Jedburgh_Ops

https://www.google.pl/search?q=Sauer+38H+holster&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjL1O6bipjsAhVFmYsKHfyKCBUQ_AUoAXoECAsQAw&biw=1088&bih=977

Widział ktoś chociaż jedno zdjęcie Fallschirmjägera z klamką Sauer 38H? Bo forsuje się czasami tezę, że to niby była ulubiona broń krótka Fallschirmjägerów.

Napisałem kiedyś artykuł o gadżetowni związanej m.in. z 1. SBSpad i w ogóle z Market-Garden i o kicie wciskanym Polakom. Ale że rozstawałem się już wtedy z moim wydawcą to artykuł poszedł do szufaldy. Gdy pójdziemy do MWP i podejdziemy do gablot poświęconych Market-Garden to zobaczymy m.in. ● Amerykański hełm M1. Wciska się w gablocie kit, że to hełm amerykańskiej 101. DPD z operacji M-G. De facto jest to destrukt za 5 $ nie mający nic wspólnego ze 101. DPD. Nie ma nawet cienia elementu szybkiej identyfikacji, jak miała cała 101. DPD przez całą wojnę. ● Teraz lepsze. Leży w gablocie nt. M-G tzw. banan, czyli amerykańskie wojskowe walkie-talkie AN/PRC-6, które wdrożone do produkcji zostało tuż przed wojną w Korei, a służyło aż do wojny wietnamskiej. Polskiemu widzowi MWP wciska się jednak kit, że to jest walkie-talkie z operacji Market-Garden. Itp.

Wśród badaczy 1. SBSpad są olbrzymie kontrowersje co do tej parabelki Sosabowskiego i czy to nie jest jakiś kit, ale nie wypowiadam się widząc właśnie to, ilu jest sceptyków tej historii. A jak widzę ekspozycję w MWP poświęconą Market-Garden to już w ogóle nie chce mi się gadać, bo to jest momentami kabaret.

Ja też. Co za zawód; co za zawód. A tak liczyłem na pięć.

Jeszcze w nawiązaniu do krótkiej wcześniejszej wymiany myśli koleżeństwa na temat kółek w tych maksymalnie uproszczonych szybowcach szkolnych o designie ramy kadłubowej. Wszyscy w tamtych czasach mieli jakieś swoje przemyślenia, czy dawać tym szybowcom płozy, czy najprostsze koła? Poniżej jest szybowiec КПИР-3 (KPIR-3) skonstruowany przez studentów z Kijowa.

Przy czym nie jest to w najmniejszym stopniu jakiś zarzut wobec II RP. Wszyscy wtedy tak latali na świecie. Poniżej start do trójholu szybowców LNS-1 USMC z II w.ś. Mądrości to zdjęcie nie ukazuje. Latanie w wieloholu z mikroskopijnymi separacjami było szaleństwem. Wielu pilotów szybowcowych zapłaciło za to życiem. Nawet II wojna nikogo niczego nie nauczyła pod tym względem. Amerykanom szybowce transportowe zderzały się w powietrzu już w dwuholu, a co dopiero mówić o możliwości zderzania się takich szybowców w trójholu. Dopiero po wojnie jakoś to się zaczęło zmieniać na rozwiązania mądrzejsze i bezpieczniejsze. Nie wiem tylko, czy to FAI żelazną ręką chwyciła te sprawy i każdy członek FAI dostał nakaz dużych separacji, czy może stopniowo narodowe organy nadzoru lotniczego różnych państw same wprowadzały przepisy o dużych separacjach w wieloholach.

Wszystko to bardzo, bardzo ciekawe. I szaleństwo. Widać to nie tylko na zdjęciach, ale też na rysunkach. Dziś w wieloholu separacje są zupełnie inne. Wyobrażam sobie, ile uwagi musieli wkładać w lot ci przedwojenni piloci szybowcowi lecąc w trójholu na linach o mikroskopijnych różnicach długości. Bardzo to dziwne. Dziś w dwuholu, trójholu lub czteroholu separacje podłużne w osi kierunku lotu są dla bezpieczeństwa bardzo duże - w zakresie 30-40 m i takie też są liny do wieloholu. Jeśli mamy trójhol to szybowiec nr 1 jest na linie powiedzmy ok. 60-metrowej, nr 2 już będzie na ok. 100-metrowej, a nr 3 na 140-metrowej. Bardzo ciekawe, że przed wojną jakoś o tym nie pomyślano.

