoczął szkolenie szybowcowe w Polsce. W dwa tygodnie wyszkolono go od kategorii A do C. Po wyszkoleniu zdobył jeszcze w Polsce srebrną odznakę szybowcową, a to przed wojną było bardzo duże osiągnięcie. Polecam przeczytanie artykułu, bo jest świetny i ciekawy, poza tym ma bardzo fajną atmosferę oglądu naszego szybownictwa oczami cudzoziemca z kraju bardzo wymagającego pod względem szeroko pojętej aeronautyki. Do czego to wszystko Woodowi się przydało i co to ma wspólnego z desantami szybowcowymi USAAF podczas wojny? Podczas wojny Wood był szefem pilotów-holowników szybowców we wspomnianej szkole szybowcowej USAAF 28th A.A.F.G.T.D. w Lamesa Field w Teksasie. Dla US Army była to unikatowa szkoła, ponieważ przygotowywała pilotów szybowców transportowych do bardzo ambitnych operacji szturmowych, do jakich inne szkoły szybownictwa wojskowego USAAF nie przygotowywały. Ośrodek ten był szkołą cywilną, ale z powodu dramatycznej mizerii szkoleniowej USAAF w dziedzinie szybownictwa został wynajęty przez US Army właśnie do szkolenia pilotów do przyszłych desantów szybowcowych. To, czego tam uczono, to był szybowcowy hardcore, a więcej o tym w poniższej części drugiej tej opowieści. Ale to nie koniec ciekawostek związanych z wojskową teksaską 28th A.A.F.G.T.D. i szybownictwem II RP. Szefem technicznym tej szkoły w Lamesa Field był inżynier lotniczy i pilot szybowcowy Robert F. Blaine. Lotnicze studia inżynierskie odbył na niemieckim Universität Göttingen. Ale tu olbrzymia ciekawostka, tym większa, że Amerykanie mieli wtedy bzika na punkcie szkolenia szybowcowego w kultowym niemieckim Wasserkuppe. Tymczasem Blaine zafascynował się polskim dorobkiem szybowcowym. Przeszedł w Polsce dwa szkolenia szybowcowe w latach 1934 i 1935. Mam nadzieję, że to dla Was odrobinę ciekawe, bo w Polsce o takich sprawach się nie pisze, a i na świecie też niekoniecznie.

Twoją mądrość posiadła także nasza polska panna. Jest to fotografia amerykańskiego fotoreportera podróżującego po międzywojennych europejskich szybowiskach. Zawitał także do II RP i sfotografował „Polish girl”, jak opisał to zdjęcie. No i nasza „girl” wyposażyła się na lot w nakrycie głowy podobne do hełmów drugowojennych brytyjskich spadochroniarzy - hełmów używanych do celów szkoleniowych, czyli tych miękkich „turbanów-odbijaczy”.

Ano, fakty są, jakie są i niczego się tutaj nie podrasuje. Takie to były czasy. I to wszędzie na świecie. Mam gdzieś amerykański artykuł z roku 1942 albo 43, gdzie jest napisane, że Stany Zjednoczone dzierżą niechlubny rekord świata w ofiarach śmiertelnych w niecertyfikowanych szybowcach. Tak to wtedy było wszędzie i możemy nie mieć żadnych kompleksów. Dla szybownictwa czasy to były szalone. Dość wspomnieć, że o ile dziś są tylko trzy rodzaje startu szybowca, to na przełomie lat 30./40. było ich 13. Materiałoznawstwo „szybowcowe” tamtych czasów? Też kapitalna dziedzina. Z innych gatunków drewna robiło się szybowce w Europie, a z innych na kontynencie północnoamerykańskim. Tablice przyrządów światowych szybowców tamtych czasów? Od skrajności do skrajności. Albo zero przyrządów, albo tablice aż przeładowane przyrządami, wręcz z lotnictwa silnikowego, aż po wojskowe. Takie to były owe pionierskie czasy stałopłatów bezsilnikowych i może dlatego są tak ciekawe, jeśli tylko się w to zagłębić.

Zgadzam się, że jakimś tropem może być to wyjątkowo wysokie usterzenie pionowe, bardzo rzadkie w tego rodzaju najprostszych szybowcach. Żaden szybowiec niemiecki (w sensie oryginału, nie klonu) tamtych czasów i z tego designu „ramowego” nie miał aż tak wysokiego usterzenia pionowego. Spośród naszych szybowców tego rodzaju i tamtych czasów aż tak wysokie usterzenie pionowe miał drugi szybowiec Sergiusza Czerwińskiego (ale to nie on jest na tym zdjęciu) oraz NN-2 (ale to też nie on jest na zdjęciu). Dość wysokie usterzenie pionowe, jak na ten rodzaj szybowca i w tym designie, miały też nasze CWJ (nie on jest na zdjęciu); WWS-2 (nie on jest na zdjęciu); Czajka (nie ona jest na zdjęciu) i Wrona (też nie ona jest na zdjęciu).

