Jedburgh_Ops

Ładnie widać w tym artykule całą mentalność III Rzeszy i potężną wpływowość Niemców w światowym ruchu szybowcowym. Gdy tylko okazało się, że Olympia Meise ma gorszą od Orlika III doskonałość (o 1,5) to zaczęła się żonglerka osiągami i innymi parametrami użytkowymi, z których to czarów-marów wyszło, że doskonałość w wysokowyczynowym sprzęcie szybowcowym to osiąg drugoplanowy. Poza tym wszyscy zdrowi...

Świetnie, że pojawia się temat wyciągarek (wg terminologii obecnej) a „wydźwigarek” wg terminologii z międzywojnia. Pierwsze wyciągarki na świecie były umiarkowanie bezpieczne. Były za delikatne, miały za małą moc. Był to problem ogólnoświatowy, więc można się domyślać, że Drugiej RP też dotyczył. W Polsce ten problem dojechał aż do lat 80., gdy jeszcze funkcjonowały wyciągarki „Tur”. Internet błędnie podaje, że wycofano je w połowie lat 70., co prawdą nie jest, bo ja latałem za pomocą „Tura” jeszcze w latach 80. „Tur” przy odpowiednio „dobrym traktowaniu” go przez pilota był w miarę przyzwoity, chociaż dawał małą wysokość - jak dał 250-300 m to już był kosmos. Ale potrafił też być „Tur” niebezpieczny, bo nie wybaczał błędów uczniów-pilotów, a to ze względu na zbyt małą moc silnika. Jeśli uczeń-pilot za słabo odpychał od siebie drążek sterowy podczas startu za „Turem” to szybowiec mógł „stanąć dęba”, a wyciągarka ze względu na swoją zbyt małą moc nie była w stanie wyratować pilota z tej sytuacji. Widywałem w przypadku „Tura” sytuacje z pogranicza wypadków (i to zapewne śmiertelnych), gdy „postawiony dęba” szybowiec wykańczał „Tura” (m.in. rozsypywały się zawory), ale jeszcze ostatnim tchnieniem prędkości postępowej szybowca instruktor ratował go przed przeciągnięciem na bardzo małej wysokości. Ale oczywiście cały świat wtedy eksperymentował z wyciągarkami. Czasami były to urządzenia wąsko specjalizowane, czyli od początku do końca projektowane jako wyciągarki szybowcowe, ale często były to machiny typu „wynalazek” na bazie furgonetki lub małej ciężarówki zaadaptowanej do roli wyciągarki.

