Jedburgh_Ops

Wszystko racja. Autorów idealnych nie było, nie ma i nigdy nie będzie. Nawet nasz ulubiony – i najwybitniejszy w skali świata – Andrzej Glass też ma swoje drobne niedoskonałości. Świadomie nie wyszczególniam ich tu, bo i po co? Lepszego autora nigdy nie będzie. Należy cieszyć się tym, co jest – i póki jest – i w najwyższym stopniu doceniać, że to w ogóle jest. I życzyć panu Andrzejowi długich lat w najlepszym zdrowiu. Ale jeśli ktoś latał szybowcami to napisanie o tym to nie mogą być „nudy na pudy” i mógłbym to wykazywać na bardzo wiele sposobów. Znakomicie, że o tym piszesz. Ja mam zawsze jedno powiedzenie – nie sztuka latać, gdy przed nosem kręci się śmigło; sztuka latać, gdy nic się nie kręci, a każda minuta lotu to jest walka o byt. Walka o to, żeby nie klapnąć w terenie przygodnym, bo wiadomo – różnie z tym bywa; dziewięćdziesięciu dziewięciu przeżyje, a setny nie przeżyje i „Hasta la vista, baby”. Nie sztuka latać, gdy przed nosem kręci się śmigło, tylko sztuka latać, gdy w każdej minucie trzeba coś dawać z głowy, żeby nas nie przydusiło do ziemi poza lotniskiem.

Z Amerykanami i z tematem starego szybownictwa cywilnego oraz wojskowego jest gigantyczny problem. Naprawdę gigantyczny. I ja go znam na wskroś, od najciemniejszej, absolutnie najczarniejszej strony. Tego na przykład, co o szybownictwie USAAF piszą późno powojenni oficerowie USAF nie będący pilotami to po prostu nie da się czytać, bo to jest mieszanina propagandy, nudy, ćwierćprawd i przemilczeń. Nic więc dziwnego, że Amerykanie mylą polskie Orliki. Jest tylko jeden amerykański autor, któremu można w stu procentach zaufać; on niczego z niczym nie pomyli - Raul Blacksten. Nie dość, że kocha szybownictwo międzywojnia, jest świetnym badaczem takich spraw to jest też pilotem szybowcowym, w tym szybowców historycznych. On nigdy żadnych andronów nie napisze. Nawiasem mówiąc bardzo dobrze zna Glassowe PKL-e i bardzo je szanuje. Było nam dane wymieniać się materiałami, informacjami, przemyśleniami itp. Jest jeszcze amerykańska wschodząca gwiazda publicystyki poświęconej staremu szybownictwu. Wymieniliśmy kiedyś parę myśli na takie tematy i w kwestiach naprawdę ważnych dla jakości tego typu publicystyki historycznej zgadzamy się idealnie. On też andronów nie napisze. Z bardzo prostego powodu. Jest pilotem szturmowca A-10A. I bardzo dobrze, że jest pilotem, bo jest wyczulony na takie sprawy, których np. historyk nigdy nie czuje, bo cały katalog nauk pomocniczych historii nie ma nic wspólnego z aeronautyką i ci ludzie po prostu nie wiedzą, co wypisują parając się lotnictwem. „Słynnego inaczej” historyka-doktoranta profesora Pawła Wieczorkiewicza i jego niestworzone rzeczy wypisywane na temat lotnictwa już tu litościwie przemilczę, ale nie on jeden w tej kategorii performerów, bo historykami nazwać się ich nie da, żeby mieli nie wiem jakie dyplomy z zakresu historii. Nieszczęście z rynkiem amerykańskim i z naszym Orlikiem II jest jeszcze takie, że po Pearl Harbor stał się on USAAF-owskim szybowcem XTG-7 i że wszedł ów szybowiec w obszar zainteresowania amerykańskiej postaci, która na mocy autoPR sama wykreowała się obecnie na głównego współczesnego badacza szybownictwa USAAF. Postać ta nie ma najzieleńszego pojęcia o niczym, co lotnicze. Postać przez całe życie była komiwojażerem – wędrownym sprzedawcą biżuterii. I okay, nic nikomu do tego, zawód zacny jak każdy inny. Tylko że ja zawsze mówię – życie to jest prosty biznes polegający na znaniu swojego miejsca w szeregu. Jeśli ja z całej marynarki wojennej znam się najlepiej na rumie i na węźle płaskim to nie wchodzę na jakieś fora marynistyczne i nie dyskutuję o pancernikach. I nie piszę artykułów ani książek na marynistyczne tematy, skoro mam papierek tylko na latanie i na budowę płatowców. Ale postać, którą wspominam, nie uważa tak, jak ja. Po niej można spodziewać się wszystkiego jeśli chodzi o wypaczoną historię szybownictwa USAAF, a Orlik II to niestety jej – mikroskopijna, bo mikroskopijna – ale jednak część. Z postacią tą swego czasu współpracowałem, aż dostrzegłem, że taka współpraca to nic specjalnie nobilitującego. Postać np. kategorycznie stwierdza, że podłoga szybowca CG-4A miała konstrukcję ulową. Tłumaczyłem postaci, że lotnicza konstrukcja ulowa to wynalazek z roku 1945, który nie zdążył być wdrożony do produkcji seryjnej podczas wojny i że konstrukcja tej podłogi przypomina kratownicową konstrukcję lekkiego wiejskiego mostku i pokazywałem na dowód zdjęcia z produkcji tej podłogi, ale postać niewzruszona stwierdzała, że to była konstrukcja z wypełniaczem ulowym. No dobrze. Machnąłem ręką. Ale potem postać poszła na ekstremum. Stwierdziła mianowicie publicznie, że szybowiec na holu za samolotem to może sobie (będąc na holu!) wykonać zakręt-okrąg w zakresie 360° i wrócić sobie spokojnie na kurs holowania za samolotem. Tu już nie wytrzymałem. Poprosiłem postać o opamiętanie, albo zapisanie się choćby na teoretyczny (już nawet bez latania) kurs szybowcowy, jeśli postać chce się kreować na najwybitniejszego badacza szybownictwa USAAF 1941-1945. Postać się na to obraziła, dziś mnie nienawidzi, tępi i opluwa gdzie tylko może i jak tylko może. I tak to niestety jest z Amerykanami, więc na ich informacje o naszym Orliku II też czasami trzeba uważać.