Też mnie ten szybowiec fascynuje. Na razie jedyne, co mogłem zrobić, to powiększyć go w Photoshopie, żeby trochę więcej ujawniło się z jego geometrii. Wprawdzie nie sądzę, aby było to coś polskiego, ale liczba oprogramowań do inżynierii odwrotnej podchodzi już pod 20 i jeśli ktoś ma do tego dostęp to może się pobawić z tym zdjęciem. Niechby się robot pomęczył i spróbował z tego skrótu perspektywicznego wygenerować rzut od góry tego szybowca. Identyfikacja szybowca może nie być prosta z paru powodów. W latach 30. istniały już bardzo sensowne wózki transportowe do szybowców i ludzie – tak jak dziś – jeździli sobie ze swoimi szybowcami po różnych państwach i po ich najlepszych szybowiskach. Ten szybowiec to może być wszystko z Europy. Bodziu napisał, że ten szybowiec jest z Goleszowa, czyli z szybowiska na Górze Chełm na Podgórzu Śląskim. Jak by tak ktoś chciał zabrać na wózek swój szybowiec to miał do Goleszowa względnie blisko zarówno z południa Europy, jak i od zachodu. Następna sprawa to niesamowita ilość klonów Zöglinga w Europie i na świecie. Diabeł za tym nie trafi, żeby nie wiem jak kochać stare szybownictwo i nie wiem, jak je badać. Jeszcze nikomu nie udało się policzyć wszystkich światowych klonów Zöglinga. Historyka szybownictwa nie ma na świecie ani jednego (w sensie wykształcenia formalnego z wydziału historii). Są „tylko i aż” wybitni badacze historii szybownictwa bez dyplomu historyka, ale i tak nikomu nie udało się skatalogować i policzyć, ile tych klonów powstało, jakie zawierały w sobie zmiany w stosunku do oryginału itp. Zawsze mnie to ciekawiło, czy, a jeśli tak, to jak, Niemcy usiłowali walczyć z tym od strony prawnej dla ochrony swoich interesów? Nigdy nie znalazłem takiej informacji, mimo że jakoś tam siedzę po uszy w takiej tematyce. Tak, czy inaczej, klony Zöglingów powstawały masowo chociaż oczywiście zawsze jakoś się różniły kształtami różnych rzeczy i rozwiązaniami technicznymi. Wydaje mi się, że identyfikacja tego szybowca prosta nie będzie, ale – jak napisałem powyżej – nic tak nie uczy pokory, jak lotnictwo, więc mogę się mylić.