Odpowiadam, jak obiecałem wcześniej. Jak to mawiał ś.p. Sathya Sai Baba – „w życiu wszystko jest po coś”. A szczególnie w tej części życia, która jest opłacana przez podatnika – to już dodatek ode mnie. Czy tak było w przypadku szkolenia podchorążych piechoty WP na pilotów szybowcowych? Nie było tak. Było to po nic, a nie po coś. A nieświadomy tego polski podatnik absurd ten sfinansował. Że masowe szkolnictwo szybowcowe było „sukcesem polskiego sportu lotniczego” to oczywiście całkowicie z Tobą się zgadzam. Ale słowo „sportu” jest tutaj kluczowe i czyniące olbrzymią różnicę w ogólnym i szerszym szkolnictwie szybowcowym II RP. Skoro „wszystko jest po coś” to po co było szkolenie szybowcowe podchorążych piechoty WP II RP? Po nic. Kompletnie po nic. I nie ja tak twierdzę, tylko stwierdziło to życie – polskie realia II wojny, funkcjonowanie PSZ (bo to też II RP), kompletna i kompromitująca niezdolność PSZ do zarządzania potencjałem szybowcowym wypracowanym mozolnie przez II RP, po prostu stwierdziła to historia, czyli fakty. A z faktami dyskusji nie ma. Równie dobrze można by tych piechociarzy przeszkolić do obsługi wyrzutni torpedowych okrętu podwodnego. Sens tego byłby identyczny. Czy ktokolwiek z polskich władz wojskowych wykorzystał kiedykolwiek fakt, że WP Drugiej RP miało pewną liczbę podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych? Nikt, nigdy i do niczego. A można było? Można było, wręcz kategorycznie trzeba było, bo okazja po temu była bardzo duża. Szkolenie szybowcowe tych ludzi było tylko kosztowną, opłacaną przez podatnika, całkowicie bezsensowną sztuką dla sztuki, którą z przymusu musiał finansować nieświadomy takich bzdur podatnik II RP. I nie da się do tego faktu dorobić ideologii takiej na przykład, że WP II RP szkoląc tych piechociarz na pilotów szybowcowych dokonało jakiegoś wynalazku na polu światowej wojskowości. Dokonało, a i owszem – kuriozum i marnotrawstwa. Szybownictwa transportowego II RP do wybuchu wojny nie planowała, nie konstruowała szybowców do operacji desantowych, nie planowano podrodzaju wojsk w postaci pułku pilotów szybowcowych. Autonomicznej, własnej, wewnętrznej ligi rozgrywek w szybownictwie Wojsko Polskie też nie miało i nie planowało, np. na wzór wewnątrzwojskowej ligi bokserskiej w US Army. Do czego więc byli podchorążowie piechoty-piloci szybowcowi? Do niczego poza wypełnieniem czyjejś niekompetentnej, marnotrawczej, absurdalnej „myśli wojskowej”. Bogatych państw Zachodu nigdy nie było stać przed wojną na takie zabawy dla swoich żołnierzy. Raczej niebiedny RAF doceniał szybownictwo, nie wspierał go jakoś oszałamiająco silnie, ale przynajmniej nie blokował jego rozwoju. Z czasem w końcu pozwolił (od I kwartału 1931 r.) na zakładanie klubów szybowcowych przy bazach RAF. Ale pod jednym warunkiem – że będzie to wyłącznie prywatna sprawa pilotów RAF. Złamanego pensa RAF na to nie dał, a więc złamanego pensa nie zabrał na to podatnikowi. Tymczasem polski podchorąży piechoty miał ufundowane przez państwo polskie wakacje z kursem szybowcowym nie wiadomo po co. Należy zauważyć, jak brytyjskie siły zbrojne zarządzały swoim szybownictwem i jak kompetentnego człowieka delegowały do takiego zadania. On by nigdy nie wyszkolił ani jednego piechociarza na pilota szybowcowego nie wiadomo po co i żeby fakt taki się zmarnował. Szefem szkolnictwa szybowcowego był John Adrian Chamier (późniejszy Air Commodore) – wojskowy pilot samolotowy i wielki pasjonat szybownictwa, co RAF-owi bardzo się w nim podobało, dlatego oficjalnie z ramienia RAF wysłano go przed wojną do niemieckiej szkoły szybowcowej Wasserkuppe. Wyszkolił się tam i został później szefem szkolenia brytyjskich pilotów szybowcowych. Tylko że nie dokonał on ani jednego takiego absurdalnego posunięcia, aby jakiemuś piechociarzowi, nie wiadomo po co, zafundować wakacje na kursie szybowcowym na koszt brytyjskiego podatnika. Kogo Chamier już wyszkolił ten był narybkiem późniejszego Glider Pilot Regiment. Ani jeden brytyjski żołnierz piechoty nie wykonał lotu szybowcowego po to, żeby to się później zmarnowało, jak w WP II RP. W międzywojniu przebogatych Stanów Zjednoczonych też nie było stać na takie coś, czyli na szkolenie piechoty US Army na pilotów szybowcowych, mimo że ichni piechociarze byli katowani do roku 1941 gigantycznymi manewrami i mieli bardzo dużo różnych obowiązków „okołolotniczych”, że tak powiem. Ale nikomu – przy bogactwie USA – nie przyszło do głowy, aby robić z piechociarzy jakichś pilotów, bo to kompletny bezsens. Nie do tego jest piechota. Mieli obowiązek organizowania swojemu lotnictwu lądowisk typu DOL (jak byśmy dziś powiedzieli); mieli obowiązek zapewniania (a przynajmniej pomagania w tym) paliwa lotniczego dla lądowisk polowych; mieli obowiązek latania w L-Birdach na tylnym fotelu i prowadzenia rozpoznania plus kierowania ogniem artylerii; mieli obowiązek współorganizowania razem z USAAC lotnisk polowych dla samolotów myśliwskich; mieli obowiązek budowania bramek do podchwytywania przez L-Birdy meldunków z ziemi; mieli obowiązek obrony lotnisk polowych; mieli obowiązek bardzo dokładnego i na dużą skalę maskowania lądowisk polowych, bo do tego przywiązywano w US Army olbrzymią wagę; bardzo dużą wagę przywiązywano także w US Army do strzelectwa pojedynczych żołnierzy