Szybownictwo w II.RP

[Merill_Marauder]

Rozumiem, że gwiazdka przy pozycji komplet okuć oznacza, że musiały być one wykonane przez zakłady PZL?

 

[Sedco Express]

[Jedburgh_Ops]

W dniu 12.02.2022 o 15:06, TMD napisał:

Ergo to nie była jakaś tam konstrukcja jak mniemam z USA :) Ciekaw jestem jak wyglądał ten szkolny szybowiec USA jako kit, z jakich on był materiałów. Bo chyba szybowiec ten z kartonu był :)

To jest język nielotniczy, nietechniczny, niehistoryczny, nie jakikolwiek merytoryczny. Nigdy w tym wątku takiego języka nie było, więc apel, żeby tego pożytecznego wątku nie rujnować takim językiem, bo ten wątek na to nie zasługuje, jako jeden z ciekawszych i poważniejszych na tym forum. Złośliwość pod adresem narodowych szybownictw innych państw to nie jest język jakiejkolwiek dyskusji. Wrona – bo o niej tutaj mowa – nie była szybowcem wybitnym na tle jej odpowiedników z Europy i innych kontynentów. Była szybowcem zwyczajnym i najprostszym do szkolenia podstawowego uczniów-pilotów, tak jak identyczne pod względem konstrukcyjnym szybowce światowe tej samej klasy.

Nie ma takiego narodowego szybownictwa świata z okresu międzywojennego, z którego przy złej woli nie można by dziś szydzić, włącznie z polskim, ale nikt tego tutaj nie robi w tym wątku forum. Więc prośba o powściągnięcie języka i emocji.

W dniu 12.02.2022 o 15:06, TMD napisał:

"Rhönadler nie powstawał w czasie 10 000 godzin, ale 1600 h" - taaaa, pobożne życzenia! Juniora dziś tyle się robi, a mamy kompozyty, dużo mniej elementów, także obrabiarki CNC. Bez kitu mi tu.

Mnie też tu bez kitu.

Zwróć się do Petera Ockera ze słowami, że nie podoba Ci się podana przez niego liczba 1,6 tys. roboczogodzin, aby wyprodukować Rhönadlera. Do tego Petera Ockera, który oddał kawał życia (a jest przy tym pilotem historycznych szybowców), aby badać cały dorobek Hansa Jacobsa i wszystkie dokumenty związane z produkcją szybowców jego konstrukcji.

Byłeś kiedykolwiek w SZD? Widziałeś tam produkcję szybowców kompozytowych? Z czego bierze się liczba roboczogodzin przy budowie szybowca? Z charakteru jego konstrukcji, czy może z organizacji pracy? Po raz kolejny apeluję, abyś nie mieszał w tym wątku pojęć oraz międzywojnia ze współczesnością, gdy potencjał wytwórczy szybownictwa III Rzeszy był inny niż taki sam potencjał w II RP, bo to jest po raz kolejny porównanie rzeczy nieporównywalnych i to znowu nie jest język lotnictwa.

W dniu 12.02.2022 o 15:06, TMD napisał:

Niestety okucia były już we Wronach frezowane - mocowania lotki inne...

W szybowcach szkolenia podstawowego z lat 30. XX wieku okucie frezowane nie ma żadnej - literalnie żadnej - przewagi nad okuciem robionym ręcznie przez ślusarza. Jest wręcz przeciwnie w przypadku kraju biednego, jakim była II RP, ponieważ frezowanie okuć daje dużo większy odpad technologiczny, czyli materiałowy. Ślusarz tak dużego odpadu nie wygeneruje.

Jeśli Wrona miała frezowane pakietowo okucia to nie dlatego, że istniała „wyższość” okuć frezowanych nad robionymi ręcznie na ślusarni, bo to jest całkowita nieprawda, więc bardzo proszę nie kreuj tutaj informacji mogących dezinformować czytelników tego wątku. Frezowane okucia we Wronach mogły być wyłącznie z jednego powodu - racjonalizacji produkcji. Wron powstało ponad 400 i tylko dlatego mogło się opłacać pakietowe frezowanie okuć do tego szybowca. Z żadnego innego powodu to się odbywać nie mogło.