Jak deklarowałem wcześniej postaram się to jeszcze sprawdzić, bo USmeni boksują się z Übermenschami, kto był pierwszy w tróholu.

Jest w tym wielka mądrość, choć może nie każdy ją rozpoznaje. Bardzo dobrze, że Grzeszczyk zaczynał nad terenami płaskimi. Ja zaczynałem nad trenem pofałdowanym i zalesionym, a efekt tego był taki, że (ćwicząc hol w środku wyjątkowo upalnego lata z temperaturami w słońcu 50+ st. C) doceniałem to, jak musieli latać piloci szybowcowi USAAF w Birmie i dlaczego tam mało kto dolatywał do celu. Jednego lotu na takim wariackim holu bym nie przeżył, gdybym nie zrobił czegoś, co jest - powiedzmy - „w szarej strefie” prawa lotniczego i procedur. Niby nie jest to zakazane, ale zalecane zdecydowanie nie jest. Tylko że to coś ratuje życie i właśnie nad takim terenem i w takich strasznych temperaturach uratowało mi to życie, bo inaczej zderzyłbym się z holownikiem. Dlatego wielka mądrość Grzeszczyka, że zaczynał spokojnie nad płaskim terenem, gdzie sensacji zawsze mniej.

Hłe, hłe, francuskie żony fajne też w lotnictwie. Dziś już jesteśmy wymordowani naszymi home office'ami po 10-12 h pracy, ale małżonka obiecała, że w tym tygodniu mi to przeczyta po polsku, nagram to sobie i zredaguję i wrzucę tutaj. Samego mnie też bardzo ciekawi, jakie PR robiła sobie II RP za granicą na poletku szybowcowym. A ten „M.J. Rozadowski” to chyba raczej będzie Rozwadowski...?

Ważna informacja. W takim razie datowanie pierwszego polskiego holu za samolotem przesuwamy z roku 1933 na 1932. Szukamy jedynie wyrazistej informacji, kto dokonał pionierskiego polskiego holu? Informacja powyższa jest ciekawa i sporo wnosząca, ale właśnie nie jest wyrazista. Trudno powiedzieć, czy to był właśnie ów hol pionierski, czy tylko Grzeszczyk rozpoczął swój sezon lotniczy w maju '32?

Czyli wychodziłoby na to, że rok 1933 to jest nie tyle rok pionierskiego polskiego trójholu, co jest to rok, w którym Polska w ogóle zaczęła jakikolwiek szybowcowy hol samolotowy. Najprawdopodobniej więc pionierski polski dwuhol odbył się gdzieś między styczniem a majem 1933 r.

Zdjęcie ciekawe nie tylko z powodu tego prototypowego P1101. Jest tu także temat nie tknięty przez historyków, a mianowicie byłe robotnice przymusowe w paramilitarnej służbie US Army, coś na wzór męskich kompanii wartowniczo-porządkowych tworzonych przez Amerykanów z byłych robotników przymusowych, jeńców, więźniów KL-i itp. O nich też prawie nic się nie pisze (a byłoby o czym pisać, że ho ho), ale o tego typu służbach kobiecych, jak uwidoczniona na tym zdjęciu, to już w ogóle zero badań historycznych. Cztery kobiety z tego zdjęcia mają ładne nowiutkie kurtki M1943.

Świetna praca zespołowa! Spółdzielnia pionierski polski trójhol rozkminiła. Super! ? Gdyby się spółdzielni chciało rozkminić tak samo pionierski polski dwuhol to też byłoby znakomicie.

Byłoby jedynie pytanie, czy jako holujący, czy holowany? Wikipedia: „W 1933 r. podczas II Międzynarodowego Mitingu Lotniczego uczestniczył w pokazie jednoczesnego holowania trzech szybowców przez samolot Lublin R.XIII”. I tu jest to pytanie - jako kto, zważywszy, ze był pilotem wojskowym?