Może wytłumaczę dlaczego te dwie płozy to takie genialne rozwiązanie polskiej myśli szybowcowej, że tak to nazwę. Owoż nie ma takiej rzeczy, jakiej nie zrobi uczeń-pilot, aż do zabicia siebie i swojego instruktora włącznie. Lądowania uczniów-pilotów to zawsze hardocore – dziś do pewnego stopnia kontrolowany przez instruktora, ale nie w międzywojniu, bo w II RP, w przeciwieństwie np. do USA, nie dorobiliśmy się dwumiejscowego szybowca szkolenia podstawowego w tym najprostszym designie ramy kadłubowej. Jankesi wydłużyli deskę kilową, dorobili do niej drugie siedzisko dla instruktora, od nowa wyważyli szybowiec i było to świetne, bo zabitych i rannych zawszeć było mniej. W II RP, mimo naszej rewelacyjnej myśli szybowcowej, jakoś nikt na to nie wpadł. Ale właśnie rozbudowane podwozie płozowe we Wronie było genialne. W epoce dwumiejscowych szybowców szkolenia podstawowego (czyli w przypadku Polski począwszy od „Czapli”) instruktorzy świadomie pozwalają na dopuszczalne błędy lądowania, aby uczeń-pilot sam zobaczył (i się nad tym zastanowił), jak to jest zrobić kilka kangurów, by w końcu walnąć o glebę finałowo w takim trochę półprzeciągnięciu. Ale kiedyś tak nie było. II RP nie miała takich „aerochwiejnic”, jak Amerykanie na przełomie lat 30./40., gdzie szybowiec designu „ramowego” był od spodu osadzony na przegubie Cardana, albo był kotwiczony linami, a przed sobą miał nadmuch z zestawu śmigieł nadających pęd powietrza o prędkości szybowca w locie ustalonym. Taki szybowiec naprawdę „latał”, tylko że w miejscu i był to taki symulator lotu, że niech się wszystkie współczesne cyfrowe wynalazki schowają. A wtedy poprawne lądowania można było ćwiczyć „na sucho” w nieskończoność i stuprocentowo bezpiecznie. Jak uczeń-pilot przywali o ziemię w ramach „lądowania” to najtęższe lotnicze głowy nigdy nie wymyślą, bo do latania zawsze (dziś też) garną się i talenty, i kompletne antytalenty do pilotowania czegokolwiek, ale że antytalenty też przechodzą badania lotniczo-lekarskie to trzeba ich obsłużyć instruktorsko aż do tego momentu, gdy jest (albo dla antytalentów nie ma) laszowanie, czyli pierwszy samodzielny lot. Komisja lekarska ma tylko swoje kompetencje i koniec kropka. Dalej zdolność danego pacjenta do latania okazuje się wyłącznie „w praniu”, czyli w rękach instruktorów. Nauka latania to jest tak naprawdę nauka lądowania, bo nauczyć się względnie poprawnie startu, lotu po prostej i zakręcania to można w ciągu 3-4 godzin. Ale lądowania to już zupełnie inna sprawa. Tu już ujawniają się predyspozycje osobnicze uczniów-pilotów do latania. Są tacy, którzy nauczą się tego relatywnie szybko, a są tacy (znam), którzy nie nauczą się tego nigdy i odpadają ze szkolenia, bo nikt ich nie dopuści do pierwszego lotu samodzielnego. I tu jest właśnie genialność podwozia płozowego Wrony. W zasadzie cały spód szybowca z dwoma płozami jest odporny na wszelkie antytalenty do latania. Jak lądują uczniowie-piloci w pierwszych 20-40 lotach (też zależy od talentu do latania)? ● Kangury – ile fizyka dała, a szybowiec wytrzyma, by na finałowego kangura zrobić małe przeciągnięcie (czyli walnięcie o glebę) z wysokości ok. 30-70 cm; ● Rozpoczęcie „lądowania” od zadarcia dzioba tak, że ogon szoruje ziemię, dziób jest jeszcze w powietrzu, a w podziękowaniu za to Mama Fizyka robi swoje i wali się o ziemię dziobem szybowca tak, że plomby z zębów wypadają; ● Ze zbyt dużą prędkością, a wtedy możemy mieć rzucawki wszelakie i biedny spód szybowca jakoś musi to wytrzymywać; ● Z trawersem, czyli znowu walnięcie o ziemię z dużymi silami ukośnymi chcącymi wyrwać podwozie z szybowca, jakie by ono nie było, czy płozowe, czy kołowe. Tak to z grubsza wygląda i nie jest to naśmiewanie się z ludzi, bo każdy, bez żadnych wyjątków, uczeń-pilot na początku tak ląduje. Tutaj nikt nie jest asem przestworzy i trzeba mieć w sobie niezmierzone pokłady pokory, autorefleksji, zmysłu obserwacji mechaniki lotu i samego siebie, swoich reakcji, w funkcji tejże mechaniki. Tyle tylko, że szybowca szkolenia podstawowego te szlachetne czynniki nie obchodzą. On musi wytrzymać każdego antytalenta do latania. Jak to wygląda w praktyce, i jak na sto procent wyglądało w międzywojniu w II RP (ale też na całym świecie) to opowiem z realu, bo widziałem na własne oczy. Jeśli ktoś będzie kiedyś w jakimś muzeum, gdzie jest szybowiec SZD-10 Czapla to niech spojrzy na jego płozę. Jest to rzecz jak „przeciwpancerna”. Żeby to zniszczyć to już naprawdę trzeba się wybitnie przyłożyć. Te płozy były jesionowe – już mocniejszego drewna na płozy nie ma. No i podchodzi do lądowania uczeń-pilot w „Czapli”. Szybowiec supermocny, wybaczający uczniom prawie wszystkie błędy i masakrowanie go „udarowo-mechaniczne” przy twardych lądowaniach. Uczeń jest z instruktorem. Zgodnie z koncepcją pozwalania na bardzo wiele błędów instruktor prawie nie reaguje na najkoszmarniejsze błędy ucznia, tyle tylko, żeby nie dać się zabić. Za sterami był uczeń będący najwybitniejszym antytalentem do latania, jakiego widziałem. Przydzwonił tą „Czaplą” o glebę tak, że płoza poszła. W lotniskowych warsztatach pracowali jeszcze najwspanialsi mechanicy szybowcowi, jeszcze przedwojenni. Wszystko już widzieli, ale nie to, żeby ktoś rozwalił coś takiego, co normalnym ludziom techniki lotniczej wydawało się nie do rozwalenia, czyli legendarną płozę od „Czapli”. Życie im pogląd zweryfikowało. Później wspomniany antytalent do latania nie uzyskał III klasy pilota szybowcowego, bo nie został dopuszczony do lotów samodzielnych. Mechanicy długo mordowali się nad odtworzeniem tak mocnej płozy. Teraz można sobie wyobrazić, jak lądowali przedwojenni uczniowie-piloci, nad którymi żaden instruktor w kabinie nie czuwał. Czego nie nauczyli się sami w żabich podskokach kursu szybowcowego do kategorii A to już przepadło. Do kursu B raczej nie przechodzili.

Dzięki za głos w dyskusji, ale to nie CW-8. 1. Nie taki skos krawędzi natarcia skrzydeł. 2. Nie takie zaokrąglenie końcówek skrzydeł. 3. Nie taka linia krawędzi spływu skrzydeł. 4. Nie taka linia krawędzi natarcia statecznika poziomego. 5. Brak trójkątnego statecznika pionowego przed sterem kierunku. Nawet jeśli się uwzględni, że to rzut aksonometryczny tego szybowca to różnice i braki są za duże, aby uznać to za CW-8.

Piękna Wrona (już z produkcji seryjnej, ale przed Wroną bis) pokazująca bardzo dobrą polską koncepcję dwóch płóz dla tego typu szybowców.