W dniu 12.02.2022 o 15:06, TMD napisał:

...oczywiście można było od biedy coś z blachy powyginać i tak stoi w dokumentacji.

Kolego, nie gniewaj się, ale, z całym szacunkiem – nie pracowałeś na lotniczej ślusarni, frezerni, tokarni, szlifierni i spawalni, bo gdybyś pracował to byś takich rzeczy nie pisał i nie dezinformował forumowiczów z tego wątku. Najwyraźniej nie wiesz, co można do konstrukcji lotniczej zrobić na ślusarni ręcznie oraz przy pomocy wiertarki i zaginarki, czyli bez wychodzenia ze ślusarni, by już innych ww. działów nie wspominać. A jeśli doda się do tego spawacza to bogactwo możliwych do wykonania okuć rośnie jeszcze bardziej. Polecam na praktykę pracownię prototypów ITWL i tamtejszych ślusarzy, bo to jest szkoła taka, że ani żaden MEiL tego nie da, ani żadne posługiwanie się przedwojennymi dokumentami szybowcowymi. Po moich latach pracy tamże coś o tym wiem.

Jeśli dokumentacja Wrony mówiła o ręcznym robieniu okuć to znaczy, że to była bardzo mądra dokumentacja, a nie ja piszesz, że można było „od biedy coś z blachy powyginać”. Nie gniewaj się, ale nie wiesz, o czym piszesz i co z tej „blachy” można powyginać w charakterze okuć do szybowca klasy Wrony. Następuje u Ciebie nie informacja techniczna i historyczna, ale kreacja, jak gdyby Wrona była bóg wie jakim samolotem albo szybowcem wysokowyczynowym. Tymczasem we Wronie uczeń-pilot nawet nie miał pojęcia, co to jest choćby 2g, bo w najprostszym szybowcu szkolenia podstawowego z lat 30. do nauki lotu ustalonego nikt niczego o tym nie mógł wiedzieć, ponieważ nie miał szansy tego zaznać.

Tak tylko dla Twojej informacji: Wszystkie doświadczalne bomby do polskich Su-22M4 zawsze robili ślusarze w ITWL. 96% roboty to czyste ślusarstwo, 2% frezerstwo i 2% spawalnictwo. Żadne okucia, żadne profile, żadne inne elementy mechaniczne/wytrzymałościowe nie są tam frezowane. Także zaczepy bomb do belek podskrzydłowych to ręczna robota ślusarska i spawalnicza. A mówimy o samolocie, w którym pilot wie, co to jest 8g, a nie o szybowcu Wrona do nauki lotu ustalonego. Osiem polskich Su-22M4 ma mniej typową awionikę na bazie podzespołów zachodnich. Wiesz, kto zrobił całą mechanikę do tego, czyli obudowy i wszelkie mocowania w samolocie, aby to wytrzymywało normalny roboczy zakres przeciążeń w tym samolocie? Ręcznie zrobili to ślusarze, a frezer dołączył tylko pewną małą podstawkę. Itd. itp. A to wszystko powstaje na maszynach niczym nie różniących się od wyposażenia najprostszej ślusarni z okresu międzywojennego, nawiasem mówiąc niektóre z tych maszyn wiele młodsze nie są.

Więc bardzo uprzejma prośba, aby w tym wątku nie ośmieszać konstrukcji szybowcowych okresu międzywojennego z państw innych, niż Polska, i żeby nie ośmieszać także dużego potencjału ślusarstwa w wykonywaniu tak prostych okuć i innych elementów przenoszących obciążenia, jak w szybowcach klasy Wrony, Zöglinga, SG 38, Daglinga, Fledgelinga i wszystkich ich klonów, bo to nie są szybowce do nauki latania na pozakrytycznych kątach natarcia, akrobacji, sytuacji niebezpiecznych, lotów na termikę, a tylko do żabich podskoków i lotu ustalonego, podstawowego działania powierzchni sterowych, startu i lądowania.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 13.02.2022 o 13:56, TMD napisał:

Niestety nie ma budowy szybowca – amatorskiego - „bez kwalifikacji”.