PS Chyba że ów „S. Stępniewski” to był ktoś z wojska, kto był doświadczonym pilotem i tylko bardzo lubił szybownictwo, ale miał w nosie jakieś tam związane z tym splendory, odznaki szybowcowe, miał w nosie rekordy Polski i dobre miejsca w szybowcowych mistrzostwach Polski. Osobiście znam taki przypadek przedwojennego i drugowojennego pilota wojskowego, których kochał szybownictwo. Jednym palcem i z zamkniętymi oczami zrobiłby złotą odznakę i wszystkie diamenty do niej, ale miał to w nosie. Latał szybowcami dla przyjemności latania, a nie dla splendorów.

A kto wie? Możesz mieć rację, jak się tak temu przyjrzeć... ?

Też nie wiem. O ile Szczepan Grzeszczyk, poza faktem bycia konstruktorem i pilotem doświadczalnym to także przedwojenny 10-krotny rekordzista Polski w szybownictwie, a Bolesław Łopatniuk to rekordzista 3-krotny, o tyle kim był „S. Stępniewski” to już się nie zapisało w historii. W materiałach udostępnianych publicystom starej Skrzydlatej Polski (WKiŁ) przez wspominanego tutaj przeze mnie Kazimierza Plenkiewicza, a piszącym o przedwojennym polskim szybownictwie, ktoś o personaliach „S. Stępniewski” nie widnieje jako jakaś postać wybitniejsza, bo w ogóle ktoś taki nie istnieje. Tymczasem trójhol to nie jest coś dla jakichś chłopaczków, nawet dziś. Chwila nieuwagi i mogiła. Ten trzeci pilot - poza Grzeszczykiem i Łopatniukiem - musiał być pilotem doświadczonym, czy wręcz bardzo doświadczonym. Byłoby dziwne, żeby ktoś taki nie zapisał się kompletnie niczym w szybownictwie II RP. I nie mówię, żeby zaraz miał srebrną odznakę, ale kimś odrobinę wybitniejszym musiałby być choćby z grona instruktorów. A tu ani widu, ani słychu o „S. Stępniewskim”. Polska prasa przedwojenna miała tendencję do wypisywania rzeczy nie całkiem dokładnych w kwestiach lotniczych, mylenia personaliów, funkcji ludzi lotnictwa itp. Pokazałem to w innym wątku tego forum. Być może z owym „S. Stępniewskim” w taki sam sposób jest coś nie halo.

Tak. Nasz SP-1373 w Elmirze tuż przed 12. Otwartymi Szybowcowymi Mistrzostwami Stanów Zjednoczonych (28 czerwca – 13 lipca 1941 r.). Zdjęcie wykonał fotoreporter wydawnictwa Street & Smith Publications, Inc. Wykonał ich wtedy więcej z różnych ujęć. Fajka - Askania Ldü 41.

Okay, czyli wyglądałoby na to, że z trójholem byliśmy o rok przed ruskimi. Byłaby jeszcze kwestia pionierstwa trójholu w skali świata. Podejrzewam, że znowu mogli to być bracia Espenlaubowie, jako inicjatorzy pomysłu, ale zapytam o to Petera Ockera, którego wspominałem wcześniej, bo on jest guru od takich spraw. Liny wspomniałem właśnie dlatego, że nylonów nie było, tylko były liny grube i siermiężne, często dobrze widoczne na zdjęciach.

Spiricie, nomen omen - flaszka się należy za tę informację! Super! ? Nazwa „train aérien” typowa dla tamtych czasów. U ruskich w tamtych czasach dwuhol, trójhol i wielohol nazywał się поезд albo аэропоезд, więc podobny kierunek myślenia. Ale jeszcze pytanie - czy ta nasza próba była w końcu pomyślna? Bo coś lin holowniczych nie widać, a i układ szybowców jest niekoniecznie taki, jaki jest bezpieczny w trójholu...

Tutaj przedwojenny polski pilot (albo instruktor pilot) poszedł już na maksa i w ogóle ściągnął ręce i nogi ze wszystkich mechanizmów sterowniczych. Takie rzeczy - jak już pójdzie się na maksa - są najbardziej edukacyjne dla uczniów-pilotów.

