Jedburgh_Ops
-
Zawartość
9 012 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
33
Zawartość dodana przez Jedburgh_Ops
-
Moim zdaniem coś tu musiało się stać albo z pilotem, albo z szybowcem zanim doszło do tego wypadku, czyli jeszcze w powietrzu, ponieważ szybowiec jest wbity prawie pionowo w dach. Znam parę zdjęć „lądowań” szybowców na dachach, ale te „lądowania” są w miarę płaskie. A tutaj szybowiec spionizował się jeszcze w powietrzu. Skoro to się stało przy Rakowieckiej to znaczy że bezpośrednio przy Polu Mokotowskim. Mogło być np. tak, że pilot miał krucho z wysokością i ją „oszczędzał”, żeby dociągnąć do lotniska i tak ją „oszczędzał”, że leciał z prędkością ekonomiczną, czyli z prędkością najmniejszego opadania. I być może nie pilnował prędkościomierza i zrobił sobie przeciągnięcie, a po nim szybowiec oczywiście wpadł w korkociąg. Na oko tak to wygląda zważywszy, gdzie ul. Rakowiecka a gdzie Pole Mokotowskie. Jeśli przyczyna wypadku była taka, jak przypuszczam, to chłopak musiał być bardzo zestresowany całą sytuacją, że jest nad miastem i być może nie dociągnie do lotniska, bo nic tak dobrze nie sygnalizuje nadchodzącego przeciągnięcia, jak szybowiec. Można w ogóle nie patrzeć na tablicę przyrządów i na prędkościomierz. Po prostu ciało pilota i jego zmysły są najlepszym przyrządem pokładowym, bo „objawy” u szybowca tuż przed przeciągnięciem są takie, że po prostu nikt nie przegapi ostatnich sekund przed przeciągnięciem i spokojnie można się z tego wyratować szybkim oddaniem drążka od siebie. Tutaj chłopak chyba po prostu leciał na granicy ryzyka i podjął decyzję o walce o dociągnięcie do lotniska, żeby nie musieć lądować na ulicy, bo śmierć byłaby wysoce prawdopodobna. Chyba zaryzykował lot na granicy przeciągnięcia i wyszło, co wyszło. Tak mi się wydaje.
-
„Kraksiarz” faktycznie wybitny. Żeby tak rozwalić deskę kilową to już trzeba zrobić prawie CFITa, a nie lądowanie. Ale chcę też powiedzieć coś na usprawiedliwienie „kraksiarza”. W ostatnich kilku-kilkunastu latach zrobiła się na świecie moda na latanie na holu za samolotem replikami szybowców typu SG-38, Slingsby T.3 i innymi powiedzmy „Wrono-podobnymi” szybowcami w tym przedwojennym designie ramy kadłubowej. Ludzie montują sobie na te loty co najmniej jedną kamerkę, jak nie dwie, bo i tacy są, no i lecą i filmują wszystko, a głównie siebie, jak pilotują. Oglądam na YT większość tych filmików i są one piękne, świetne, piloci dobrzy, wszystko okay. Ale pewnego razu byłem wstrząśnięty jednym z takich filmików (chyba z RFN, jeśli dobrze pamiętam). Nie wiem, kto temu gościowi dał papierek na latanie. Szkoda, że nie mogę teraz znaleźć tego filmiku. W życiu nie widziałem takiego „pilotażu”. Gość pilotował replikę SG-38 tak, jak by miał chorobę św. Wita. Nie wiem, jak on przeszedł badania lotniczo-lekarskie i kto mu dał uprawnienia pilotażowe. Po tym filmiku powinien być skierowany na ponowne badania i tzw. KTP (kontrola techniki pilotażu). Drążkiem sterowym on tego szybowca nie pilotował, bo tego się nie da nazwać pilotażem. On po prostu konwulsyjnie szarpał ten drążek. Podobnie z ruchami nóg na pedałach. Koszmar jakiś. To była po prostu jedna wielka konwulsyjna szarpanina urządzeń sterowniczych, a nie żaden pilotaż zarówno na holu, jak i w locie swobodnym. A przy tym na holu ten pilot nie wpadł w strumień zaśmigłowy samolotu, żeby trzeba się było z niego wyszarpać, bo tylko to by (a i tak odrobinę) usprawiedliwiało. Nie wiem, jak on mógł mieć przyjemność z tego lotu. Mnie aż zęby swędziały i brzuch bolał jak to widziałem. A przecież musiał to być pilot szybowcowy co najmniej III klasy, bo inny samodzielnie na holu by nie poleciał zgodnie z prawem. No więc badania lotniczo-lekarskie badaniami, selekcja kandydatów do latania selekcją, ale i tak finalnie do lotnictwa przedostają się ludzie dziwni, by nie powiedzieć, że być może stanowiący pewne zagrożenie.