PS do Zöglinga. Niezły numer zrobił Niemcom brytyjski konstruktor Reginald Foster Dagnall. Zöglingi były bardzo lubiane i cenione w Wielkiej Brytanii i było ich tam sporo. Dagnall wziął Zöglinga, lekko go przekonstruował i swój produkt nazwał Dagling. Szkopstwo mogło mu co najwyżej nahajlować za ten numer. W UK Daglingi były sprzedawane po 57 funtów. Był to potworny cios w niemiecki biznes szybowcowy w pierwszej połowie lat 30., bo 57 funtów po ówczesnym kursie oznaczało zaledwie 210 dolarów, a Niemcy tak wysoko cenili swoje szybowce szkolenia podstawowego, że poniżej 445 dolarów ich nie sprzedawali. W zakresie podstawowym Daglingi wyszkoliły całą masę brytyjskich pilotów RAF i GPR. Tak się ładnie Niemcy przyłożyli do wyszkolenia pilotów, którzy później walczyli z nimi w czasie II wojny. Innym brytyjskim klonem Zöglinga był szybowiec konstrukcji Rogera S. Dicksona. I tu już Brytyjczycy rozłożyli niemiecki biznes szybowcowy w UK na łopatki, ponieważ szybowiec Dicksona był odpowiednikiem wspomnianego powyżej Fledgelinga z USA, czyli był z założenia przeznaczony do popularyzowania szybownictwa i do samodzielnej budowy szybowców na podstawie ogólnodostępnych planów Dicksona. Plany tego szybowca były też rozpowszechniane w USA i to kolejny cios w niemiecki biznes szybowcowy strzegący planów swoich szybowców.

PS Takich ciekawostek jest więcej. W 1929 r. Emanuel Stanięda skończył budowę Zöglinga też na podstawie niekompletnej dokumentacji. Skąd ona była? Na sto procent gdzieś skręcona na lewo. Zögling był bardzo dobrym, bardzo cenionym szybowcem robiącym furorę na całym świecie. W takich np. USA Niemcy dobrze wiedzieli, że jego plany sprzedawałyby się jak gorące hot dogi, a jednak było embargo na te plany, bo szybowiec był za dobry, żeby go tak sobie klonować i tracić na tym niemiecki biznes. Zöglingi można było kupować w USA w całości, gotowe do eksploatacji, ale planów dostępnych nie było.

Takie niby małe niepozorne zdjęcie, a ile spraw wokół niego można rozpatrywać… Ten spolonizowany Grunau 9 jest o tyle ciekawy, że jeśli ówczesne materiały nie kłamią i rzeczywiście jest to zdjęcie z roku 1934, czy nawet kiedykolwiek wcześniej z pierwszej połowy lat 30., to nadal można się zastanawiać, dlaczego ktoś zdecydował się (i trochę ryzykował), aby budować z niepełnej dokumentacji Grunaua 9, zamiast skorzystać z polskich doświadczeń w niczym nie gorszych i z któregoś z polskich szybowców szkolenia podstawowego konstruowanych według tego samego prostego „ramowego” designu i mających podobne osiągi np. z zakresu doskonałości na poziomie 8-10? Spośród takich samych szybowców szkolenia podstawowego w tym designie istniały już przecież szybowce polskie: S-1 (1925) ze swoim sukcesem sportowym; Mechanik (1925) bardzo bezpieczny i idealny do szkolenia podstawowego; MS-9; NN-2; CW-III; bardzo dobry CWJ; Czajka; bardzo dobra Wrona. Może w budowie tego Grunaua 9 zadziałały jakieś mechanizmy mentalnościowe? Główna część mojej rodziny jest z Polski środkowej, jak ja, ale mamy też odłam śląski, więc znam wielopokoleniowych Ślązaków niezliczoną ilość z racji intensywnego życia towarzyskiego. Tam zawsze było i jest myślenie, że wszystko, co najlepsze to niemieckie. Jak mnie to zawsze wkurzało. W tym śląskim odłamie mamy halerczyków i ich potomków, patriotów rzadkiej miary, odznaczanych, ukrywających i ratujących pamiątki po halerczykach, ale – verfluchte Scheiße – dla nich zawsze wszystko co najlepsze to musiało i musi być niemieckie. Tak to już jest na Śląsku, więc może magia niemieckości i „najlepszości na świecie” zadziałała także w przypadku podjęcia decyzji o budowie tego Grunaua 9, mimo że w tym czasie istniały nie gorsze szybowce polskie?

Faktycznie! Tamten teren mógł powodować takie sytuacje czy to rodzinne, czy towarzyskie.