do obiektów powietrznych. I to było wszystko, co ich łączyło ze sprawami lotniczymi i okołolotniczymi. I miało to głęboki sens. W przeciwieństwie do czynienia z podoficera piechoty pilota szybowcowego i to na dodatek szybowca sportowego, a nie wojskowego, a jeszcze na dodatek, żeby to wszystko bezsensownie się zmarnowało, jak w WP. Gdy dla polskich spraw wybiła godzina wielkiej próby i testu mądrości w zakresie szybownictwa (już w PSZ) i w wykorzystaniu gigantycznego polskiego potencjału ludzi wyszkolonych w szybownictwie to co się stało? Kompromitacja się stała. Tyle. Czy wykorzystano do czegokolwiek tych przeszkolonych szybowcowo podchorążych? Nigdy i do niczego. Chyba nikt nie będzie wmawiał, że ani jednemu z tych ludzi nie udało się po 1939 roku przedrzeć do Wielkiej Brytanii i że ani jeden z nich nie służył w PSZ. Więcej – czy wykorzystano do czegokolwiek w PSZ choćby jedną osobę spośród 52 631 Polaków przeszkolonych w II RP w zakresie szybownictwa? Nigdy i nikogo. Tu chyba tym bardziej nikt nie będzie wmawiał, że ani jedna osoba z tej olbrzymiej liczby nie przedarła się do Wielkiej Brytanii i że ani jedna nie zasiliła PSZ. W stu procentach zgadzam się z historykiem prof. Pawłem Wieczorkiewiczem, który istnienie 1. SBSpad określa mianem wybitnej kompromitacji PSZ, chociaż ja mam do dodania do tego inne kwestie niż on. Rozwijać tego tutaj nie będę, ale skoncentruję się wyłącznie na odpowiedzi dla Ciebie, co też – siłą rzeczy – jest opisem unikatowej kompromitacji całej „myśli wojskowej” tych polskich wojskowych, jacy znaleźli się w Wielkiej Brytanii, a którzy mieli coś wspólnego z organizacją 1. SBSpad. Przy tworzeniu 1. SBSpad nie potrafiono wykorzystać nawet najwybitniejszego pilota szybowcowego świata, Tadeusza Góry, a co dopiero mówić o podchorążych piechoty wyszkolonych przed wojną na szybowcach? Od 10 stycznia 1943 r. wojska lądowe PSZ miały Górę w swoich rękach, gdy stał się słuchaczem Szkoły Podchorążych Piechoty i Kawalerii Zmotoryzowanej. Całkowita, unikatowa i wszechstronna, kompromitacja „myśli wojskowej” PSZ to fakt, że to Góra powinien być szefem szkolenia pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad, a nie urwany z choinki płk Roman Saloni, który o szkoleniu pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad wygadywał rzeczy tak śmieszne, że nawet nie będę ich komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie. Tym sposobem nie najwybitniejszy pilot szybowcowy świata, na dodatek w służbie PSZ, czyli będący pod ręką, miał organizować szkolnictwo szybowcowe 1. SBSpad, ale oficer wojsk lądowych nigdy nie związany z lotnictwem, z szybownictwem, w ogóle z niczym, co choćby ocierało się o jakąś wiedzę z zakresu którejś z nauk przyporządkowanych do aeronautyki. Człowiek, który nigdy w życiu nie powąchał cellonu i nie dotknął się do ogona szybowca; człowiek nie mający o szybownictwie najzieleńszego pojęcia. Taka była „myśl wojskowa” PSZ i i taka była – jako odpowiedź dla Ciebie – „myśli wojskowa” PSZ na temat tego, czy by nie ogłosić w wojskach lądowych PSZ, aby zgłosili się przedwojenni podchorążowie piechoty wyszkoleni na szybowcach, bo wybiła godzina potrzeby i zwrócenia państwu polskiemu inwestycji w przedwojenne szybowcowe zabawy tych ludzi. Nikt w PSZ na taki pomysł nie wpadł, za to płk Saloni propagował swoje urojenia o wyszkoleniu 280-osobowego, a potem 480-osobowego polskiego batalionu pilotów szybowcowych. Ci ludzie byli pod ręką w PSZ, tylko nikt ich nie chciał. Dlaczego, to tego też nie będę komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie, poza tym to nie wątek o 1. SBSpad. Nadal odpowiadając Ci na te kwestie podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych przedwojennego WP spójrzmy na to szerzej, ponieważ oni statystycznie wpisują się w ogół ludzi wyszkolonych w szybownictwie w II RP. Przedwojenna Polska wyszkoliła 18 431 pilotów szybowcowych wszystkich kategorii. Ponadto było 34 200 członków kół szybowcowych, czyli osób też już mających bardzo dobre pojęcie o szybownictwie, bo jak się spojrzy na to, jakie przedmioty wykładano w systemie szkolnictwa szybowcowego II RP to są to przedmioty bardzo dobre, niewiele ustępujące tym, jakie wykłada się do dziś i z jakich zdaje się egzaminy państwowe. Łącznie dawało to liczbę 52 631 Polaków, którzy do 1 września 1939 r. mieli głęboką wiedzę o szybownictwie, z czego 35 proc. tej liczby dodatkowo miało do tego praktykę pilotażową. Jeśli ktoś chce wmawiać, że nikt z tych 52 631 nie przedarł się do Wielkiej Brytanii i nie służył w PSZ to pozostawiam go z takimi przemyśleniami. Czy PSZ skorzystały z tego gigantycznego potencjału, jakiego nigdy nie miały siły szybowcowe czy to Wielkiej Brytanii, czy to Stanów Zjednoczonych i nawet nie mogłyby o czymś takim marzyć? Nigdy. W miejsce tego mieliśmy skrajnie niekompetentnego gen. Stanisława Sosabowskiego i jemu podobnego płk. Romana Saloniego z 1. SBSpad wygadujących bez żadnego wstydu zarówno bzdury, jak i kłamstwa, że oni nie mają jak znaleźć 90 polskich pilotów szybowcowych do 45 szybowców Horsa Mk I przydzielonych brygadzie. Odpowiadając Ci na tę kwestię przedwojennych polskich podchorążych piechoty przeszkolonych na pilotów szybowcowych podam Ci przykład bardzo konkretny, namacalny, empiryczny, częściowo osobisty, a