Ja tych informacji nie bronię, nie chronię, nie wzbraniam się od przekazywania ich, bo w odróżnieniu od większości „środowiska” bezpłatnie dzielę się, jak mogę i czym tylko mogę, jeśli coś wiem, a to coś kosztowało mnie nawet dekady badań i worki pln i/lub $. Ale ten eks-USAAFowski Orlik II to jest po prostu gigantyczny temat. Temat-rzeka, jak to się mówi. Zgromadziłem na jego temat niezłe, jak mi się wydaje, archiwum. I nawet kiedyś wygrywałem aukcje na US eBayu na fajne materiały o tym Orliku. Wiele lat zajmował się nim amerykański publicysta lotniczy David C. Cooke. On chyba zmarł i ktoś wrzucił na aukcje materiały po nim. Tym sposobem mam na temat tego Orlika II materiały lepsze niż Amerykanie, którzy go badają, za co mnie owi Amerykanie nienawidzą – i na zdrowie ? Przez ostatnie ok. 30 lat zużyłem sporo czasu, energii i waluty „porządnie wymienialnej”, żeby poznać historię Orlika II wysłanego przez Polskę na The New York World's Fair 1939-1940 i na pewno coś o nim wiem i na pewno nie są to takie rzeczy, jakie się do tej pory publikowało na temat tego szybowca. I absolutnie nie wzbraniam się przed podzieleniem się tymi informacjami, tylko że jest tego za dużo, i jest to za bardzo wielowątkowe, jak na jakiś post na forum. Może kiedyś zrobię z tego małą książeczkę, może serię artykułów gdzieś, a może darmowego pdf-a wrzuconego gdzieś do netu. Zobaczymy. Nie obchodzi mnie zarobek na tym. Jeśli mi jakiś wydawca powie, że to „nieciekawe” to będzie z tego darmowy pdf downloadable. W największym skrócie: Historia tego Orlika II rozpoczyna się od beznadziejnie głupiej pseudoekspozycji w polskim pawilonie na NYWF '39, poprzez beznadziejną polską informację o tym szybowcu, aż po świństwo władz amerykańskich wyrządzone własnemu pilotowi sportowemu Chesterowi Deckerowi podczas 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych w roku 1941. Potem rozpoczyna się inna historia – historia „państwa w państwie”, albo jak kto woli „państwa w USAAF”, bo czymś takim było Clinton County Army Air Field (CCAF) w strukturze USAAF. Tam wylądował wcielony na siłę do USAAF ppor. pil. Chester Decker i tam używał sobie Orlika II jak swojego prywatnego, bo CCAF było jak prywatny wojskowy folwark cywilnych szybowcowych mistrzów Stanów Zjednoczonych. Odarcie Orlika II w CCAF z pokrycia też nie wzięło się znikąd. Najpierw rozwalili mu przez nieuwagę ster kierunku, a potem to już poszło – „jak już rozwaliliśmy ster to zobaczmy, co Orlik II ma w skrzydłach i jaką ma tam mechanizację”. Potem jest powojenna afera ze zniszczeniem archiwum CCAF przez „nieznanych sprawców”, jak u nas w PRL. Długo, długo by pisać. Jak powiadam – kiedyś spróbuję to opisać jakoś szerzej. Przesłuchałem już chyba wszystkich Amerykanów, którzy cokolwiek mogli wiedzieć na ten temat, a jest ten temat fascynujący. Na pewno nie odpuszczę rozprawienia się z hitlerowską propagandą „najlepszości na świecie Minimoy”, bo jeśli pilot-przeciętniak za sterami Orlika II w USA bije wielokrotnie szybowcowego mistrza Stanów Zjednoczonych za sterami Minimoy to odrobinę o czymś o to świadczy.