Interesujące sformułowanie – „na podstawie niekompletnej dokumentacji”. Dziś byłoby za to bliskie spotkanie IV stopnia z prokuratorem, ale nie wtedy. Takie to podówczas były radosne czasy szybownictwa. Żadnych łatwych, prostych i twardych dowodów na to, dlaczego tak się stało tutaj nie przedstawię, ale trochę sobie „głośno pomyślę” nad tym ciekawym zjawiskiem. Teoretycznie można by się zastanawiać, skąd się brało zjawisko „niekompletności dokumentacji”? Czy wypływało to z rzadkiej miary „miłości” między Polską a Niemcami i jakiegoś embarga, że trzeba było jakoś na lewo skombinować taką dokumentację, czy może z jakichś innych przyczyn, np. finansowych? Nie wiem, ile mogła w Polsce kosztować dokumentacja Grunau 9 (gdyby była dostępna oficjalnie, a nie była), żeby go zrobić metodą „zrób to sam”, bo tak też się wtedy robiło szybowce. Ale jakiś rząd wielkości można podać, ile na świecie żądano wówczas za plany szybowca szkolenia podstawowego typu „rama kadłubowa” skonstruowanego z niemieckim udziałem. Patrz poniżej. Z kolei praktycznie można na to zjawisko spojrzeć też inaczej – przez pryzmat popularnych zachowań Niemców na rynku komercyjnym szybownictwa tamtych czasów. Ogólnie rzecz biorąc to i tak jakiś cud, że ktokolwiek zdobył „niekompletną dokumentację” jakiegoś niemieckiego szybowca. Niemcy strzegli planów swoich szybowców, nawet tych najprostszych, więc być może ktoś gdzieś załatwił „na lewo” część planów Grunau 9 i trochę się te plany rozeszły po rynku, bo ktoś chciał na tym zarobić. Nie twierdzę, że tak było, ale mogło tak być. Dobrym przykładem zachowań Niemców w branży szybowcowej są Stany Zjednoczone tamtych czasów. Niemcy rozkręcili tam swój największy poza ojczyzną biznes szybowcowy. Handlowali wszystkim – szybowcami, przyrządami pokładowymi do szybowców, programami szkoleniowymi i know-how. Handlowali wszystkim, czym się dało; kupa niemieckich pilotów szybowcowych przeniosła się wtedy do Stanów na pewno nie z miłości do Statui Wolności, ale dla kasy. Jedną tylko rzeczą nie handlowali – planami swoich szybowców. To dobro było niekomercyjne, a raczej strzeżone. Spójrzmy na taki przykład z dziedziny właśnie tych szybowców szkolenia podstawowego umownego typu „rama kadłubowa”. Niemieckiej proweniencji był dostępny na amerykańskim rynku bardzo dobry szybowiec szkolny Rhon Ranger (koncepcyjnie, designersko i konstrukcyjnie prawie to samo, co Grunau 9). Na wiele różnych sposobów można go było nabywać, ale nie w ramach planów i podręcznika typu DIY („Do It Yourself”, zrób to sam). Można go było kupić gotowego za 445 dolarów; można go było kupić w wersji zestawu do samodzielnego montażu wraz z instrukcją tegoż montażu (89,5 $); można go było kupić ze skrzydłami z zamontowanymi żebrami, a reszta do samodzielnego montażu (109 $); można go było kupić ze zmontowaną konstrukcją metalową i żebrami (129 $). Jednego tylko nie można było kupić – planów szybowca wraz z podręcznikiem tego, co, jak i z jakich gatunków drewna oraz stali zrobić przy użyciu jakich spoin, klejów, pokryć itp., aby samemu zbudować sobie w domu Rhon Rangera od zera. Był od tego jeden wyjątek, albo raczej „półwyjątek”, ponieważ nie był on czysto niemiecki, lecz amerykańsko-niemiecki. W roku 1930 na prośbę wielkiego fana szybownictwa Edwina W. Teale'a niemiecki konstruktor Wolfram Hirth i Amerykanin Jack Herrick zaprojektowali szybowiec szkolenia podstawowego Fledgeling (takiego „mlecznego brata” Grunau 9). Idea była taka, żeby popularyzować szybownictwo i uczyć budowy szybowców właśnie metodami „garażowymi”, zrób to sam od zera, od podstaw wiedzy z zakresu materiałoznawstwa i technologii. I tutaj handlowano planami tego szybowca wraz z całym podręcznikiem know-how. Kosztowało to 3 dolary. Na ówczesne nasze pieniądze byłoby to jakieś 15,93 zł. A że spolonizowany Grunau 9 z powyższego postu jest „na podstawie niekompletnej dokumentacji” to widać, bo drobne różnice są, szczególnie w konstrukcji deski kilowej i płozy.

Jaki ładny esgieg z zamalowaną po NSFK wiadomą ozdóbką na sterze kierunku...

Na całym świecie były to wówczas czasy „radosnej szybowcowej twórczości”. Spośród tych szybowców typu „rama kadłubowa” znaleźć dziś zdjęcia dwóch w stu procentach identycznych (w obrębie jednego typu) egzemplarzy czasami bywa sztuką. Tak samo znaleźć (w obrębie jednego typu) dwie identyczne tablice przyrządów to też czasami sztuka. I tak samo kombinowano wówczas w tych szybowcach szkolenia podstawowego z dodatkowymi powierzchniami ustateczniającymi. Kombinacje odbywały się albo w sekcji ogonowej, albo właśnie na ramie kadłubowej nad skrzydłem. Do projektu bazowego jakiegoś takiego „ramowego” szybowca dodawano tam różne powierzchnie. Są Grunauy 9 zarówno podstawowe, „czyste”, jak i z tymi dorobionymi powierzchniami poprawiającymi stateczność statyczną kierunkową. Nie zawsze, ale najczęściej były to szybowce specjalnie do szkolenia do kategorii A pilota szybowcowego, gdzie nie wymagano jeszcze zdolności zakręcania. W żabich skokach uczono głównie lotu ustalonego i lądowania, bo to ostatnie, wiadomo, najtrudniejsze. Takie „przestatecznione” szybowce miały sprawić, że kursant szkolony do kategorii A nie rozwali się i nie powie, że „się mi jakoś tak skręciło, nawet nie wiem, jak i kiedy”. Czy ktoś te przeróbki certyfikował? Pśypuściam, źe wątpię, mówiąc po starowarszawsku.