częściowo udokumentowany wieloma wspomnieniami pilotów alianckich szybowców transportowych, ale także dokumentami z epoki. Porównam Ci teraz bardzo dokładnie coś przedwojennego do powojennego, bo to jest wyjątkowo obrazowe w tym, co chcę Ci powiedzieć. Jako uczeń-pilot wykonałem 74 loty za wyciągarką w szybowcu Czapla, z czego 3 h 40 min. z instruktorem i 1 h 20 min. samodzielnie. Po wojnie dawano za to odznakę z dwoma mewkami, czyli odpowiednik przedwojennej kategorii B pilota szybowcowego. Następnie w szybowcu Bocian (tylko do pewnej fazy, zaraz wytłumaczę, o co chodzi) wykonałem na holu za samolotem 16 lotów z instruktorem w czasie 3 h 27 min. Następny lot na holu był już samodzielny. Opis tej sytuacji przerywam na fazie wyszkolenia mnie tylko do uprawnień do lotu na holu – nic więcej; żadnych akrobacji, żadnego latania na termikę, żadnych innych zadań szkoleniowych. Tylko hol za samolotem. Ta faza wyszkolenia wprawdzie nie całkiem przekłada się 1:1 na uprawnienia przedwojenne, ale najbliższe są one przedwojennej kategorii C pilota szybowcowego z małym dodatkiem umiejętności lotów na holu. Takich pilotów szybowcowych II RP do wybuchu wojny wyszkoliła 4062. Taki polski pilot szybowcowy kategorii C byłby do przeszkolenia w pilotażu Horsy w czasie krótszym niż tydzień. Zazwyczaj trwało to 2-3 dni, ale bywali i tacy, którzy latali Horsą na tyle dobrze, że uzyskiwali w książce pilota sakramentalny wpis „Safe for solo” w jeden dzień. Prywatnie dodam, że po najbardziej podstawowym (czyli wspomniane powyżej 16 lotów) wyszkoleniu mnie w lataniu na holu szybowcem sportowym nie miałbym żadnych najmniejszych oporów, aby usiąść za sterami Horsy do wylaszowania na nią. Byłoby to 3-5 lotów do zrobienia w jeden dzień w toku indywidualnym, a w zbiorowym w ww. mniej niż tydzień, bo wiadomo – byłaby kolejka do latania. Tylko tyle, żeby nauczyć się lądować nowym typem, do tego „gałkologia” i unikanie wpadania w strumień zaśmigłowy samolotu-holownika. Wystarczyłoby. Można tylko powtórzyć – jeśli ktoś chciałby wmawiać, że do PSZ nie przeniknął ani jeden z ww. 4062 polskich pilotów szybowcowych to z najlepszymi pozdrowieniami pozostawiam taką osobę. Gen. Stanisław Sosabowski – jako jedyny dowódca jednostki powietrznodesantowej aliantów zachodnich, jedyny – mógł pozyskiwać pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad aż na cztery sposoby. Aż na cztery. Nikt, absolutnie nikt, nie miał takiego luksusu. Amerykanie mogli pozyskiwać pilotów szybowców transportowych na trzy sposoby, a Brytyjczycy tylko na dwa. Gen. Sosabowski górował nad nimi niepomiernie swoimi możliwościami organizacyjnymi w kwestii pozyskiwania pilotów szybowców transportowych. A co robił? Chodził po świecie i użalał się wygadując kompromitujące go androny i kłamstwa, że on nie ma skąd wziąć mikroskopijnej liczby 90 polskich pilotów szybowcowych dla zaledwie 45 szybowców Horsa Mk I przydzielonych jego brygadzie. Jest to dowód na bardzo wiele różnych i bardzo negatywnych dla umysłowości PSZ czynników, których tutaj opisywać nie będę, bo to nie wątek na to, ale jest tu także odpowiedź dla Ciebie – czy komukolwiek w PSZ przyszło do głowy sprawdzić papiery personalne polskich żołnierzy, jacy znaleźli się w Wielkiej Brytanii i sprawdzić, czy przeniknęli do PSZ ci wszyscy przedwojenni podchorążowie piechoty wyszkoleni jako piloci szybowcowi? Nikt tego nie zrobił. Dlaczego – to już nie będę wyjaśniał i komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie i jest to za długie na post internetowy. Innych andronów i kłamstw wygadywanych przez Sosabowskiego o rzekomej „niemożności” znalezienia mikroskopijnej liczby 90 polskich pilotów do szybowców Horsa również już tu nie komentuję, bo to także daleko wykracza poza odpowiedź dla Ciebie. Poza tym to również za długie. Gen. Stanisław Sosabowski mógł mieć nawet kilka setek polskich pilotów do szybowców Horsa Mk I nieomal na pstryknięcie palcem. Absolutnie nic w tym kierunku nie zrobił. Dlaczego – nie tłumaczę, bo to nie temat odpowiedzi dla Ciebie. Wystarczyłoby wykorzystać jego unikatowy u aliantów zachodnich luksus, jaki miał, i wykorzystać choćby jedną z czterech metod pozyskania tych pilotów, a gdyby wykorzystał choćby dwie to miałby w ciągu tygodnia nawet kilkuset takich polskich pilotów. Nie skorzystał nie tylko ani z polskiego gigantycznego potencjału szybowcowego wspaniale i imponująco wypracowanego przez II RP, ani nie skorzystał nawet z doświadczeń brytyjskich i amerykańskich w kwestii tego, jak pozyskać transportowych pilotów szybowcowych. Amerykanie potrafili pozyskać pilota szybowca transportowego w 15-20 minut i taki pilot nigdy nie doprowadził do wypadku szybowca w operacji desantowej. Było to wprawdzie całkowite bezprawie, ale było. I działało bardzo dobrze. Takie były czasy – prawo lotnicze, procedury, normy bezpieczeństwa lotów prawie nie istniały w brytyjskim i amerykańskim szybownictwie transportowym i dziś wielu wysokich rangą dowódców za to by siedziało i wisiało, ale nie w tamtym wojennym czasie. Tematu tego nie kontynuuję, bo to nie wątek na to. Masz więc całą odpowiedź, jak II RP i jej podatnicy bezsensownie ufundowali rozrywkę dla podchorążych piechoty czyniąc z nich pilotów szybowcowych. Tematu 1. SBSpad nie kontynuuję. Pozdrawiam. © Jedburgh Operations