-
Super zdjęcia. Nareszcie wszystko widać w tych chwiejnicach i wiadomo już co i jak. Widać już też, że polskie chwiejnice nie miały poziomnic, ale to już detal, jak bywało gdzie indziej na świecie. Bez poziomnicy, ale przy dobrym wyważeniu szybowca też można było nim prawidłowo sterować. Ciekawe jest tylko jedno, bo biedne te szybowce były w chwiejnicach - nigdy nie hangarowane. Cztery pory roku na powietrzu, a to jest nie po lotniczemu jak na proste konstrukcje drewniane tamtych lat. Ciekawe więc, czy to, co było w chwiejnicach to np. szybowce wycofane z normalnego latania, bo uszkodzone i podreperowane tylko do chwiejnicy, czy może normalne szybowce, ale wyjątkowo dobrze (tzn. dodatkowo) zabezpieczone cellonem i/lub innymi lakierami z plastyfikatorami?
-
Czy jest to zdjęcie z jakiejś podchorążówki piechoty?
-
Temu poświęcę kiedyś olbrzymi post. Mam nadzieję, że będzie to interesujące, bo napiszę coś, o czym w ogóle na świecie się nie pisze od międzywojnia, a jest to fundamentalnie ważne, bo jest to związane i z szybownictwem, i z ogólnym wykształceniem i wyszkoleniem pilota. Będzie to wprawdzie tak, jak gdybym miesięcznikowi „Odkrywca” dał wielki artykuł za friko, ale co tam..., skoro Koloman tak personalnie zaprosił mnie do tutejszej dyskusji to niech tam... Tylko potrzebuję szansy, czyli czynnika czasu, bo to grubsza sprawa. Piszę to sobie w wolnych chwilach, ale gotowe to jeszcze nie jest.
-
Niezwykłe jest to zaangażowanie kolejnictwa w szybownictwo. Ale to tylko dobrze o tym świadczy. Kolejnictwo siłą rzeczy musi mieć bardzo profesjonalne warsztaty, a w tamtych czasach z doświadczeniem materiałoznawczym większym niż obecnie, bo nie sądzę, żeby dziś w warsztatach naprawczych taboru kolejowego ktoś się znał na drewnach, tarcicach, fornirach, sklejkach, płótnach i lakierach impregnujących płótno. Ktoś dobrze w II RP ruszył głową, żeby ukierunkować część wytwórczości szybowców właśnie na warsztaty kolejowe i w ogóle żeby narzucać w tych warsztatach lotniczą kulturę techniczną. Ciekawe, czy to było zarządzone odgórnie, czy też środowisko kolejarskie samorzutnie, spontanicznie tak się zorganizowało wokół szybownictwa?
-
Komentarz na Twoją prośbę V Krajowe Zawody Szybowcowe były ciekawsze, niż wcześniejsze. Poza rywalizacją sportową miały wytrenować pilotów w lataniu nad terenem płaskim. A tu już trzeba dać z głowy trochę więcej, niż np. nad terenem pofałdowanym, gdzie wiadomo, że w nieckach terenowych, przy zboczach, w innych zagłębieniach terenowych ciepłe powietrze gromadzi się tak, że zawsze z tego samego miejsca co 25-30 minut odrywa się prąd wstępujący i można sobie na nim latać i zyskać nawet 1000 m wysokości, jak nie lepiej. Takiemu terenowi można zaufać w ciemno, że zawsze gdzieś w takich miejscach znajdzie się „komin” i można sobie latać aż do wygaśnięcia termiki dobowej. A nad płaskim to już trzeba pokombinować. Kiedyś pilotów szybowcowych szkoliło się jak agronomów. Potrafili z powietrza rozpoznawać rodzaje zbóż i byli uczeni, nad jakimi zbożami najlepiej „nosi”, bo w zbożu też oczywiście gromadzą się bąble ciepłego powietrza i co jakiś czas odrywają się tworząc dobry szybowcowy „komin”, w którym również można zyskać bardzo dużo wysokości. Tak samo trzeba szukać lasów i innych kęp drzew, bo nad nimi też „nosi”. Jest to trochę inne latanie niż nad terenem górzystym lub pofałdowanym. Uważa się, że były to pierwsze w Polsce i pierwsze na świecie zawody szybowcowe rozegrane nad terenem płaskim, więc mamy z czego być dumni.