To jest informacja z punktu widzenia idealistycznego, a na dodatek współczesnego, natomiast nie z punktu widzenia realiów międzywojnia. Znowu to jest informacja o stanie dzisiejszym, a nie z międzywojnia.

Nic nie wiadomo, czy strzyżewicki szybowiec Orlik przed oblotem był poddany jakimkolwiek badaniom kwalifikacyjnym i certyfikacji? Zdjęcie szybowca jest takie, że żadnych regów nie widać, a cokolwiek powinno być widać, gdyby faktycznie dostał reg po certyfikacji.

Zmorą całego światowego szybownictwa okresu międzywojennego była wypadkowość szybowców nierejestrowanych. Z tego, co widzę w lotniczych mediach międzywojennych to FAI prowadziła nawet statystykę wypadkowości amatorsko budowanych szybowców i nigdy nie rejestrowanych.

O strzyżewickim Orliku nic nie wiadomo pod względem aspektów prawnych jego wzniesienia się w powietrze oraz jego wypadku i skasowania szybowca, zatem nie da się powiedzieć, że „Niestety nie ma budowy szybowca – amatorskiego - bez kwalifikacji”, bo to jest informacja z dziś, a nie z omawianych tutaj czasów.

[Jedburgh_Ops]

5 minut temu, TMD napisał:

 

Nie neguję mistrzów ślusarstwa! :)

Kochanieńki, to bardzo się cieszę, bo to, co ja widziałem i robiłem ramię w ramię z tymi ślusarzami w ITWL to naprawdę taka szkoła warsztatu lotniczego, że głowa mała. A to nie byli goście po zawodówce lotniczej albo po technikum lotniczym. Po prostu byli znakomici w swoim fachu.

 

[Jedburgh_Ops]

Tak na logikę to oczywiście całkowicie się z Tobą zgadzam. I tak, jak piszesz II RP faktycznie nie była w międzywojniu ojczyzną latania na dziko jakimiś garażowo budowanymi wynalazkami poza kontrolą państwa, ale ten strzyżewicki Orlik jednak wymyka się ówczesnym polskim standardom w szybownictwie.

A powiedzmy sobie szczerze -  który budowniczy własnego latadła na finał budowy nie podskoczył nim w powietrzu bez regów i całej buchalterii zanim przyjedzie do niego organ nadzoru lotniczego? Tak było zawsze na świecie, zawsze w PRL (już nie polecę po personaliach), teraz też znany jest artysta, który odstawił niezły numer w powietrzu bez regów, więc tak to działa, bo to są ludzkie emocje; emocje nie do powstrzymania, gdy się zbudowało własny statek powietrzny.

[Merill_Marauder]

Panowie, pax :)

Ja wstawię lekkie podsumowanie- "wycena" zamieszczona przez TMD opiewa na 1051 złotych. Jeśli do tego dodamy nawet te 1600 godzin podane przez Jedburgh_Ops i przy przyjętym przy mnie założeniu stawki pracownika niewykwalifikowanego i kosztów robocizny na poziomie 1200 złotych (chociaż realnie powinienem przyjąć 43 złote, co daje 1720 złotych) to dalej szybowiec jest w Polsce tańszy niż samochód.

Dla porównania w USA wspomniany przez Jedburgh_Ops Rhönadler kosztował 89,5 dolara do tego doliczmy 1600 roboczogodzin za 50 centów za godzinę, daje nam to 889.5 dolara. Cena dwóch podstawowych samochodów.

Uprzedzając zarzuty- tak, wiem że samochody w Polsce były wyjątkowo drogie.