Dobre! ? Zawsze mnie ciekawi w tym wątku, jak w II RP wyważano chwiejnice. Tutaj - jeśli dobrze widzę - mamy w tej dziedzinie nowość w tym wątku. Owoż wisi sobie na ogonie chyba woreczek z piaskiem, albo z inną nielekką materią.

I bardzo dobrze. Na tym polega piękno forum dyskusyjnego. W wolniejszej chwili odpowiem, ale teraz mam urwanie głowy...

Gdzieś kiedyś odrobinę komentowałem (w jakimś innym wątku) takie posunięcia ówczesnych polskich władz wojskowych. Uważam, że: ● Były olbrzymią ekstrawagancją, jak z najbogatszego państwa świata, którym II RP nie była. Nikogo na świecie nie było stać na szkolnictwo szybowcowe piechocińców; ● Ale jeśli już, to władze wojskowe nie potrafiły tego zdyskontować, czego najlepszy dowód 1. SBSpad, chociaż w tym przypadku nakładał się na to też ocean innych czynników, skandalicznych.

Tak zwana Czajka papierówka.

Jak na ten wątek to jest to artykuł z „Top Three” zasobów tego wątku.

Bardzo to ciekawe. Dla porównania - co się zmieniło po wojnie. Nauczanie i potem egzaminy były z następujących przedmiotów: Historia lotnictwa Prawo lotnicze i przepisy wykonywania lotów Mechanika lotu Meteorologia Nawigacja Higiena lotnicza Budowa szybowców Wyposażenie szybowców Eksploatacja szybowców Zasady pilotażu Obsługa radiostacji szybowcowej Urządzenia startowe Spadochrony

Już od międzywojnia na światowych fotografiach z szybowisk widać, że zbieranie szybowców po pilotach lądujących gdzieś w kapuście z niedolotem, albo z przelotem, odbywało się często z pomocą koni, albo jakichś pojazdów, choć nie zawsze tak było. My mieliśmy traktor, ale był wiecznie zepsuty. Ludziom się wydaje, że szybowiec to statek powietrzny lekki. I on oczywiście jest lekki, ale relatywnie. A co to znaczy „relatywnie” to się człowiek przekonuje, gdy trzeba coś dźwignąć. Lubiłem Czaplę, bo dobrze toto latało i wybaczało wszystkie błędy, ale konstruktorzy tego szybowca dobrze wiedzieli, żeby w ogonie zrobić drążki do dźwigania tego pudła przez cztery osoby, a nie przez dwie. Tylko że nie zawsze były cztery osoby dostępne do taszczenia Czapli gdzieś z kapusty na start. Moje najgorsze wspomnienie po Czapli to pękający kręgosłup, gdy trzeba było dociągnąć ten szybowiec na start we dwójkę. Po Czapli taszczenie Bociana to już była poezja

Na to wygląda. O Chryste! Co ja się nadźwigałem Czapli po antytalentach do latania, którzy lądowali z przelotem, a po których trzeba było dźwignąć ogon bombowca marki Czapla i dociągnąć go do kwadratu. A na dodatek do czterech uchwytów w Czapli do dźwigania tego pieprzonego ogona rzadko kiedy było czterech gości do dźwigania tego draństwa, tylko trzeba było to robić we dwójkę. Pewnie dlatego dziś mój kręgosłup lędźwiowy jest w proszku, a ja już nie mogę latać...

Gdyby ktoś to mógł potwierdzić to byłoby dobrze, ale w świetle wiadomych wydarzeń w przestrzeni publicznej szybowcowej Glassówki raczej nie będzie 21 marca, bo rząd zamyka uczelnie i w ogóle obiekty użyteczności publicznej.

Są to kapitalne informacje i jak najbardziej wpisujące się w tutejszy wątek, ponieważ szybownictwo polonijne to też szybownictwo polskie okresu istnienia II RP. Kto cokolwiek o tym wie w Polsce? Nikt. I tutaj byłby apel do Ciebie, abyś Ty z kolei napisał o tym jakiś artykuł. Ja całe życie biję się o to, żeby honorować w polskich publikacjach (i w polskim odtwórstwie historycznym) polonię amerykańską walczącą w amerykańskich silach zbrojnych czasu II wojny. W mojej najbliższej rodzinie (od strony matki) miałem dwóch członków korpusu chorążych US Army podczas II w.ś. Nie widzę powodu, żeby polonię amerykańską w publicystyce lotniczej traktować jakoś inaczej i jako jakichś odszczepieńców od Polski. Ci ludzie przecież nie udawali nikogo innego, lepszego, niż w istocie byli i jasno mówili o swoich rodzinnych korzeniach. Skoro mógł to mówić as myśliwski USAAF Francis Gabreski aka Franciszek Gabryszewski to takie coś kończy dyskusję na takie tematy. Trzymajmy się tego „Przeglądu Lotniczego”. Napisz coś o szybownictwie polonii amerykańskiej okresu międzywojnia. Ja tego nie badałem, nie mam o tym pojęcia, dlatego za artykuł na taki temat stawiam skrzynkę Budweisera, skoro już te pijaki szybowcowe z USAAF tak go lubiły. ?

Chcę bardzo, bardzo podziękować koledze Hornetowi. „Na zapleczu naszego tutejszego sklepiku” przesłał mi coś, co dodaje informację do obecności Orlika II SP-1373 na NYWF. Absolutnie o nic II RP tutaj się nie czepiam, bo nadal uważam (jak pisałem wcześniej), że jak na młode państwo ze świeżo odzyskaną niepodległością władze polskie naprawdę stanęły absolutnie na wysokości zadania, aby przygotować polski pawilon na NYWF na tyle perfekcyjnie, na ile pozwalały wszelkie okoliczności. Dzięki „Hornetowi” mogę dodać, że: ● Dział lotniczy polskiego pawilonu był poddziałem „Działu nauki polskiej” na tej wystawie; ● Za opis tego działu na NYWF odpowiadali inż. Kazimierz Jackowski (dyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu) oraz inż. Julian Bibring, którego uczyniono odpowiedzialnym za stronę naukową polskiej obecności na NYWF; ● Obaj wyżej wymienieni byli oficerami WP i łącznościowcami; ● No cóż, byli na pewno postaciami nietuzinkowymi, niemniej nie byli z branży lotniczej; ● I to by tłumaczyło opis Orlika II. Oczywiście nie da się stwierdzić, że ten opis jest jakiś fundamentalnie zły, bo byłaby to nieprawda. Jest chropawy stylistycznie i od razu widać, że nie jest to spod pióra człowieka lotnictwa, a szczególnie szybownictwa z bardzo dobrą znajomością jęz. angielskiego, no ale cóż,... wszystkiego mieć nie można... jak to w życiu...