Tak, racja, to jest dramat i niestety jestem jego częścią, co doprowadza mnie do czarnej rozpaczy. Mogłem zadbać o to, żeby było inaczej, lepiej, mądrzej, ciekawiej, bardziej edukacyjnie dla historii - nie zadbałem. Nigdy sobie tego nie wybaczę. Dwaj najwięksi przyjaciele, mój ojciec i - jak dla mnie guru starego szybownictwa - Jerzy Śmielkiewicz przez fafnaście lat codziennie godzinami wisieli na Skype pięć razy dziennie i panowie inżynierowie konstruktorzy lotniczy związani z szybownictwem wymieniali się wyłącznie informacjami co kto ugotował, jak wyszło, jakie były składniki, jakie przyprawy, jak to w przyszłości udoskonalać, bo obaj byli mistrzami kuchni, a ja mogłem z panem Jurkiem robić to samo tylko o starym szybownictwie. Nie robiłem, w każdym razie nie z taką częstotliwością. Owszem, robiłem e-mailowo raz na 1-2 tygodnie, bo nie chciałem zawracać głowy mojemu ulubionemu guru. I wyszło, co wyszło. Mogłem pytać o milion różnych spraw, a pan Jurek zawsze fantastycznie odpisywał, bo czy nie może fantastycznie odpisywać nie dość, że inżynier lotniczy, to na dodatek szybowcowy pilot doświadczalny, któremu kłaniano się w pas na wszystkich kontynentach i który latał wszystkimi szybowcami świata począwszy od międzywojennych (które przetrwały jakimś cudem II wojnę) aż po współczesne. Przekleństwo komputerów i produktów Made in China. Kiedyś miałem nowiutki komputer. HD w nim dobrej amerykańskiej firmy (mój informatyk klął się na wszystkie świętości, że to super firma amerykańska). Jeszcze nawet nie zdążyłem podłączyć systemu back-upów, jak HD szlag trafił. HD zgrilował się eksplozyjnie, jak chińskie arbuzy wybuchające na słońcu, bo tak są napompowane chemią. Ale pan Jurek pięknie zdążył mi opisać, jak się latało Minimoą, a jak Orlikiem II, bo latał obydwoma. Był ostatnim Polakiem, który w USA latał eks-USAAFowskim Orlikiem II. I wszystko szlag trafił w spalonym komputerze. Nic mi z tego nie zostało. Pamiętam tylko, że o cechach pilotażowych obu szybowców pan Jerzy nie miał najlepszej opinii, ale zdecydowanie gorszą miał o Gö 3 i nazywał Minimoę „wredną pilotażowo”. I tak to leci. Życie przecieka między palcami; historia przecieka między palcami.