[Jedburgh_Ops]

9 minut temu, Merill_Marauder napisał:

Panowie, pax :)

Ja wstawię lekkie podsumowanie- "wycena" zamieszczona przez TMD opiewa na 1051 złotych. Jeśli do tego dodamy nawet te 1600 godzin podane przez Jedburgh_Ops i przy przyjętym przy mnie założeniu stawki pracownika niewykwalifikowanego i kosztów robocizny na poziomie 1200 złotych (chociaż realnie powinienem przyjąć 43 złote, co daje 1720 złotych) to dalej szybowiec jest w Polsce tańszy niż samochód.

Dla porównania w USA wspomniany przez Jedburgh_Ops Rhönadler kosztował 89,5 dolara do tego doliczmy 1600 roboczogodzin za 50 centów za godzinę, daje nam to 889.5 dolara. Cena dwóch podstawowych samochodów.

Uprzedzając zarzuty- tak, wiem że samochody w Polsce były wyjątkowo drogie.

Z liczeniem roboczogodzin przy budowie szybowca tamtych czasów zawsze jest pewien problem. Idea w każdym państwie świata była taka, aby wokół budowy szybowca/szybowców od razu zawiązywał się klub szybowcowy. I tak zazwyczaj było. Na szybowiec „kit”, albo na materiały do szybowca nie „kit”, tylko plany, zrzucało się od kilkunastu do kilkudziesięciu osób. A wtedy, gdy za budowę złapie się np. 10 osób to liczba roboczogodzin zawsze będzie inna, niż za tę budowę złapie się osób 20, 30 lub więcej.

[Merill_Marauder]

30 minutes ago, TMD napisał:

Wrona oficjalnie kosztowała 2000 pln, robocizna powiedzmy to było i jest 1600 godzin. Nie wiem skąd wytrzasnąłeś tą sumę 1051 pln.

Policzyłem do kupy to, co pokazałeś w swoim poście. 2000 to jest cena gotowego szybowca?

[Jedburgh_Ops]

Godzinę temu, Merill_Marauder napisał:

Uprzedzając zarzuty- tak, wiem że samochody w Polsce były wyjątkowo drogie.

Jakaś część tego wątku forum jest - czy nam się to podoba, czy nie - poświęcona chorej ekonomii za sanacji (stuprocentowo, idealnie skopiowanej przez PRL). Jest na forum wątek na ten temat, a tu widać to na przykładzie branży lotniczej i sportu lotniczego. Tak więc nie przejmuj się, możesz tu spokojnie komentować pod kątem lotniczym (i w ogóle porównawczym) całą sanacyjną strukturę dochodów ludności do jej siły nabywczej.

[Merill_Marauder]

1 hour ago, TMD napisał:

2000 pln to cena gotowego szybowca Wrona. Aha, czyli wg ciebie koszt wykonania Wrony to te 1051 pln? OK.

Raczej powiedziałbym, że to koszt materiałów do zbudowania Wrony, do których trzeba doliczyć jeszcze roboczogodziny.

[1990str]

W dniu 13.02.2022 o 13:56, TMD napisał:

Niestety nie ma budowy szybowca – amatorskiego - „bez kwalifikacji”. Poważniejsze zespoły szybowca typu spawane okucia, czy dźwigary skrzydeł,  zawsze wykonywali na zlecenie zawodowi stolarze lotniczy czy spawacze lotniczy. Także w budowie szkolnej Wrony przez koła lotnicze, znaczy przez młodzież. Oni mogli co najwyżej posklejać żeberka czy wręgi,  czy inne rzeczy, ale na pewno nie spawać wysoko obciążone okucia z cienkiej blachy, gdzie nawet dziś to nie jest takie proste pospawać. Także podejrzewam w tym przypadku, jakaś część fachowców musiała być. Chyba, że sami spawali etc. Ewentualnie kupowali gotowe okucia i już. Przed wojną w Polsce była bardzo wymagająca kontrola KCSP – państwowa kontrola budowy i użytkowania samolotów i szybowców i nawet jedna niezabezpieczona nakrętka powodowała, że szybowiec nie dostawał zgody na lot! Tak zbudowany szybowiec mógłby być li tylko makietą. Poza tym trzeba liczyć, że był też spory koszt badania takiego szybowca  i wydania o nim opinii /certyfikatu/ przez KCSP

Plany – niekoniecznie kupili, mogli taki szybowiec zaprojektować sami, patrz nauczyciel wiejski  M. Siegel – być może jest to jego kolejna amatorska konstrukcja?

