Jedburgh_Ops
-
Zawartość
9 020 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
33
Zawartość dodana przez Jedburgh_Ops
-
Super. Widać że naszym ludziom głowy dobrze pracowały i że dochodzili do wniosku, że czasami warto wyjść poza bazowy projekt szybowca i dorobić mu podwozie, jakie nadawało nowy walor sprzętowi. Nie tylko łagodniejsze starty i lądowania, ale bezproblemowy start grawitacyjny.
-
Tak jest! ? Naszego przedwojennego szybownictwa jestem szowinistą, nacjonalistą, kibolem z wielką pałą, kastetem i z kłódką na łańcuchu. Niech mi tylko ktoś spróbuje powiedzieć, że nie byliśmy najlepsi na świecie to oberwie...
-
Wszystko się zgadza To są wózki transportowe, znane już z wcześniejszych postów. Ale co innego wózek, a co innego podwozie. A że jest ono ubłocone, jak wspomniałeś? Taka robota. Dziś szybownictwo jest niemal sterylne, wtedy nie.
-
Koła w tej Czajce nie są klasycznym w tamtych czasach wózkiem (dziesiątki różnych konstrukcji) do targania szybowca pod górę, jak poniżej.
-
Tak nie jest. Specjalnie dałem powiększenie tej konstrukcji. Są na stałe zamocowane do Czajki.
-
To znaczy dla jasności - „nie były zdolne do startu grawitacyjnego” według standardów i szkoły europejskiej startu grawitacyjnego, ponieważ był w tamtych czasach szaleniec na innym kontynencie, który dokonywał startu grawitacyjnego takiego szybowca (na standardowym podwoziu płozowym) metodą zrzutu w przepaść.
-
Super ? Nie wiem, czy dobrze się domyślam, ale to podwozie kołowe być może powstało nie tylko do gładkich lądowań, ale również do startu grawitacyjnego. Normalnie te szybowce na podwoziu tylko płozowym to się częściowo marnowały, bo nie były zdolne do startu grawitacyjnego. Ale takie kółka wszystko zmieniały.
-
Jak to myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadza. Kiedyś wcześniej w tym wątku wspominałem, że w międzywojniu Amerykanie do tych najprostszych szybowców w designie ramy kadłubowej dorabiali podwozie kołowe o bardzo dużym rozstawie poprzecznym, żeby uczeń-pilot nie zrobił „cyrkla” i nie skasował szybowca, bo „cyrkiel” zazwyczaj kończy się dla szybowców bardzo bardzo źle. Jakoś nie mogę teraz tego znaleźć, ale mam gdzieś fajne zdjęcie takiego rozkraczonego jak żaba szybowca amerykańskiego z tamtych czasów na takim właśnie podwoziu kołowym o dużym rozstawie kół. Jak znajdę to wrzucę, bo porównania różnych rzeczy zawsze są bardzo fajne. A tu proszę - Szczepan Grzeszczyk, wprawdzie nie uczeń-pilot, ale też wykorzystywał zmodyfikowaną Czajkę III na podwoziu kołowym, tylko normalniejszym, dla pilotów już dobrze wyszkolonych. Bardzo fajna niestandardowa modyfikacja Czajki.
-
Nasz Szybowcowy Bóg, Tadeusz Schiele, którego wcześniej wspominałem, a który był dla nas Bogiem nawet nie za latanie Spitfire'ami, ale tak ogólnie za to, jakim był pilotem, zawsze brał do szybowca 2-3 paczki papierosów, żeby my wystarczyły na cały dzień w powietrzu. Plus do tego inne wyposażenie branży spożywczej pilota czasu II wojny...
-
A dziś tradycja szapoklaka nie umiera! ?
-
? Kocham tamte czasy, tak jak całą epokę Art déco. Fajne eleganty wtedy latały. Poniżej Francuzi zadają szyku na kursie szybowcowym w II RP. Jaka szkoda, że do mojego najukochańszego szybowca - Mucha 100 - nie mogłem się zmieścić w szapoklaku.
-
I jeszcze jedno zdjęcie (niby)trójholu polskiego. Znowu NAC opisuje je jako z 1933 r. Tym razem nie opisują, że to fotomontaż, ale ta formacja się nie klei. Moim zdaniem to fotomontaż.