Znowu spora ciekawostka! Jest to niemiecki Grunau 9 z roku 1929. Ciekawe tylko, czy w zasobach polskich, czy na występach gościnnych w Polsce?

Wręcz udokumentowane. Jakiś szkopski żołdak sfotografował to, jak się Übermensche dorwały w '39 do naszych sto jedynek i jak je gdzieś wywozili. Żołdak zdjęcia wywołał i trzymał je przy sobie, a potem wysłali go na front zachodni, następnie wpadł w ręce Amerykanów i jakiś US Army serviceman zdjęcia sto jedynek zabrał Übermenschowi. Rodzina Amerykanina zdjęć nie zniszczyła i tak po wiekach trafiły do mnie. Na 99,99 proc. można założyć, że te sto jedynki zasiliły NSFK i pewnie szkoliły Ubermenschów LW, bo Niemcy w procesie szkolenia i wstępnej selekcji do LW uznawali toczenie symulowanych walk powietrznych szybowcami, chociaż nie były to jeszcze czasy szybowców akrobacyjnych, niemniej zawsze coś tam wytrzymywały z zakresu akrobacji podstawowej i być może jakieś wybrane elementy akrobacji średniej. Na przełomie lat 30./40. istniał na świecie tylko jeden (i w jednym egzemplarzu) hardcore'owy szybowiec z certfikatem akrobacji nieograniczonej. Ile g wytrzymywał pilot tyle mógł sobie spokojnie kręcić a szybowiec wszystko wytrzymywał. Zrobił sobie takie szybowcowe cudo amerykański Lawrence Institute of Technology. Szybowiec miał nawet hamulce nurkowania jak jakiś bombowiec nurkujący. Tak, czy inaczej, jeśli za sterami naszej zagrabionej sto jedynki zasiadł kiedyś jakiś niemiecki pilot rangi zawodniczej i znający dobrze Minimoę, i jeśli było go stać na obiektywizm, to na pewno docenił naszego PWS 101.

PS Sto jedynka miała swój bardzo sensowny wózek transportowy. Dla szkopów Minimoa była taka genialna, taka najwybitniejsza, taka najpiękniejsza, taka naj...bistsza na świecie. A jak tylko szkopstwo dorwało się do naszych zdobycznych PWS 101 to nawet na samochody nie czekali, żeby tylko je zakosić. Furmanki podłączali do wózków transportowych, aby tylko jak najszybciej zagarnąć te sto jedynki dla siebie.

Bo wyłącznie szybowce polskie i amerykańskie lat 30. wytyczyły na zawsze laminarny design kadłuba szybowcowego, a nie niemieckie. Na tym też polega ohyda agresywnej niemieckiej propagandy dotyczącej szybownictwa. Propagandy oszukańczej, ale wszyscy ją przyswajają do dziś. Wystarczy porównać dwumiejscowe szybowce szkolno-treningowe. Niemiecki Kranich – aerodynamiczne dno. Pękaty kadłub, toporna kabina jak ze Stukasa z wiatrochronem i osłoną kabiny. Podobnie Gövier – znowu kabina typu wojskowego. Polska Mewa – design obowiązujący do dziś. Zero odstającego wiatrochronu, harmonijny, laminarny kadłub od nosa do podstawy statecznika pionowego rysowany jak od jednego przyłożenia krzywika. Czyli to, co obowiązuje do dziś. Tak samo amerykańska dwumiejscówka Volmer J-10 – wprawdzie nie tak wysmakowany aerodynamicznie jak Mewa, ale ta sama koncepcja kabinowa, w której jest zero występów i pełna laminarność od nosa po ogon. To samo w zakresie jednomiejscowych szybowców wysokowyczynowych. Co w szybowcach wytyczyło na wieki, do dziś, koncepcję kadłuba, umiejscowienie kabiny i całe oszklenie kabiny? Przecież nie ta chamsko, bezpardonowo opiewana przez Niemców Gö Minimoa znowu z kabiną typu wojskowego z wiatrochronem i tylnym oszkleniem silnie zaburzającymi opływ kadłuba. I przecież nie niemieckie szybowce Weihe, Rhönadler, Olympia, Rhönsperber, Sperber Senior albo Condor. Po stronie niemieckiej nowoczesny design kadłuba miały jedynie FVA-10b Rheinland i Reiher, ale to tylko wyjątki potwierdzające regułę, ponieważ po stronie innej niż niemiecka przedwojennych szybowców o laminarnych kadłubach według powojennego designu było znacznie, znacznie więcej – amerykańskie DLS-3 Yankee Doodle, RS-1 Zanonia i R-2 Ibis; polskie Orliki II i III, PWS-101, PWS-102, PWS-103.