Materiały mogły kosztować… – masz cennik w zał.  Koszt całkowity mógł wynieść tyle co Wrony. Same ściągacze lotnicze - 75 pln.

Serdecznie dziękuję za bardzo konkretne informacje.

Z lokalnych opowieści wiadomo, że po jakieś części jeździli do Lublina do  Zakładów Mechanicznych Plage & Laśkiewicz.

Ponoć ktoś z miejscowych pracował w tych zakładach, ale dotychczas nie mamy potwierdzenia tej informacji.  Gdyby się to potwierdziło, to mógł pomagać w bardziej fachowych pracach.

 

Edytowane 15 Luty 2022 przez 1990str

[Jedburgh_Ops]

18 godzin temu, TMD napisał:

Choć trochę była to też "sprawa polityczna", nazizm etc.

Polska przegrała to na własne życzenie; wielokrotnie o tym tu pisałem. Przegrała na skutek własnego nieudacznictwa pod względem public relations i kompletnej kapitulacji w tym zakresie. W skali światowej III Rzesza całkowicie zamordowała polskie szybownictwo propagandowo. Dokładnie na wzór „Mówisz Lenin, myślisz partia” - „Mówisz najlepsze szybowce, myślisz III Rzesza”. Tak to działało w międzywojniu i tak to działa do dziś. Międzywojenna światowa prasa lotnicza aż ocieka „najlepszością” szybownictwa niemieckiego, a o polskim jest parę zdań na dekadę, jeśli w ogóle.

Dzisiejszych inżynierów lotniczych z różnych państw, gdy się pyta o to, kto miał przed wojną najlepsze szybownictwo - odpowiedź oczywiście: Niemcy (prawda, powiedzmy, częściowa). Gdy się ich zapyta, kto zrobił na świecie pierwszy szybowiec kompozytowy - odpowiedź oczywiście: Niemcy (kompletna nieprawda). I tak to leci od stuleci.

[Jedburgh_Ops]

7 minut temu, TMD napisał:

No to kto zrobił ten pierwszy mityczny szybowiec kompozytowy wg ciebie?

Nie ma takiego czegoś, jak „według ciebie”, bo do tego są fakty, a nie jakieś „według ciebie”, ponieważ znowu nie będzie tu języka lotnictwa, a do tego nie dopuszczę. Wykracza to poza przedmiot tego wątku.

[Jedburgh_Ops]

Jest do tego literatura fachowa z lat 1920-1943. Nie Niemcy są matecznikiem-ojczyzną autoklawów stosowanych w lotnictwie i nie Niemcy są ojczyzną żywic syntetycznych w płatowcach lotniczych. Nie dotyczy to forumowego wątku szybownictwa II RP. Można było tylko wspomnieć o tym na tle agresywnej szkopskiej propagandy NSFK i na tle tego, jak goebbelsowska propaganda wyrżnęła ze świadomości światowej polskie szybownictwo okresu międzywojennego.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 15.02.2022 o 16:17, TMD napisał:

Czy złapie się za budowę 1, czy 10 czy 20 osób, liczba roboczogodzin pozostanie zawsze ta sama. Jedynie, z matematyki 1 klasy, zmniejszy się czas budowy szybowca. :)

„Zawsze ta sama”?

 Na pewno? :-)

W tym, co napisałeś powyżej, kompletnie nie bierzesz pod uwagę ani czynnika technicznego, ani edukacyjnego, ani społecznego, czyli tak naprawdę niczego nie bierzesz pod uwagę, jeśli chodzi o amatorską budowę szybowców i liczenie roboczogodzin.