Może się mylę, może nie, nie wiem, ale nos mi podpowiada, że w tych pisemkach mogłyby być jakieś skarby do takiej tematyki, jaką tu poruszamy. Być może było tam coś o szybowcach zdobycznych w Polsce.

W takim razie ciekawe, w jaki sposób John Tracz (albo ktoś inny?) zmiksował dane dwóch różnych Orlików? Bo w czasach bezinternetowych to trochę timing był napięty, aby w USA ktoś miał pełne dane Orlika II i pełne Orlika III. • koniec 1938 r. – oblot Orlika III „Olimpijskiego” • 30 kwietnia 1939 r. – otwarcie NYWF • czerwiec/lipiec 1939 r. – John Tracz pisze list do „Soaringu”, że Orlik II jest na NYWF Sprawdziłem, czy w polskim katalogu na NYWF (gdzie oczywiście jest o Orliku mowa i jest tam zwany jako Orlik 2) są jego dane techniczne, ale nie ma. Wydarzeń wariant nr 1 Być może (ale ja nic o tym nie wiem) w polskim pawilonie na NYWF był jakiś folder towarzyszący Orlikowi II i być może ktoś coś naknocił w tym folderze, czyli zmiksowanie danych dwóch różnych Orlików nastąpiło po stronie Polaków przygotowujących wystawę. Na marginesie – trochę cienko w katalogu polskiej wystawy SP-1373 był nazywany. Po prostu „Glider Orlik 2 made by Warsztaty Szybowcowe”. Od razu widać, że spec szybownictwa, czy może w ogóle lotnictwa, tego nie pisał, bo szybowiec ten powinien być reklamowany wg amerykańskiej terminologii tamtych czasów (i nie tylko tamtych) jako „high-performance sailplane”. Wydarzeń wariant nr 2 Być może polonijny Falcon Glider Club utrzymywał z Polską ożywione relacje i mimo, że to czasy bezinternetowe to mieli już dane zarówno Orlika II, jak i III, i po prostu oni przez pomyłkę zmiksowali dane dla „Soaringu”.

A dodatkowo... gdy schudnę i zmieszczę się ponownie w któryś z moich mundurów pilota szybowcowego USAAF, nad czym usilnie pracuję. I byłby wykład w najlepszym stylu rekonstruktorów historycznych (którym bywam), jacy mają prelekcje „w strojach organizacyjnych”

Ja już naprawiaczem świata dawno być przestałem. Dość duży chłopczyk jestem i wyrosłem z takich spraw

Obiecałem wcześniej nieco szerszy komentarz do powyższej treści, więc teraz to czynię. Z całym gigantycznym szacunkiem wobec branży szybowcowej II RP, ale w takim kraju, jak Stany Zjednoczone, Orlik II nie był w stanie nikogo i czegokolwiek nauczyć. Nie w kraju, w którym było najdoskonalsze na świecie lotnicze drewno ulepszane; nie w kraju, w którym w branży lotniczej już od międzywojnia normalnie pracowały autoklawy i robiły kompozytowe prefabrykaty dla lotnictwa. Pracowały normalnie, nie jako jakieś eksperymentalne „wielkie halo” pod hasłem rewolucyjnego nowatorstwa. I tak by można wymieniać w nieskończoność. Czego Orlik II mógł nauczyć Amerykanów, którzy na początku 1942 roku zrobili pierwszy na świecie szybowiec całkowicie kompozytowy? Czego Orlik II miałby nauczyć kogoś w kraju, który miał wysokowyczynowe szybowce w niczym nie gorsze od Orlika II i tak samo wysmakowane aerodynamicznie już w tym designie kadłubowym, jaki zagnieździł się w szybownictwie na zawsze? Mowa o szybowcach DLS-3, RS-1, R-2 i Yellow Peril. Fakt, że ktoś przez nieuwagę w CCAAF uszkodził Orlikowi II ster kierunku, a jak już do tego doszło to sobie USAAFowcy oderwali pokrycie też w sekcji przerywaczy kompletnie o niczym nie świadczy. Nie Orlik II nauczył Amerykanów, co to są przerywacze w szybownictwie, bo przerywacze miały m.in. amerykańskie wysokowyczynowe szybowce RS-1 z roku 1936, BA-100 z roku 1937, BS-100 z roku 1938. Nie wierzę, żeby zanim USA ujrzały Orlika II nie było tam więcej szybowców ze spoilerami, ale nie mam teraz czasu sprawdzać tego. Więc nie wiem, jak komukolwiek może się wydawać, że być może Orlik II nauczył Amerykanów hamowania w szybownictwie? Na II wojnę z niczego Amerykanie nie skorzystali jeśli chodzi o SP-1373, bo nie było takiej potrzeby. Po pierwsze CG-4A miał przerywacze; po drugie miał hamulce hydrauliczne kół; po trzecie miał spadochron hamujący; po czwarte Amerykanie holowali szybowce transportowe inaczej niż Brytyjczycy, tzn. bardzo nisko w chwili zwalniana holu, więc też nie trzeba było jakoś dramatycznie hamować dla wytracenia wysokości do lądowania. W operacji „Repulse” to już w ogóle zwalnianie holu było prawie z lotu koszącego holowników. Mieliby się Amerykanie rzekomo czegoś „uczyć” na przykład w kabinie SP-1373 z mieszaniny przyrządów polskich i niemieckich? Na sto procent nie. Amerykanie przez całe międzywojnie też mieli te same przyrządy Askanii, a ponadto ich firma Kollsman Instrument Company, Inc. robiła dobre przyrządy dla szybownictwa. Jedyny drobiazg, jaki ewentualnie mógłby przez chwilę zaciekawić Amerykanów to zaczep startowy Orlika II, ponieważ w tamtych czasach awaryjność zaczepów była na całym świecie na tyle znacząca, że generowała podwyższoną wypadkowość w szybownictwie. Teraz o Orliku II jako o tym, który rzekomo miałby nauczyć Amerykanów pracy z drewnem, aby oszczędzać materiały strategiczne w lotnictwie. Budowy płatowców drewnianych II RP nie była w stanie Amerykanów nauczyć z setek powodów, których tu oczywiście nie wymienię, bo można by na taki temat napisać książkę. Jeśli w produkcji Moskita Brytyjczycy czegoś uczyli się od Amerykanów to chyba to się samo komentuje. I jeszcze jedno. Owszem, War Production Board podczas II wojny kombinowała, żeby może niektóre typy amerykańskich samolotów wojskowych robić całkowicie z drewna, aby oszczędzać duraluminium, ale nic z tego nie wyszło. I SP-1373 nie ma z tą historią nic wspólnego. Delegacja WPB przyszła do Eda Heinemana z planem, aby zmusić go do tego, żeby produkował Dauntlessy całkowicie z drewna. Najsłynniejszy choleryk i raptus amerykańskiego przemysłu lotniczego po dzikiej awanturze wyrzucił za drzwi tę delagację z radą, aby się wypchała. Tylko Bell zgodził się produkować Airacobry całkowicie z drewna i zrobiono do tego całe obliczenia. Wyszło na to, że P-39 z drewna byłby nawet lepszy (szybszy) niż metalowy. Ale z tego też nic nie wyszło, bo Ameryka bardzo szybko podźwignęła się z kryzysu materiałowego po Pearl Harbor i nie było żadnej potrzeby oszczędzania duraluminium oraz innych metali stosowanych w lotnictwie. Jerzemu Gruchalskiemu wydaje się, że jeśli Orlik II znalazł się w rękach USAAF na początku 1942 r. zaraz po Pearl Harbor to wytyczył ten nasz Orlik II Amerykanom jakiś kierunek konstruowania szybowców na II wojnę światową. Niczego nie wytyczył i na tym polegają androny owego gentlemana. Po co wygłaszać takie rzeczy, jeśli nie siedzi się drobiazgowo w jakichś historiach?