Zgadzam się, myślę że tak samo tę kwestię postrzegamy. Józef Zieleziński to - rzec by można - taki „Andrzej Glass w miniaturze” w zakresie szybownictwa. Mój ojciec przez pół wieku odpowiedzialny w Aeroklubie za różne sprawy szybowcowe wiele lat z panem Józefem współpracował i miał wobec niego olbrzymi szacunek. Bo też było za co - nie ma nic bardziej idealnego niż połączenie doświadczonego pilota szybowcowego, specjalisty materiałoznawstwa, techniki i technologii lotniczej (szybowcowej) i specjalisty bezpieczeństwa lotów w szybownictwie, a tym był pan Józef. Pod tym względem Józef Zieleziński w zasadzie przewyższał wszystkich - bez wyjątków - polskich autorów piszących cokolwiek o starym szybownictwie, nie wyłączając Andrzeja Glassa i Ryszarda Witkowskiego - też mistrzów tego tematu, ale jednak pan Józef był kimś jeszcze innym, jeszcze bardziej wszechstronnym, jeszcze bardziej praktykiem i na ziemi, i w powietrzu. Czy jednak Józef Zieleziński był ewenementem pod tym względem na skalę światową? To na pewno ciekawy temat do dyskusji. Jako jeden autor piszący o technice szybowców, powiedzmy, lat 30., 40., 50. to faktycznie był jednoosobowym mistrzem świata. Ale gdyby tak zestawić ze sobą książki wydawane w latach 1929-1940 autorstwa Ralpha S. Barnaby'ego, Edwina W. Teale'ego, Lewina B. Barringera, Archa Whitehouse'a oraz paru niemieckich autorów (typu Werner von Langsdorff, Friedrich Stamer, Alexander Lippisch i w trochę mniejszym stopniu Wolf Hirth, bo on nieco mniej pisał o technice) to dopiero taki międzynarodowy zespół też można by porównywać z wiedzą, doświadczeniem i pisarstwem Józefa Zielezińskiego. W każdym razie nasz polski autor był w tym znakomity, wybitny, ale po prostu praktyka czyniła mistrza.

Całkowicie z tym się zgadzam. Zawsze mówię - jest Ich tylko dwóch na świecie. Big Red Two (parafrazując nazwę dywizji US Army). Andrzej Glass i Roy Braybrook. Nikt już nigdy nie będzie tworzył takiej lotniczej publicystyki techniczno-historycznej, tak ciekawej i tak profesjonalnej, jak ta dwójka. Ale chcę też dodać coś innego. Andrzej Glass, ś.p. Jerzy Śmielkiewicz (wspominany tutaj przeze mnie i też postać kultowa w szybownictwie), Andrzej Frydrychewicz (też chyba wiadomo kto) i mój ś.p. ojciec to jedna studencka ława. Mój tata zawsze mi mówił, że wykładowcy politechniki nieraz publicznie stwierdzali, że Andrzej Glass będzie kimś wielkim i mówili to jeszcze w czasie, gdy wspomniana paczka koleżeńska była studentami. Ci wykładowcy nie potrafili wprawdzie sprecyzować tego, na czym będzie kiedyś polegała wielkość Andrzeja Glassa, ale wyraźnie stwierdzali - to będzie ktoś wielki. I nie pomylili się.

Bardzo, bardzo dziękuję za ten post. Będę „w odcinkach” na niego odpowiadał, bo jest masa fajnych spraw do poruszenia; taka masa, że za jednym zamachem odpowiedzieć się nie da. Kocham to, o czym tutaj piszę, ponad 40 lat jestem z tym związany częściowo zawodowo, częściowo niezawodowo (pasjonacko, hobbystycznie, archiwistycznie, czy jak to tam nazwać), na pewno emocjonalnie, ale proza życia prozą życia, na rachunki za media i na miskę dla mojej labradorki oraz na bilety do teatru z żoną trzeba zarabiać, więc w każdej wolniejszej chwili będę po kolei odpowiadał na ten świetny post. ?

Na to czekałem! A już myślałem, że się na to nie doczekam. Później napiszę, o co chodzi. ?

W takich hangarach, jak powyżej, pięknie pachniało. Pachniało materiałami lotniczymi i drewnem. Podłogi takich hangarów zazwyczaj były wykładane drewnianą kostką, coś na wzór kostki brukowej, ale z drewna. Fajny klimat i nastrój był w takich hangarach.

Efektem IV KZS były również takie światowe komentarze na temat naszych pilotów szybowcowych, jak poniżej. Jak wspomniałem mało sportowe i mało etyczne zachowanie Niemców podczas mistrzostw roku 1937 też zostało zauważone. Poniżej: Lewin B. Barringer, „Flight Without Power”, Pitman Publishing Company, Nowy Jork 1940, strona 13.