-
Komentarz na Twoją prośbę Tu już mamy sytuację klarowną. JN-1 „Żabuś II” to przeszczep na polski grunt idei aerodynamicznych wspomnianego powyżej niemieckiego aerodynamika Aleksandra Lippischa i dorobku laboratorium (fakt, wybitnego) Göttingen. W roku 1930 atmosfera współpracy międzynarodowej w dziedzinie szybownictwa była dobra, czy wręcz bardzo dobra, i Lippisch jeździł po świecie i za darmo udostępniał plany szybowca bezogonowego „Storch”, a do tego masę różnych obliczeń związanych ze skrzydłem skośnym i z bezogonowcami. Za friko dał to wszystko np. amerykańskiemu NACA, a ten dalej to propagował. Czy Lippisch zawitał wtedy też do Polski? Nie wiem. Andrzej Glass pisze, że „Żabuś II” to właśnie nawiązanie do dorobku Lippischa/Göttingen, ale jak do tej inspiracji doszło nie bardzo wiadomo.
-
Komentarz na Twoją prośbę To, że szybowiec ten był nieudany, a wręcz bywał niebezpieczny, to nie rewelacja bo trafnie opisał to Andrzej Glass. Ale ciekawe jest co innego, czego już ten nasz najwybitniejszy autor od takich spraw nie porusza. Teraz to już tylko co najwyżej żałuję, że nie omówiłem tego z moim nieodżałowanym zaprzyjaźnionym światowym guru od takich spraw - ze ś.p. panem Jurkiem Śmielkiewiczem, nawiasem mówiąc kolegą A. Glassa (i mojego ś.p. taty) ze studenckiej ławy. A mianowicie - skąd w II RP idea tak mocno skośnego skrzydła w szybowcu i to w czasach, gdy w ogóle idea skrzydła skośnego w jakimkolwiek stałopłacie raczkowała? O tym niestety nikt nie informuje. Czy było to wynikiem czysto polskich przemyśleń? Czy temat skrzydła skośnego w szybowcach zaistniał na którymś z międzynarodowych kongresów ISTUS, gdzie II RP zawsze była bardzo aktywna, jeśli wręcz nie brylowała? Czy może do środowiska szybowcowego II RP przeniknęło coś z przemyśleń niemieckich na temat skrzydła skośnego? Licho wie, skoro nikt tego tematu nie porusza. Bardzo różnie mogło z tym być. Nie można wykluczyć, że w CW-8 zaistniał jakiś wpływ przemyśleń niemieckich nad skrzydłem skośnym, z którymi Niemcy się nie kryli. Już od roku 1930 niemiecki naukowiec-aerodynamik Alexander Lippisch jeździł po świecie i za darmo udostępniał wyniki badań laboratorium aerodynamicznego Göttingen między innymi nad skrzydłami skośnymi.
-
Zdjęcie-skarb! ? Nareszcie porządnie widać, jak były (i czy w ogóle były) wyważane przynajmniej co lepsze polskie chwiejnice. Po 1 - balast na dziobie (widać) Po 2 - chwiejnica jest przesuwna na drążku i trzyma ją tam zacisk imadełkowy (też widać). W razie czego można było przesuwać chwiejnicę dla indywidualnego wyważenia pod każdego ucznia.
-
Bardzo to jest ciekawe. Mimo że siedzę długie dekady w takiej tematyce, jaką tu sobie omawiamy, to nie przypominam sobie, żeby gdzieś na świecie środowisko zawodowe kolejnictwa było tak silnie zaangażowane w szybownictwie.
-
Dziś byłby za to prokurator, a dla pilota raczej kaplica. Ale nie wiem, czy to nie jest przypadkiem fotomontaż?