Świat przedwojennego szybownictwa nie jest taki prosty, jak Ci się wydaje, wraz z taką prostą „matematyką”, jak Ci się wydaje. Żadna matematyka nie ma zastosowania w przypadku amatorskiej budowy w społecznym klubie szybowca po raz pierwszy, drugi, trzeci i następny, jak nierzadko bywało wszędzie na świecie w tamtych czasach, bo scenariusz zawsze był taki sam.

Nie „matematyka na poziomie I klasy”, ale logika na poziomie I klasy oraz fakty techniczne i historyczne pokazują, że w tym przypadku nic nie jest jednoznaczne i dziś matematycznie policzalne, a więc także pod względem liczby roboczogodzin, która nigdy w tamtych czasach realnie nie mogła być „zawsze taka sama” przy budowie szybowca przez amatorów. Mogła być względnie dobrze policzalna w profesjonalnej wytwórni, ale nie poza nią.

Nie inżynierowie lotniczy zakładali w tamtych czasach kluby szybowcowe, aby budować ich pierwszy w życiu szybowiec klasy Wrony, Zöglinga lub ich klonów, bo inżynierowie lotniczy w każdym państwie tamtych czasów mieli na tyle silne układy formalne i nieformalne, aby latać szybowcami wyczynowymi. Gdyby szybowce tej klasy budowali „garażowo” inżynierowie lotniczy to liczba roboczogodzin faktycznie mogłaby być „zawsze taka sama”. Z naciskiem na „mogłaby być”, a nie byłaby, bo inżynierów nieskażonych pracą warsztatową i z dwoma lewymi rękami nie brakowało nigdy, tak jak i dziś nie brakuje, a wręcz jest ich większość.

W latach 30. XX wieku amatorska budowa szybowca szkolenia podstawowego to było nic innego, jak lotnicza Zasadnicza Szkoła Zawodowa. Kluby szybowcowe zakładali i finansowej zrzutki na pierwszy najprostszy szybowiec dokonywali ludzie wszelkich zawodów i warstw społecznych nie wyłączając różnej maści sufrażystek. 95-98% tych ludzi w życiu nie widziało imadła i pilnika, by już o sprawach stolarskich nie wspominać.

Nikt dziś nie stwierdzi, ile realnie i dokładnie roboczogodzin zajmowało amatorom zbudowanie szybowca typu Wrony, Zöglinga lub ich klonów, gdy miał to być pierwszy szybowiec danego klubu. Nikt dziś nie określi tego, ile majster ślusarski i majster stolarski musieli przeznaczyć tych umownych „roboczogodzin”, aby taką kompletnie nielotniczą grupę nauczyć czegokolwiek ze stolarstwa i ślusarstwa i jeszcze w kontekście lotniczej kultury technicznej. Nic nie wiadomo o tym, ile godzin podstawowej nauki z zakresu ślusarstwa i stolarstwa było przeznaczane przy budowie pierwszego w życiu szybowca takiego klubu. Już nie będę tutaj pokazywał rzeczy z zakresu ślusarstwa robionych przez kobiety podczas II wojny i jaki jest poziom takich rzeczy, a mam takie kwiatki w swojej kolekcji, ale to wykracza poza temat tego wątku. I o takie kwestie tutaj chodzi. Kto był największym np. w USA promotorem amatorskiej budowy szybowców szkolenia podstawowego? Pilot? Inżynier lotniczy? Menedżer jakiejś firmy lotniczej? Nie. Przyrodnik nieskażony pracą w stolarni i ślusarni, zanim go tej pracy nie nauczono.