Nie mówię „nie”. Ale najpierw coś o nim napiszę, żeby było o czym dyskutować na wykładzie. Do tego, co napiszę (a może znowu „spółdzielnia” napisze?,... pomyślimy, zobaczymy...) zainteresowani tematem mogą mieć jakieś pytania, prośby o poszerzenie jakichś aspektów itp. Taki wykład musi być perfekcyjnie przygotowany pod każdym względem, a to zabiera masę czasu. Najpierw muszę się wywiązać z obietnicy wobec rekonstruktorów historycznych zainteresowanych odtwarzaniem pilotów szybowcowych USAAF, że im coś napiszę na ten temat. I robię to, ale to jest olbrzymia robota, a jeszcze przecież muszę normalnie pracować zawodowo. Pozdrawiam ?

To jest nie do zrobienia. Nie w przypadku Jerzego Gruchalskiego. Właśnie dlatego dziękuję za jego przekaz informacyjny, czy to pisany, czy werbalny, i przyswajać go nie będę. Wszyscy popełniamy jakieś błędy, ja też, nikt nie wie stu procent rzeczy nawet na jakiś swój ukochany temat, nawet Andrzej Glass popełnia jakieś nieścisłości lub pomyłki, tyle tylko, że nikt nie kreuje II RP na Chrystusa światowego przemysłu lotniczego tamtych czasów. To, co reprezentuje Jerzy Gruchalski (gdy mówi coś o lotnictwie) to jest jakaś oszołomiona misyjność, rozgorączkowanie, jakieś dziwaczne emocje, kreacja faktów niebyłych, pouczanie innych narodów i groteskowy polski szowinizm. Po prostu jakiś fanatyzm zmieszany z mentorskim tonem. A ja od fanatyków całe życie uciekam. Lotnictwo jest dla ludzi zrównoważonych. Na YT można widzieć i słyszeć, co Jerzy Gruchalski wygaduje i w jakich emocjach. Na co mi to? Gdyby tutaj nagle wylądował jakiś ufoszczak z Aldebarana i wysłuchał paru prelekcji Jerzego Gruchalskiego to doszedłby tylko do jednego wniosku: „Ho, ho, ta II RP to ci dopiero była, cały świat nauczyła konstruować samoloty i szybowce”. Na co mi takie prelekcje? Dlatego nie da się „zabrać głosu i udzielić poprawnego objaśnienia”, jak piszesz. Przykład jest tutaj https://www.przegladkoninski.pl/PL-H5/3/3018/jerzy-gruchalski-ze-slesina-na-100-lecie-lotnictwa-polskiego-buduje-orlika-olimpijskiegourzeczywistnia-skrzydlate-marzenia.html Cytat z Jerzego Gruchalskiego w tym artykule: „Czyli może ktoś nie wierzyć, ale Amerykanie uczyli się budować szybowce właśnie od Polaków”. Na polu bzdur, jakichś ahistorycznych kłamstw wygłaszanych przez Jerzego Gruchalskiego ta należy do grupy lepszych. I teraz niech Jerzy Gruchalski wygłosi tę swoją powyższą absurdalną tezę na Glassówce. I co z tym można zrobić? Tylko wstać i wyjść, albo zerwać prelekcję i zaapelować do omawianej tu postaci, aby się ów gentleman wreszcie opamiętał z tym swoim groteskowym nacjonalizmem zmieszanym z ignorancją. Przecież powyższej bzdury nie sprostuje się na żadnej Glassówce, czy innej prelekcji, bo żeby to sprostować to trzeba by wygłosić inną prelekcję. Jerzy Gruchalski nie ma najzieleńszego pojęcia o amerykańskim szybownictwie międzywojnia i o amerykańskim rynku związanym z szybownictwem. No ale nieważne - grunt, że „Amerykanie uczyli się budować szybowce właśnie od Polaków”. Jerzy Gruchalski nie ma bladego pojęcia, ilu rzeczy nauczyliby się Polacy od szeroko pojętego amerykańskiego środowiska szybowcowego tamtych czasów, gdyby taka współpraca istniała.