-
Hol, dwuhol, trójhol, wielohol (>3) Pytanie byłoby takie: Kto w międzywojniu był polskim pionierem: • holu szybowca za samolotem (pilot samolotowy + pilot szybowcowy, znamy jakieś personalia?); • dwuholu (pilot samolotowy + 2 szybowników, znamy jakieś personalia?); • trójholu (jeśli w ogóle zdążył taki być w Polsce przed 1 IX '39; coś wiemy?) • coś powyżej trójholu? Były jakieś próby w Polsce? Czyli jacy polscy piloci po raz pierwszy dokonali tych operacji powietrznych? Na świecie z grubsza to było tak: Pierwszym pilotem świata, który wystartował szybowcem na holu za samolotem był Niemiec Gottlob Espenlaub. Kto ten samolot pilotował – nie wiem, moje materiały o tym nie mówią. Wydarzyło się to w roku 1927. Dwuhol – znowu jednym z dwóch pionierów był Gottlob Espenlaub jako holowany, ale nie widzę nigdzie, żeby podawano personalia drugiego szybownika w dwuholu (aczkolwiek mógł to być jego młodszy brat Hans, też pilot, sporo rzeczy robili razem) i pilota-holownika. Nie podaje się też daty tego pionierskiego dwuholu, ale skoro jest o nim informacja w książce z roku 1930 to mogło to być w końcu lat 20. Byłoby pytanie – kto był drugi na świecie, jeśli chodzi o dwuhol? Rosjanie oficjalnie chwalili się swoim dwuholem dopiero od początku 1934 r. Wiemy coś o pierwszym polskim dwuholu – kto, gdzie, kiedy? Ale chyba najciekawszy jest trójhol. Dostrzegam, że jest na świecie pewna niewypowiedziana rywalizacja o jego pionierstwo, a główne zamieszanie wprowadzają Amerykanie, którzy nie za bardzo mogą znieść, że to nie oni wszystko wynaleźli na świecie (czasami trochę są podobni do Niemców pod tym względem, albo coś jak ruscy i nóż Kolesowa). Rosjanie chwalili się trójholem męskim od maja 1934 r., a żeńskim od września 1935 r. Nie wiem, jak było z Niemcami? A o Polakach coś wiemy? Był jakiś pierwszy przed wojną trójhol, czy dopiero po wojnie? W wieloholu powyżej trzech szybowców nic nie przebija przedwojennych Rosjan, ale czy II RP coś próbowała na tym polu? Poniżej zdjęcie z NAC opisane jako pochodzące z roku 1933 (coś nie wierzę w tę datę, chyba że to Polska wynalazła trójhol…?). Zdjęcie jest opisane jako fotomontaż i to widać. Zarówno pierwszy zespół holowniczy nie trzyma się kupy, jak i ten drugi w tle. Tylko skąd data 1933 – rok wcześniej przed Rosjanami? Czyżby ktoś z Polski gdzieś widział na świecie trójhol (Niemcy?) i postanowił mu „dorównać” przynajmniej fotograficznie?
-
Tutaj mamy gentlemana tuż przed startem Wroną. Ten ładny nóż mnie fascynuje. Przy skakaniu ze spadochronem zawsze miałem kładzione do głowy: spadochroniarstwo = zawsze nóż przy sobie. W szybownictwie raczej takich zasad nie było. W razie jakiegoś wypadku to pasy w szybowcach to nie pasy w samochodzie. W szybowcu jest to konstrukcja inna, lepsza, tam nie ma się co zaciąć, bo taka jest prostota zapięcia - nawet nie nazywam tego zamkiem centralnym, bo byłoby to nadużycie, to jest przecież prosta zawleczka zawsze do wyszarpnięcia. Tam się nic nie zatnie, jak to się zdarza w samochodach w kryzysowych sytuacjach. No ale może ten gentleman tak lubił latać, może to był taki wtedy fason, może z ładnym nożem czuł się lepiej i bardziej jakoś tak przygodowo...