-
Ale koszmar, niezła dewastacja. Ciemny lud siedzi i stoi na granicy kesonu i części krytej płótnem, albo już wręcz na płótnie. Ciemny lud jest powojenny jugosłowiański. Na sterze kierunku jest flaga Jugosławii, jaka obowiązywała od roku 1946.
-
? W miarę wolnego czasu. Wrzuciłeś same fajne rzeczy zasługujące na komentarz i jakoś po kolei postaram się coś do nich dodać.
-
Bogactwo polskich przedwojennych treści na temat szybownictwa jest duże i bardzo fajnie zróżnicowane - rzekłbym, że od prozy poetyckiej, poprzez w miarę sensowną reporterkę, aż po teksty popularnonaukowe czasami ocierające się o naukowe. Wszystko to jest super i nie odstaje od poziomu podobnej publicystyki szybowcowej innych ówczesnych państw wysokorozwiniętych. Ale ciągle brakuje mi w tych tekstach jednej niezmiernie ważnej rzeczy, jaką w kontekście szybownictwa poruszano w międzywojniu na świecie, a którą to rzecz brutalnie przypomniały realia lotnicze przełomu XX/XXI wieku. Bardzo na tę rzecz czekam. Czy się doczekam - nie wiem. Jeśli się nie doczekam to wrzucę tu kiedyś post o objętości artykułu, powoli go sobie piszę, zobaczymy co będzie dalej z polskich międzywojennych tekstów szybowcowych.
-
Piękne i klimatyczne zdjęcie. ? Fajne czasy, gdy latało się w garniaku, a nie w gaciach, jak dziś. Jak wypadło lądowanie w terenie przygodnym w jakimś dworze czy w innej posiadłości to człek był przynajmniej względnie porządnie ubrany do kolacji z Jaśnie Państwem zanim przyjechałby wóz transportowy po szybowiec. Pewuesiak ładnie wyposażony. Ma na burcie dyszę Venturiego Ldü 35, a to oznacza, że ma zakrętomierz z chyłomierzem Lg 18 r - wszystko niemieckiej Askanii.
-
Bardzo miły gest ze strony Polski. I chyba bardziej wartościowy niż dar dla Litwy w postaci polskich Mi-dwójek w 1996 r.
-
W przypadku tego szybowca warto zwrócić uwagę na jeden szczegół, ten mianowicie, jak konstruktor mądrze zabiegał w każdym detalu o obniżanie masy szybowca. Zastrzały mogły być z pełnego materiału, ale nie były. Miały swoją konstrukcję wewnętrzną i były kryte sklejką. Szybowiec ładnie dopieszczony pod względem konstrukcyjnym i wykonawczym.
-
Bardzo to ciekawe. Kolejarze wyrastają w tym wątku na niezłych propagatorów i promotorów szybownictwa. Ciekawe też, że można było rozpocząć szkolenie już w wieku lat 16. Po wojnie zaostrzono to nieco. Można było zaczynać latanie od 17. roku życia z pisemnym pozwoleniem obojga rodziców, a od 18 lat już normalnie.
-
No właśnie - „Przez szybownictwo silne lotnictwo”. Napiszę o tym więcej w wolniejszej chwili. Bo to wszystko po coś było na całym świecie, nie tylko dla sportu.
-
Podlinkowałeś (pośrednio, przez link do FB) między innym tego autora. Nie znam człowieka, ale bardzo lubię tę jego jutuberską publicystykę szybowcową. Dobry w tym jest, czy nawet bardzo dobry. Nie pamiętam, żeby coś powiedział nie za bardzo, a piszę to jako ktoś piekielnie wymagający w kwestii starego szybownictwa. Ma olbrzymie wyczucie w tych sprawach, ale on chyba jest też pilotem szybowcowym i to pewnie dlatego wszystko opowiada jak trzeba. Wie, co ważne, a co nieważne. W przeciwieństwie do wielu autorów jakichś publikacji o szybownictwie międzywojnia i II wojny. Jeśli ktoś lubi omawiany tu temat to temu autorowi można zaufać.