Wodnoszybowiec Glenna Curtissa. Też się biedak nie przebił z tym sprzętem ponad jakieś loty pokazowe będące tylko ciekawostką.

Czym Wasserkuppe dla Niemców, a Elmira dla Amerykanów tym Bezmiechowa dla Polaków. To wszystko były narodowe mateczniki, kolebki szybownictwa i najważniejsze szkoły szybowcowe. W Bezmiechowej kształcono i szkolono także zagranicznych pilotów szybowcowych, również do papierów instruktorskich. Byli wśród nich nawet Amerykanie i to też dowód doceniana szybownictwa II RP, bo większość Amerykanów, jeśli już decydowała się na zagraniczne szkolenie, wybierała Wasserkuppe. Nie zdziwiłbym się, gdyby kilku amerykańskich absolwentów Bezmiechowej znalazło się później za sterami Horsy Mk I albo CG-4A pilotując je w którymś z alianckich desantów szybowcowych podczas II wojny. Gdzieś mi wcięło teraz amerykańską notatkę prasową o ichniejszym pilocie wyszkolonym w Bezmiechowej. Jak znajdę to wrzucę. Łącznie w II RP wyszkolono 340 zagranicznych pilotów szybowcowych, w tym 12 dostało papiery instruktorów. Dobry wynik jak na tamte czasy.

Świetne rzeczy Bodziu dajesz. ? Jak się tak popatrzy przekrojowo, jak i w jakich państwach pisało się w tamtych czasach o szybownictwie to widać ciekawe różnice. Polskie pisanie o szybownictwie było na przykład diametralnie inne od amerykańskiego, a w znacznej mierze także od brytyjskiego. Polskie pisanie było takie, jak by tu powiedzieć, głównie emocjonalne i opisowe dla laików, ale oczywiście bardzo sympatyczne, na pewno zachęcające ludzi do wstępowania do szybownictwa. U Anglosasów było inaczej. Było supermerytorycznie, technicznie, wręcz naukowo, z olbrzymimi wątkami pisanymi przez pilotów samolotowych na temat tego, co szybownictwo daje pilotowi rozumianemu po prostu jako pilot, czy to szybowcowy, czy samolotowy, gdzie uwypuklano olbrzymią przewagę pilota wyszkolonego najpierw na szybowcu, a potem na samolocie, a nie od razu na samolocie (czyli to, co zawsze wspominali ww przeze mnie kapitanowie liniowi, którym wysiadły w powietrzu silniki). U Amerykanów w publicystyce szybowcowej dochodziły jeszcze rozbudowane wątki na temat możliwego rozwoju szybownictwa komercyjnego w sensie przewozu ludzi i towarów. Nierzadko brzmiało to trochę jak s-f, niemniej w roku 1946 odrobinę to się sprawdziło. To są tak z grubsza różnice kulturowe w pisaniu wtedy o szybownictwie u nas i w innych krajach. Ale, ale... Wcześniej pisałem, że nikt na świecie nas nie doceniał za nasze (jedno z dwóch najwybitniejszych wówczas na świecie) szybownictwo międzywojnia. Jest kilka mikroskopijnych wyjątków. Otóż wybitny amerykański pilot szybowcowy (późniejszy major USAAF i szef drugowojennego programu szybowcowego US Army) Lewin B. Barringer opublikował w roku 1940 świetną książkę pt. „Flight Without Power”. O czym ona jest - tytuł mówi wszystko. Rewelacyjna, bardzo naukowa książka o szybownictwie lat 30. i 40. Wspomniał w niej owe nieoficjalne I Szybowcowe Mistrzostwa Świata poruszone i przez nas wcześniej. Przy tej okazji Barringer pochwali pilotów innych, niż niemieckich, w tym polskich, że odnieśli w tych mistrzostwach duże sukcesy bez tej przewagi, jaką mieli Niemcy, czyli bez znajomości terenu zawodów i regionalnych warunków termicznych. Gość był wybitnym profesjonalistą lotniczym, w tym szybowcowym, i zachował się bardzo merytorycznie i elegancko. Można do tego dorzucić jeszcze jeden wyjątek. W roku 1945 amerykański producent szybowców Schweizer Aircraft Corporation opublikował swoją książeczkę reklamową. Wspomniano w niej rekord świata naszej Wandy Modlibowskiej. Poniżej coś z mojej kolekcji - okładka tejże elegancko wydanej książeczki.