-
Fajne czasy, nastrojowe zdjęcia. Ja to zdjęcie, które wrzuciłem z tą piękną dziewczyną z tą romantyczną, jakąś taką nostalgiczną miną mam już chyba ze 20 lat i nigdy nie mogę się na to zdjęcie napatrzyć. Przez ćwierć wieku nawet mi nie przyszło do głowy sprawdzić, jaki tam stoi szybowiec, bo mnie ta piękna dziewczyna po prostu zniewala.
-
II RP i chwiejnica marki Cepeliada
-
Jak nie kochać szybownictwa... ?
-
Ta zalotna panna na taką mi wyglądała, właśnie na coś z zakresu zdjęć marketingowych, lifestyle'owych. Kobiety lat 30., 40. i 50 pięknie potrafiły się fotografować przy szybownictwie. Poniżej wprawdzie nie II RP i tuż po II w.ś. ale charme podobny. Przepraszam za małą odskocznię.
-
Fajka w jajku też fajna ? Stuprocentowej pewności mieć nie można ze względu na jakość zdjęcia, ale jak tak je sobie powiększam to na 85-90 proc. zaryzykowałbym, że to nic Askanii, a druga w tym wątku (choć nie w polskim sprzęcie) fajka Autofluga.
-
Bodziu, flaszka się należy ? Mamy pierwszą w tym wątku na polskim szybowcu dyszę pomiarową firmy Autoflug Berlin Johannisthal. Olbrzymia rzadkość w tamtych czasach nie tylko w II RP.
-
Do pewnego stopnia odpowiada Ci w tej kwestii (współczesny) kpt. Dariusz Bogusz w tej pracy http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.desklight-e45d1a51-4d0a-4ff6-8882-2da8c19aa353/c/1._Bogusz.pdf , w której wątki szybowcowe przedwojenne i powojenne są obecne, bo trudno, żeby w takiej pracy ich nie było. Szybownictwo nie jest tylko konstruowaniem szybowców, ich produkcją, lataniem nimi, ale także zarządzaniem. Na pewnym etapie rozwoju narodowego szybownictwa to zarządzanie nim staje się numerem 1 w narodowym potencjale szybowcowym. I tylko dlatego poruszyłem temat 1. SBSpad ponieważ: a) to też jest II RP; b) to też jest zarządzanie (gigantycznym) potencjałem szybowcowym państwa polskiego w II RP, a że brak zarządzania to też zarządzanie i że to zarządzanie w PSZ się nie odbyło to już inna sprawa i wiele różnych kwestii, których specjalnie nie poruszyłem, aby nie wyjeżdżać poza ten wątek, jak słusznie zauważasz, że nie powinno to mieć miejsca. Z mojej strony w tematycznym małym podzakresie w tym wątku 1. SBSpad nie padło ani jedno słowo na temat spadochroniarstwa tej brygady. Rygorystycznie trzymam się wyłącznie wątków szybowcowych. Porównywanie tych wątków w 1. SBSpad z im podobnymi w jednostkach sojuszniczych jak najbardziej mieści się w tym wątku forum. Wszak cały czas porównujemy tu szybownictwo sportowe II RP do tła międzynarodowego, np. do niemieckiego.
-
Ciekawe, gdzie w Europie był ten sklep lotniczy z białymi kombinezonami i kto wpadł na pomysł, że to takie praktyczne? Nie twierdzę, że to nie sexy, ale raczej do wodewilu.