Ooo, długo by pisać. Ale spróbujmy chociaż trochę. 1. Bardzo mi Twój post pasuje do tego, czym się tutaj od jakiegoś czasu „odgrażam”, czyli bardzo długim postem na pewne tematy. Ale jeszcze gotowy on nie jest. Dlaczego mi Twój post o IV Krajowych Zawodach Szybowcowych bardzo pasuje to już wyjaśnię później w tym długim poście-artykule. 2. Miłośnicy historii II wojny i naszych PSP zapewne widzą w klasyfikacji zawodów znajome personalia. Tego się nie da opisać, co to byli za piloci. To, jak oni latali to jest dziś niewyobrażalne. Już nigdy nie będzie takich pilotów. I żaden historyk nigdy w życiu tego nie opisze, żeby pękł, bo to trzeba być w środku latania z takimi ludźmi i widzieć, co oni robią, albo czego nie robią, bo to też jest ważne. Na początku lat 80. przez dwa albo trzy lata latałem razem z Tadeuszem Schiele (nie jest on związany z tymi zawodami). Dla nas to był Szybowcowy Bóg, poza tym, że pilot myśliwski PSP. Dla pana Tadzia zawsze był do dyspozycji najlepszy Jantar. Nie mogę tutaj popłynąć z tym tematem, bo aż mnie klawiatura swędzi, żeby tak się stało, ale muszę się hamować, bo to nie na temat. W każdym razie z szacunku i podziwu jak pan Tadzio latał szybowcami to myśmy plackiem przed nim leżeli. Moglibyśmy mu czyścić buty. Nikt tak nie latał. A wiedza lotnicza tych ludzi to już po prostu jakaś niebiańska. Można zapomnieć, żeby jakiś podręcznik pilotażu uczył tego, jak oni latali. To się już nigdy nie powtórzy w historii aeronautyki. 3. Moim zdaniem IV KZS to wyraźniejsze już narodziny polskiej szkoły taktyki przelotowej. Szkoły wybitnej, a może najwybitniejszej na świecie. Znamienna jest pod tym względem mapa przelotów, którą dałeś w swoim poście. Ona wiele pokazuje, co się wówczas działo. IV zawody miały z założenia doskonalić pilotów w przelotach docelowych i przelotach otwartych. A to jest jednocześnie doskonalenie taktyki przelotowej. W tych zawodach nacisk kładziono także na dobrą nawigację. Tutaj znów mógłbym napisać coś o Tadeuszu Schiele, bo to, co on miał w głowie, to był komputer nawigacyjny przy którym GPS wysiada. Takie to było pokolenie pilotów. W każdym razie doskonała taktyka przelotowa polskich pilotów szybowcowych niebawem procentowała w czymś, co wspomniano na początku tego wątku, czyli w nieoficjalnych I Szybowcowych Mistrzostwach Świata. Niemcy mieli w nich gigantyczną przewagę nad innymi drużynami narodowymi, ponieważ Niemcy latali u siebie, nad dobrze sobie znanymi terenami, gdzie zawsze wie się, jak, kiedy i gdzie „dobrze nosi”. Polscy piloci mieli na taki temat wiedzę zerową, jako przybysze z zewnątrz, poza oczywiście superprofesjonalną wiedzą ogólną, ale jednak nie drobiazgowo przyporządkowaną do terenów niemieckich, nad którymi te mistrzostwa rozgrywano. Plasując się w tych mistrzostwach świata na drugim miejscu po Niemcach tak właściwie, to połamaliśmy im kości. Oni mieli gigantyczne fory – my żadnych. Świat dobrze widział, że to szkopska przewalanka i że (nie tak jak obecnie) organizator mistrzostw nie dał szans na loty zapoznawcze nad terenem zawodów, tylko zawody miały być prosto z marszu, żeby nikt nie miał szans poznania lokalnych i regionalnych warunków termicznych. Zważywszy takie niesportowe draństwo to w kategoriach moralnych można by mówić, że albo Niemcy i Polska zwyciężyli w tych mistrzostwach świata ex aequo, albo że to polscy szybownicy zwyciężyli zważywszy nieuczciwą organizację tych mistrzostw. Tak, czy owak, IV KZS w olbrzymiej mierze przyczyniły się do tego, że w tych mistrzostwach świata wypadliśmy rewelacyjnie. 4. Niesportowym fortelem Niemców – opisanym powyżej – świat się nie zachwycił, bo wtedy było już za dużo dobrych pilotów szybowcowych, żeby na takie chamskie numery się nabierać. Świat za to zachwycił się Polakami, którzy w niesportowych warunkach poradzili sobie wybitnie, wręcz mistrzowsko. W poście z 30 grudnia 2019 wspomniałem znakomitą książkę Lewina B. Barringera z roku 1940, czyli jednego z najwybitniejszych amerykańskich pilotów sportowych (w tym szybowcowych) i późniejszego szefa szybownictwa transportowego USAAF. Dobrze on skomentował to, co Niemcy zrobili w tych nieoficjalnych I Mistrzostwach Świata. Mam dwa wydania tej książki to jutro wrzucę stosowny fragment na ten temat. I z tym wszystkim wiążą się IV Krajowe Zawody Szybowcowe. Był to bardzo ostry poligon przed tą szkopską mało etyczną imprezą rok później.