Kisielczuik się nie popisał, ale Ty Bodziu jak najbardziej. ? Czaderski post pokazujący, jak to latanie wtedy wyglądało.

W wolniejszej chwili skomentuję to szerzej. Ale to znowu będzie grubszy post, więc potrzebuję szansy, czyli czasu

Dzięki, że wrzuciłeś te Glassówki. Widzę, że jest tego na YT więcej, niż myślałem. Mam tylko jedną uwagę do Glassówek szybowcowych i motoszybowcowych (dotyczących przedwojennego dorobku Polski), w których współprelegentem jest Jerzy Gruchalski. Mam nadzieję, że postaci tej nie będzie podczas zwiastowanej Glassówki 21 marca 2020 r. i że jedynym prelegentem będzie Andrzej Glass. Będzie Jerzy Gruchalski – wychodzę z tej Glassowki, bo w moim życiu nie zwykłem tracić czasu. Chociaż… może nie? Może w końcu, kurczę, wstanę i przerwę tę Glassówkę z apelem, aby postać ta zaprzestała w życiu publicznym robienia ludziom piany z mózgu. To, co wygaduje podczas Glassówek Jerzy Gruchalski jest nie do zaakceptowania. On tylko kompromituje Polskę i Polaków, chociaż jemu wydaje się, że robi Polsce i Polakom dobre PR. Jest wręcz odwrotnie. Każdy, kto jest „z branży” dobrze wie, że przed wojną byliśmy mistrzami świata w szeroko pojętym szybownictwie – i w jego B+R, i w jego konstrukcjach, i w lataniu. I nikt nas nie przebijał, nawet Niemcy. I nic nie jest w stanie tego zmienić. Nie ma żadnej potrzeby dodawania do tego czegokolwiek, ponieważ polski dorobek w tej dziedzinie sam się komentuje. Każdy, kto usiłuje coś do tego nieudolnie „dopromować” jest tylko skażony nacjonalistycznym oszołomstwem. Za to, co Jerzy Gruchalski robi na polu latających replik polskich przedwojennych szybowców i motoszybowców ma mój gigantyczny, niezmierzony szacunek i podziw. Mógłbym go za to publicznie pocałować w rękę, a wręcz w obie. Po raz kolejny mógłbym Jerzego Gruchalskiego pocałować w obie ręce, z wyrazami największego szacunku, za to, że zagłębił się w temat sezonowanego drewna lotniczego, co to w ogóle było w latach 30., 40. i 50. i jak dziś naśladować takie drewno choć trochę, żeby zrobić obecnie latającą replikę Orlika Olimpijskiego, czym Jerzy Gruchalski się zajmuje. Moje chapeau bas z największym szacunkiem i podziwem wobec tej postaci. Ale wysłuchiwać prelekcji tej postaci nie będę. No kuźwa po prostu nie, bo nie. Fanatyzm, szowinizm, nacjonalizm, skrajne historyczne nieuctwo – wszystko w wydaniu groteskowym – to nie jest promocja polskiej myśli technicznej w przedwojennym lotnictwie, w tym w szybownictwie i motoszybownictwie. A dokładnie to reprezentują niektóre publiczne wypowiedzi Jerzego Gruchalskiego. Nie mam zamiaru tracić na to czasu 21 marca br. Oświadczenie Jerzego Gruchalskiego podczas Glassówki np. o przedwojennym motoszybowcu Bąk, jakoby P.11 był rzekomo „pierwszym całkowicie metalowym myśliwcem świata” tylko kompromituje tę postać. I że jakoby „Brytyjczycy chcieli kupić egzemplarz P.11, żeby w ogóle nauczyć się konstruować myśliwce”. To, że takie stwierdzenia kompromitują tę postać to jedno, ale przede wszystkim jednak kompromituje to nas, Polaków. Na co nam takie PR? Panie Gruchalski – zanim powstał P.11 to przed nim były całkowicie metalowe myśliwce Junkers J 2 (1916), Junkers D.I (1918) i Boeing P-26 (1932). Po co do tego dopisywać pana nacjonalistyczne urojenia na temat P.11? To samo z Orlikiem Olimpijskim. Film na YT jemu poświęcony i stek kosmicznych bzdur oraz ahistorycznych kłamstw Jerzego Gruchalskiego, jakoby Amerykanie rzekomo uczyli się od Polaków konstruowania szybowców to ponownie coś, co odbiera tej postaci jakiekolwiek prawo do występowania na Glassówkach. Andrzej Glass pracował na swoją renomę prawie 3/4 wieku, więc szkoda, żeby jakieś rozfanatyzowane nacjonalizmem i niedouczone w zakresie historii lotnictwa postaci rujnowały tę renomę i prestiż.