-
Święta racja. Dokładnie to zrobiłem w specjalnym dużym poście dla Ciebie. Zastosowałem sto procent realiów tamtych czasów, aby pokazać Ci, jak transportowe szybownictwo wojskowe omawianego okresu organizowali Polacy, a jak Brytyjczycy i Amerykanie. Cała mądrość realiów tamtych czasów, a nie z dzisiejszej perspektywy, została dla Ciebie zastosowana i opisana. Nie ma żadnej różnicy w tym, czy opisałbym Ci to w roku 1945, czy w 2020, ponieważ Brytyjczycy i Amerykanie właśnie „realia swoich czasów” wyzyskali w stopniu maksymalnym i w czasie rzeczywistym przy tworzeniu swojego szybownictwa wojskowego. Polacy nie wykorzystali tych realiów nawet na promil, po prostu w ogóle nie wykorzystali mając do tego największy na świecie potencjał po stronie alianckiej. Zrobiłem dla Ciebie coś, czego jak ognia boją się polscy pseudohistorycy. „Technologia” napisania jakiejś polskiej publikacji o 1. SBSpad jest następująca: ● wyjść z założenia, że 100 proc. dokumentów o niej jest w IPiMS, podczas gdy nie jest to prawdą; ● jeśli już robić jakąś kwerendę to wyłącznie w IPiMS wg założenia powyższego; ● broń boże nie dać czytelnikowi polskiemu żadnej, najmniejszej szansy na wdrożenie własnego rozumu do oceny tego, czy brygada była tworzona profesjonalnie, czy nieprofesjonalnie; ● zgodnie z punktem powyższym broń boże niczego z niczym nie porównywać, bo jeszcze coś by się okazało, co nie pasuje do obowiązującego wizerunku twórców brygady i jej samej; ● zgodnie z punktem powyższym – szczególnie nie porównywać amerykańskich i brytyjskich procesów organizacyjnych przy tworzeniu sił szybowcowych z „procesem” (nie istniejącym) polskim, bo wtedy to dopiero coś by się okazało; ● nie dać jakiejkolwiek szansy wypowiedzi najwyższych dowódców alianckich (nie, nie „wiecznie żywych” w takiej publicystyce Browningów itp. tylko zupełnie innych, nieobecnych w polskiej publicystyce na ten temat), ponieważ wtedy to dopiero by się okazały różne patologie tworzenia tej brygady, a ostrzegali przed tym Polaków oficerowie obiektywni, życzliwi Polsce i Polakom, nie związani z „Browningami itp. towarzystwem” wokół brygady, nie żyjący „w brytyjskim sosie” wojsk powietrznodesantowych. W poście dla Ciebie tej „technologii” uniknąłem.
-
PS Być może trudno w to uwierzyć, ale przed wojną konstruowaniem wyciągarek szybowcowych zajmowała się tak prestiżowa instytucja naukowa, jak Massachusetts Institute of Technology oraz spółki lotnicze milionera i pasjonata szybownictwa Richarda du Ponta (późniejszego szefa szybownictwa USAAF). Ale te pionierskie czasy wyciągarek były takie sobie, zawsze jednak pilot musiał uważać, żeby nie zamordować takiej wyciągarki i nie narobić sobie nieszczęścia.
-
Pytanie jest idealne, ale ja niestety nie znam na nie odpowiedzi. A rzecz jasna bardzo chciałbym znać. Odpowiedź na to pytanie zapewne leży gdzieś w IPiMS, ale oczywiście tylko wtedy, jeśli każdy przyznawał się, że skończył w Polsce jakieś szkolenie szybowcowe, albo jeśli twardo był pytany o różne odbyte w Polsce szkolenia specjalistyczne. Odpowiedź być może leży więc w IPiMS, ale oczywiście nie ot tak, ale po sprawdzeniu dokumentów personalnych wszystkich Polaków, jacy przewinęli się przez PSZ. Nikt tego nie zrobił i nikt tego nie zrobi przy takim podejściu do historii 1. SBSpad, jakie panuje. Tak samo, jak nikt nigdy nie zrobił i nie zrobi - dla badania historii 1. SBSpad - jakiejkolwiek kwerendy poza IPiMS przy magicznym w Polsce myśleniu, że tylko tam leży sto procent dokumentów na jej temat. Nie leży tam sto procent tych dokumentów. Ani nawet nie tyle w IPiMS, co w całej Wielkiej Brytanii. W innym państwie świata też leżą dokumenty związane z 1. SBSpad i to dokumenty o fundamentalnym znaczeniu. Ale polscy pseudohistorycy mają to w nosie i nie korzystają z tych dokumentów. Nawet nie mają pojęcia, gdzie ich szukać. Wolą robić pseudokwerendy tylko w IPiMS, a potem wypisywać, albo wygadywać w telewizji (bo to też ma miejsce) takie rzeczy o 1. SBSpad, że nie wiadomo, czy się śmiać, czy płakać. Tych polskich podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych ilu by nie przeniknęło do Wielkiej Brytanii to dla dobra 1. SBSpad powinni być wyłuskani. Ale nie zostali wyłuskani i dobrze wiadomo dlaczego, ale to już nie temat tego wątku. Jak zawsze dzięki za wymianę różnych przemyśleń. ?