Przypadkowo znalazłem taki artykuł http://www.piekarskiwerk.pl/artykuly/item/32-lotnisko-szybowcowe-na-ksiezej-gorze-w-radzionkowie Brzmi dobrze.

Zgadzamy się. Krótko w punktach: 1. Na marginesie - byłoby fajnie poznać etymologię sformułowania „start na Amerykana”. Po ponad 40 latach zajmowania się historią lotnictwa kontynentu północnoamerykańskiego zapewniam, że ta etymologia nie jest amerykańska. Być może gdzieś, kiedyś, w Europie lub Polsce, okresu międzywojennego jakiś Amerykanin (świadomy nadmiaru mocy silnika swojego samolotu) wystartował samolotem prawie tak, jak dziś robią to myśliwce odrzutowe i być może stąd wziął się „start na Amerykana”...? Sformułowanie to nie powstało na kontynencie północnoamerykańskim, ale raczej w Europie. 2. Jak wspomniałem wcześniej - w szybownictwie nie ma „startu na Amerykana”, bo jest to pożegnanie się z życiem. W szybownictwie jest tylko pseudostart na Amerykana za pośrednictwem wyciągarki. Start za wyciągarką jest podzielony na pięć faz. Faza czwarta nosi nazwę „strome wznoszenie”. Ale tylko początek tej fazy może widowiskowo przypominać „start na Amerykana”. Wtedy najsilniej trzeba odpychać od siebie drążek sterowy. I wówczas rzeczywiście zadarcie kadłuba szybowca w górę może przez kilka sekund sięgać ok. 45°. Tyle tylko, że to nie żaden „start na Amerykana”, ale mierzone sekundami dobrodziejstwo wyciągarki, czyli tylko pozory. Przy starcie z lin gumowych żaden taki start (poza intencjonalnym samobójstwem) nie jest możliwy. 3. Żartów z takim startem nie ma. Mówią o tym wypadki. W ramach szkolenia i ćwiczenia uczniów-pilotów w sytuacjach niebezpiecznych instruktorzy uczą uczniów-pilotów metod wybrnięcia z sytuacji, gdy wysiada wyciągarka, a szybowiec jest zadarty jak w „starcie Amerykanem”. Niedawno takie szkolenie się nie udało i szybowiec z uczniem i instruktorem rozbił się, bo instruktor nie opanował sytuacji.

Tak, całkowicie zgadzam się, że cokolwiek jest na tym zdjęciu, to nie wygląda to prawidłowo. To, co tu widać, to nie jest dobro. Uczniowie-piloci w tamtych czasach latali źle/bardzo źle, dlatego nieraz trudno zgadnąć, co przedstawia szybowcowa sytuacja powietrzna z tamtej epoki. To nie wina uczniów-pilotów, ale systemu. W Polsce nie było wtedy dwumiejscowych szybowców szkolenia podstawowego, więc co uczeń-pilot zrozumiał z wykładów teoretycznych i czego ewentualnie nauczył się w chwiejnicy (niedoskonałej przecież) to wdrażał w lotach samodzielnych, ale to nie był system idealny i w pełni bezpieczny. Raczej oparty na brutalnej selekcji. Zważywszy, jak źle latali wtedy uczniowie piloci to na tym zdjęciu może być wszystko bez względu na jego podpis. Może to być jakiś koszmarny start z przyduszeniem szybowca i już na granicy przeciągnięcia, ale może też być koszmarne lądowanie, jakie wspominałem wcześniej, że uczniowie-piloci orzą ogonem szybowca ziemię, a potem jest pierdut całego szybowca o glebę. Ale czy to jest lądowanie? Też nie jestem pewien. Z szacunku wobec koleżanek i kolegów uczniów-pilotów (ewentualnie wobec koni) powinno się lądować pod stok, żeby potem kilometrami nie targać szybowca na miejsce startu. Na tym zdjęciu – jeśli to w ogóle lądowanie – byłoby to lądowanie w dół stoku, czyli coś nie halo. Nie mam dobrego zdjęcia polskiego, żeby pokazać, jak to prawidłowo powinno wyglądać, ale mam amerykańskie z lat 30. Tak wtedy uczono na całym świecie. Jeśli startujemy z lin gumowych ze stoku to szanujemy tych, którzy włożyli swój wektor siły, żeby nas wystrzelić w powietrze i lądujemy jak najbliżej koleżeństwa, gdy czujemy, że noszenia ustały i czas lądować. Poniżej widać, że goście lądowali pod stok tak ekstremalnie, jak ukazano na zdjęciu, niemal pod kątem 45°. Hardcore, ale w pełni możliwy.