Bardzo to wszystko ciekawe, co napisałeś, aczkolwiek jeśli chodzi o finał tego rodzaju szkolenia to raczej rację ma Koloman. Ale od początku. Faktem jest, że światowi twórcy wodnoszybowców próbowali wówczas zainteresować nimi swoje narodowe marynarki wojenne i ich lotnictwo morskie (tak było też w USA). Odzew marynarek był raczej sceptyczny i zazwyczaj kończył się na pierwszej prezentacji wodnoszybowca. Nie takie konstrukcje lotnicze poległy wtedy przed komisjami marynarek wojennych. Nie mogę uwierzyć, aby ktoś zaryzykował podstawowe szkolenie szybowcowe od wodnoszybowców. To jest po prostu niemożliwe, bo to igranie z życiem uczniów-pilotów. Jeśli już to musieli to być piloci szybowcowi przynajmniej z kategorią B lub C z lądu. Woda nie toleruje takich zjawisk, jakie jeszcze od biedy wybaczy uczniowi-pilotowi grunt lotniska. Można w nie przywalić przy lądowaniu i nie zawsze się skapotuje. Woda natomiast „nie puszcza”, jak mówią piloci, a znam takich kozaków, co skapotowali na wodzie. Oczywiście dobrze, że polskie lotnictwo morskie coś kombinowało z tanim szkoleniem kandydatów na pilotów lotnictwa morskiego, jego prawo, bo wtedy wszyscy kombinowali, niemniej to jest dokładnie tak, jak napisał Koloman - motorówka na większych falach nie może prawidłowo holować wodnoszybowca, bo to jest prosta droga do nieszczęścia. Holowanie musi być płynne i musi być ruchem jednostajnie przyspieszonym bez żadnych czkawek, a fale właśnie to dają i jest to bardzo niebezpieczne. Nawet współczesne Gawron i Wilga potrafiły trochę się udławić na starcie z szybowcem na holu i dla holowanego pilota za miłe to nie było, bo trzeba było trochę kombinować, co z tym fantem zrobić i jak zachować płynność startu i czy ponownie zdusić szybowiec do ziemi, czy nie, i wyczuwać czy pilot-holownik szybko da gazu i lina znowu się naciągnie, a tu żartów nie ma. Co innego wyżej, ale nie metr nad ziemią. Te wodnoszybowce to po prostu olbrzymia ciekawostka, ale żeby to było praktyczne i bezpieczne to bym nie powiedział. Mimo potężnego marketingu alternatywnego podwozia pływakowego dla Prüflinga (który w sumie był szybowcem dobrym) to Amerykanie też nie dawali się nabierać, że to może być jakaś wartość szkoleniowa dla lotnictwa morskiego.

Pojawił się wątek wodnoszybowców. Na całym świecie w międzywojniu był to przerost formy nad treścią; problematyczna sztuka dla sztuki, dla której trudno było znaleźć praktyczne zastosowanie. Ale że były to szalone lata szybownictwa to oczywiście i tego próbowano, aczkolwiek nie bardzo wiadomo dla kogo, bo na pewno nie dla uczniów-pilotów, tylko dla amatorów przygód różnych. Dla ucznia-pilota ani to było łatwe, ani bezpieczne, bo woda ma inną specyfikę niż grunt stały. O ile w tamtych latach próbowano startów i lądowań szybowców na plażach (szybowcami konwencjonalnymi), o tyle latanie wodnoszybowcami i po starcie za motorówką było czymś mało racjonalnym. W tamtych czasach bodaj największa fascynacja wodnoszybowcami panowała w Stanach Zjednoczonych. Był to jedyny kraj świata, który miał swojego tak bardzo wąsko specjalizowanego pilota doświadczalnego, jak Oscar Kuhn, który był pilotem doświadczalnym wodnoszybowców. Marketingowo i biznesowo mądrzy Niemcy od razu zwietrzyli zapach dolarów. Do cenionego w USA niemieckiego szybowca Prüfling dorobili układ pływaków i promowali je w tym kraju. W konsekwencji pływaki te dla Prüflinga promowali później amerykańscy publicyści szybowcowi. W międzywojniu Stany Zjednoczone włożyły też największy wysiłek w promocję wodnoszybowców. Poniżej jest moje najulubieńsze czasopismo szybowcowe omawianych czasów – jedna z okładek miesięcznika „National Power Glider” z października 1930 r. z mojej kolekcji. Czasopismo poświęcone szybowcom i motoszybowcom. Tak profesjonalne, jak nic na świecie. Do dziś mogłoby służyć jako wzór tego, co i jak pisać o szybownictwie. Wodnoszybowiec na okładce jest wprawdzie abstrakcyjny, niemniej pokazuje fascynację Amerykanów tamtych czasów właśnie wodnoszybowcami. Światowym największym sukcesem – realnie produkowanym i sprzedawanym – był amerykański wodnoszybowiec „Amphib”. Miał on także wersję motoszybowcową. Sprzedawano go w trzech wersjach: ● jako wodnoszybowiec DIY (zestaw „zrób to sam” w sensie samodzielnego montażu) za 285 $ ● jako wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany za 485 $ ● jako moto-wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany razem z silnikiem Jacobs o mocy 25 SHP (25,34 KM / 18,64 kW) za 785 $ Z kompletnym bezsensem wodnoszybowców Polska rozstała się po wojnie. Jeśli spojrzymy na seryjnie produkowane konstrukcje szybowcowe produkowane u nas od roku 1946 to wodnoszybowców się nie dopatrzymy. I słusznie.

Super! Każde zdjęcie „Mechanika” zawsze cenne, bo to rarytas. ?