Znowu można powtórzyć - „Myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadza”, a parafrazując to można powiedzieć „myśl instruktorska wobec uczniów pilotów tymi samymi ścieżkami chadza.” Jak pisałem powyżej nie wiem, czy ten europejski powyższy pilot jest instruktorem i tak samo nie wiem, czy poniższy pilot we Wronie też jest instruktorem, ale wykluczyć tego nie można. Są to stare numery instruktorów pilotażu, aby pokazać uczniom-pilotom (a w niektórych tchnąć otuchę), że stałopłat sam leci. I tylko trzeba mu „nie przeszkadzać”, jak mawiają instruktorzy. Dziś w kabinach szybowców szkolno-treningowych typu tandem taki numer edukacyjny odstawia się tak: • Instruktor widzi, że ma ucznia, któremu „nie idzie”, żeby nie wiem jak mu tłumaczyć o co chodzi w sterowaniu stałopłatem, a tacy bywają; • Widać, że jest to uczeń-pilot, który albo wymaga więcej uwagi i troski niż inni uczniowie, albo ma tendencję do nadmiernego „sterowania” stałopłatem, gdy sytuacja na to nie zasługuje, co w praktyce przekłada się na to samo – mamy rzucawkę po niebie, a nie sterowanie. W rzeczywistości nikomu „nie idzie” i 99 proc. uczniów-pilotów wymaga spokoju i cierpliwości ze strony instruktora; • W tym momencie instruktor mówi: „Ręce i nogi ze sterów, puść wszystko, nie przeszkadzaj szybowcowi lecieć”; • Zestresowany uczeń ściąga ręce i nogi ze sterownic i widzi, że szybowiec się uspokoił i leci porządnie; • Przypominam, że mamy kabinę typu tandem, w której uczeń-pilot zawsze siedzi z przodu, a instruktor z tyłu i że uczeń instruktora nie widzi; • Uczeń-pilot myśli, że szybowiec uspokoił się, bo po pierwsze on przestał nim rzucać po niebie, a po drugie, że instruktor przejął stery i teraz palnie mu jakąś kolejną mówkę instruktażową; • W tym momencie instruktor ostentacyjnie, z hurgotem, ściąga nogi z pedałów steru kierunku i kładzie ręce na ramionach ucznia-pilota: • W tym momencie kamerki powinny nagrywać miny uczniów-pilotów, bo są one bezcenne, gdy w sekundę stwierdzają, że szybowiec sam leci, a oni tracą resztkę rezonu, bo nie wiedzą, czy instruktor ich znienawidził i robi sobie jakieś siupy, czy zwariował i zaraz coś się stanie, bo nikt nie steruje szybowcem (nie nabijam się z nikogo – moja mina na pewno nie była lepsza); • Instruktor mówi: „No widzisz? Leci sam? Leci. No to teraz nie przeszkadzaj mu lecieć”. Jest to jeden z najlepszych numerów edukacyjnych, po których większość uczniów-pilotów doznaje a to uspokojenia, a to refleksji, że źle steruje i dlaczego tak się dzieje, a to olśnienia, że to wszystko jest bezpieczne i że trzeba sterować delikatnie, nie nerwowo, bo inaczej nic z tego nie będzie. Dla większości uczniów-pilotów taki numer ze strony instruktora jest dla nich przełomowy w szkoleniu pilotażowym. Po takim numerze już wszystko idzie w kabinie lepiej. Tylko że przed wojną było bardzo mało dwumiejscowych szybowców szkolno-treningowych, a już szczególnie w Polsce, która dopiero w roku 1952 podjęła urzędową decyzję o zmianie systemu szkolenia podstawowego z szybowców jednomiejscowych na dwumiejscowe. No więc przedwojenny instruktor nie miał szans na zrobienie takiego numeru, jak opisany powyżej. Za to można było pokazać takie coś uczniom-pilotom w locie solowym czy to instruktora, czy pilota już dobrze wyszkolonego. I poniżej jest zdjęcie z II RP, gdzie takie coś ma miejsce, choć szkoda, że pilot nie ściągnął także nóg z pedałów.

Amerykanie nie szanowali zagranicznych szybowców pozyskanych do testowania przez siły zbrojne po Pearl Harbor i źle się z nimi obchodzili. Nikt się z nimi nie pieścił. Bezsensownie zniszczyli Rhönsperbera i to do zera. Kranicha też nie szanowali. Z Orlika II i Kranicha zrobili zwałkę najpierw w kącie hangaru CCAAF, a potem, latem 1945 r. oba te szybowce bez specjalnego pieszczenia się z nimi załadowali do kontenera i przewieźli do Wright Field. W zasadzie cudem ocalała Minimoa, bo się znalazł jakiś jej miłośnik w bazie USAAF w Lockbourne i dbał o nią.