Też zwróciłem uwagę, że autor się nie podpisał. mimo że w sumie artykuł - nawet jeśli na poziomie ogólnym i tylko popularyzatorskim - jest przyzwoity mimo jakichś tam błędów i braku krytycznej oceny choćby tylko fotografii i ich opisów z epoki. Jacyś ludzie w Polsce zapewne widzą to samo, co my, że historia szybownictwa II RP leży na łopatkach i chociaż próbują coś pisać. I oczywiście chapeau bas za takie podejście do sprawy, czy się jest pilotem, czy też nie, czy się jest historykiem, czy też nie.

Ano można by, tak samo jak można by spisać w ogóle historię szybownictwa II RP (bo nic takiego nie istnieje w bardzo szerokim ujęciu tematu), a ponieważ rząd londyński/PSZ to niejako kontynuacja II RP to nawet można by spisać taką historię z zahaczeniem o różne sprawy okołoszybowcowe po 1939 r. Tylko że nikt tego rzetelnie nie zrobi. Zero szans. Ani teraz, ani nigdy w przyszłości. Kompletnie nie widzę autora/autorów historii szybownictwa II RP. Mistrzowie tej tematyki odeszli lub są (a jest ich tylko dwóch) w wieku nader zacnym i co mieli napisać o starych szybowcach to napisali, a teraz (jeśli w ogóle) to piszą inne rzeczy. Broń panie boże, żeby jakiś dyplomowany historyk brał się za taką tematykę. Gdy widzę symfonię ćwierćprawd, półprawd i nieprawd oraz niedomówień o fundamentalnym znaczeniu, jaką wypisuje się o szybownictwie np. 1 SBSpad to kurek od rewolweru leżącego 10 m ode mnie sam mi się odciąga. Są to symfonie fałszu i andronów. Żeby porządnie opracować historię szybownictwa II RP musiałby to zrobić zespół w minimum dwuosobowym składzie: historyk będący mistrzem kwerend (a rzadko który takim jest) oraz pilot szybowcowy-pasjonat starego szybownictwa i też będący mistrzem tematyki szybownictwa międzywojnia i II wojny. Do tego przydałby się trzeci spec od starych technologii i materiałoznawstwa lotniczego, bo to był fajny okres, gdzie byłoby dużo ciekawostek do ukazania czytelnikom takiej historii. Żaden historyk samodzielnie nie udźwignie takiego tematu i mógłbym to udowadniać na niezliczoną ilość sposobów, gdy historyk jest organicznie niezdolny do krytycznej oceny dokumentu lotniczego (w sensie operacyjnym) oraz zdjęcia lotniczego z nieco bardziej dynamicznej lub mniej tuzinkowej sytuacji, bo historyk nie jest pilotem i kompletnie nie czuje lotnictwa, latania i niczego, co lotnicze. W starych dokumentach lotniczych jest masa fałszu, a polscy „historycy” kompletnie bezkrytycznie go przepisują bez rozumienia tego, co robią. Pilot, nawet współczesny, w sekundę widzi bzdury w starych dokumentach, a historyk nigdy. I na tym polega dramat. Nie ma żadnych szans, aby powstała naprawdę ciekawa i rzetelna historia szybownictwa II RP, mimo że o czymś takim spokojnie można pisać jak o czymś przygodowym, ale też wysoce naukowym, technicznym, technologicznym, badawczo-rozwojowym, wreszcie operacyjnym, czyli w sumie niezmiernie ciekawym. Prosty przykład - nawet o jednym szybowcu II RP (o Orliku II wysłanym na NYWF 1939-1940) nie ma ciekawych publikacji, tylko nudy na pudy plus fałsz, więc jakim cudem miałaby powstać spisana historia całego szybownictwa II RP, żeby czytelnicy pochłaniali ją z zapartym tchem? A to naprawdę da się zrobić, bo temat jest rewelacyjny, tylko nie ma kim tego zrobić.