-
Jeszcze jedno światowe kabrio tamtych czasów, tym razem z naciągniętą budą
-
À propos powyższego szybowca z regiem D-Groenhoff. To są właśnie te sprawy, które tak gigantycznie odróżniały niemieckie zdolności do robienia dużego światowego biznesu na swoim szybownictwie od talentów polskich w tej materii, które to talenty w zasadzie nie istniały, może z mikroskopijnymi wyjątkami. A Niemcy szli jak czołg z promocją swojego szybownictwa na świecie. Ponieważ Günther Groenhoff (zanim nie zabił się w 1932 r.) był ważnym dla Niemiec pilotem szybowcowym to jego imię nosił niejeden niemiecki szybowiec wysokowyczynowy. Tak oto Niemcy przerzucili do USA szybowiec Rhönsperber i zarejestrowali go tam sobie, żeby już tam legalnie był. Niemieccy piloci szybowcowi odwiedzający USA regularnie brali udział w zawodach szybowcowych na kontynencie północnoamerykańskim. W tym w tych najwyższej rangi, czyli w dorocznych otwartych szybowcowych mistrzostwach Stanów Zjednoczonych, w których rywalizowali też Kanadyjczycy, a okresowo też piloci innych państw. A wtedy Niemcy korzystali z tego Rhönsperbera. Temu swojemu Rhönsperberowi na gruncie amerykańskim Niemcy nadali imię Günther Groenhoff. I tak się promowali całościowo - i jako naród najlepszych pilotów szybowcowych (propaganda lub jak kto woli prawda połowiczna) i jako państwo-konstruktor najdoskonalszych na świecie szybowców (również propaganda i prawda połowiczna). Poniżej Rhönsperber zarejestrowany w USA i biorący przed wojną udział w szybowcowych otwartych mistrzostwach Stanów Zjednoczonych. Nosi imię Günthera Groenhoffa. Mogliśmy robić tak samo? Mogliśmy. Robiliśmy? Nie robiliśmy. Spokojnie można było mieć w USA zarejestrowany i delegowany tam na stałe któryś z polskich szybowców wysokowyczynowych (niejeden raz pobiłby szybowce niemieckie, tak jak Orlik II bił Minimoę), nadać mu imię np. Czesława Tańskiego, a niemiecka propaganda (trwająca do dziś) „najlepszości” niemieckiego szybownictwa byłaby sprowadzona do rozsądnych granic, a może nawet do parteru.
-
Tego typu loty na długotrwałość były szaleństwem, chociaż w międzywojniu jeszcze nie generowały zbyt wielu ofiar śmiertelnych. Po wojnie, na początku lat 60., FAI zakazała bicia rekordów długotrwałości lotów szybowcowych. Już w artykule Dyrgałły widać, co czuje pilot w trakcie zbyt długiego lotu, a co w takim razie musieli czuć szaleńcy, którzy porywali się po wojnie na kolejne bicia rekordów długotrwałości lotu. FAI wzięła w końcu to szaleństwo za twarz i skasowała to, bo różnej maści narwańcy wciąż się zabijali - albo usypiali za sterami, albo tracili zdolność postrzegania rzeczywistości i też się rozbijali, albo ginęli w nocnych lądowaniach w terenie przygodnym, chociaż niektóre takie lądowania to był bardziej CFIT niż lądowanie.
-
Super artykuł, tym bardziej że pióra bardzo dobrego meteorologa dr. Adama Kochańskiego. Jeszcze w powojennych podręcznikach dla pilotów powoływano się na jego dorobek. Pierwsze polskie szybowiska i pierwsze lokalizacje zawodów szybowcowych nie zawsze były trafione, bo nie znano jeszcze takich rzeczy, o jakich pisze Kochański. Taka wiedza przyszła później. Zaczęto w końcu dostrzegać, że ściśle określone miejsca w terenie cechuje duża powtarzalność cyrkulacji powietrza, kierunków wiatru i termiki. Mieszkam przy Puszczy Kampinoskiej. Jak ma być burza, ale taka najstraszniejsza z najstraszniejszych, z cumulonimbusem capillatusem aż czarnym, to zawsze jest w tym samym miejscu. Tak zwane w szybownictwie szlaki, czyli pasma cumulusów congestusów (tych najlepszych chmur dla szybownictwa, które są najlepszym „silnikiem” dla szybowca) też zazwyczaj układają się bardzo podobnie nad tymi samymi terenami. Trochę to trwało, aby światowe środowisko szybowcowe odkryło w międzywojniu takie rzeczy, ale w końcu to odkryto i szybownictwo wyczynowe ruszyło wtedy dynamicznie.