Bardzo dziękuję za dokładną odpowiedź.

Trochę to było inaczej. Kategoria C to wyszkolenie pilota w klasycznych lotach na termikę oraz w lotach żaglowych, czyli z wykorzystaniem noszeń dynamicznych na zboczach wzniesień terenowych. Kategoria Cu nie tyle uprawniała do „startu w zawodach”, co wprowadzono ją dla kandydatów na instruktorów szybowcowych. Kto chciał zostać instruktorem ten musiał mieć Cu, co przekładało się na dużo różnych wymogów formalnych związanych z nalotem życiowym kandydata i jego doświadczeniem. Kategoria D to kategoria D, a srebrna odznaka szybowcowa to srebrna odznaka szybowcowa. Można było mieć kategorię D i nie mieć srebrnej odznaki szybowcowej, bo to nie było ze sobą powiązane. Kategoria D oznaczała wyszkolenie w startach na holu za samolotem, naukę akrobacji podstawowej i lotów bez widoczności oraz wylaszowanie pilota na szybowce wysokowyczynowe.

Artykuł na pewno nie najgorszy, dobry w tym sensie, że - jak na lekceważoną tematykę szybowcową - ktoś zebrał trochę więcej i trochę ciekawszych informacji, ale człowiek lotnictwa tego artykułu nie napisał. Nie było, nie ma i nigdy nie będzie w szybownictwie czegoś takiego, jak powyższy rzekomy „start Amerykanem”. Taki start po prostu oznaczałby śmierć pilota po 15-20 sekundach, gdy szybowiec wykonałby przeciągnięcie albo ślizg na ogon i stałby się glebogryzarką. Na tym zdjęciu po prostu perspektywa zbocza (i robienia zdjęcia z dołu, pod stok) czyni wrażenie „Amerykana”. Tu pilot po prostu zrobił lekką górkę, żeby lepiej odejść w bok na prądy zboczowe. Ktoś się za bardzo zafascynował startami polskich pilotów w Challenge'ach i pomyślał, że wszystko, co ma skrzydła może robić takie numery.

Ależ to były czasy ludzkiej motywacji i determinacji, żeby nauczyć się latać. Po wojnie na sezon późnojesienno-zimowy szybownictwo zamierało, bo zimą to żadne latanie szybowcowe. Nawet w szczytowym okresie zimnej wojny, gdy PRL miała prawie 2 tys. samolotów wojskowych i potrzeby LPW były ogromne, żeby szkolić pilotów do tej astronomicznej liczby samolotów, to jednak szybownictwo na zimę zamierało.

Nie, na małej ulicy dwa kwartały dalej.

Czyli dzisiaj spadłby na ABW. Kurczę, człowiek chodzi ulicami i nigdy na sto procent nie zdaje sobie sprawy z tego, gdzie i jaka historia miała miejsce. 370 metrów od tego miejsca mam biuro mojej firmy.

Nie mam tej książki, więc zapytam: Jak oceniasz zakres skatalogowania tych wypadków? A może autor sam coś deklaruje w tej materii? Chodzi mi o to, czy skatalogowano w książce sto procent wypadków we wszystkich statkach powietrznych tytułowego okresu, czy może skatalogowano tylko te wypadki, na których temat dokumentacja przetrwała wojnę, a i po wojnie nie została zniszczona? Czyli czy mówimy o kompletnym rejestrze wypadków, czy o jakichś wypadkach do których autor mozolnie docierał we wszelkich możliwych źródłach oficjalnych i prywatnych i raczej nie dałoby się w związku z tym stwierdzić, że może to być 100 proc. opisów wypadków za okres 18-39?

Byłoby pytanie, czy nie zaszedł tu przypadkiem przerost formy nad treścią i przekombinowanie jakichś spraw? Najlepsze rozwiązania są zawsze najprostsze. Czy szybowiec rzeczywiście potrzebowałby lotek typu Frise? Stałopłatom o małych i bardzo małych prędkościach (czyli właśnie szybowcom) zazwyczaj w zupełności wystarczały w tamtych czasach lotki kątowe albo szczelinowe.

Ha, czyli znowu lotka. Tak to z lotkami jest, jak pisałem wcześniej. Wszystko zależy od indywidualnych cech samolotu lub szybowca. Jeden ujdzie z życiem, inny nie.