Scenariusz zawsze był taki sam. Najpierw grupa kilkunastu osób powoływała do życia klub szybowcowy i robiła zrzutkę na budowę swojego pierwszego szybowca szkolenia podstawowego. Potem był okres budowy szybowca i lotniczej ZSZ, bo ludzie nie mieli pojęcia, co i jak się robi. Liczenie wtedy „roboczogodzin” i jakieś twierdzenia o „zawsze takiej samej” ich liczbie to abstrakcja, a nie język lotnictwa. Budowa pierwszego szybowca w danym klubie zawsze trwała najdłużej. Potem – pod wpływem obserwacji, że takie społeczne przedsięwzięcie sprawdza się – do klubu dołączali nowi członkowie. Odbywała się zrzutka na budowę drugiego szybowca. Majster ślusarski i majster stolarski nadal mieli kogo uczyć podstaw jakiejkolwiek pracy z metalem i drewnem, ale powoli zaczynało procentować u pierwotnych członków klubu ich doświadczenie z budowy pierwszego szybowca. Ilość umownych „roboczogodzin” przy budowie drugiego szybowca nadal jest nie do określenia, bo ciągle jest to hybryda lotniczej ZSZ i faktycznej budowy szybowca. O jakiejkolwiek realnej liczbie roboczogodzin wymaganych do zbudowania szybowca klasy Wrony, Zöglinga lub ich klonów można byłoby zaledwie zacząć mówić przy budowie trzeciego, a może i czwartego szybowca w danym klubie.

W normalnej zawodówce lotniczej najpierw jest się ślusarzem narzędziowym, potem tokarzem, frezerem i blacharzem zanim się w ogóle ujrzy jakikolwiek statek powietrzny, a przez cały czas jest się edukowanym w zakresie materiałoznawstwa. I tak przez co najmniej 1-1,5 roku takiej nauki zanim jest się dopuszczonym do sprzętu lotniczego. Majstrowie-głupcy nie prowadzili od strony warsztatowej przedwojennych amatorskich klubów szybowcowych. Najpierw trzeba było nauczyć ludzi kompletnie niezwiązanych z techniką jakichkolwiek prac warsztatowych. Godzin tego typu nauki nikt dziś nie zna i dlatego wszelkie „zawsze takie same” ilości roboczogodzin na dany szybowiec budowany amatorsko to czysta abstrakcja. Dość dokładna liczba roboczogodzin u amatorów mogłaby być podawana mniej więcej przy trzecim-czwartym szybowcu budowanym przez daną społeczność klubową. A jaka liczba jest podawana, jeśli w ogóle jest? Nikt nie może być tego stuprocentowo pewien.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 15.02.2022 o 16:11, TMD napisał:

Okucia frezowane we Wronie - zawiasa lotki - typowe lotnicze, świadczą raczej o wysokim poziomie konstrukcji.

Widzę, że apoteoza frezowanych okuć trwa i niełatwo się z nią rozstać. Żadnych racjonalnych podstaw to nie ma, zważywszy że mowa o najprostszych szybowcach szkolenia podstawowego z lat 30. XX w. Czyli o szybowcach masowo rozwalanych przez uczniów pilotów „cyrklami” i twardymi lądowaniami.

W dniu 15.02.2022 o 16:11, TMD napisał:

Teraz wątek taki: "Czemu Wrona była lepszym szybowcem szkolnym od innych?". Wg mnie była całkiem niezłym szybowcem, może najlepszym szkolnym w międzywojniu...

Nic nie wskazuje na to, aby Wrona miała być szybowcem szkolenia podstawowego lepszym od innych ówczesnych polskich szybowców tej kategorii. Wręcz przeciwnie. Katalog wad Wrony opisał A. Glass i nie będę tego tu przepisywał. Jak się czyta o tych wadach i gdy się wie, jak latają uczniowie-piloci to skóra cierpnie, ponieważ wady Wrony były niebezpieczne, a jedna śmiertelnie niebezpieczna. Gdyby Wrona była szybowcem bardzo dobrym to nie musiano by wdrażać jej programów naprawczych.

Ani jeden czynnik nie wskazuje na to, aby Wrona była lepsza np. od Czajki albo Żaby.

W dniu 15.02.2022 o 16:11, TMD napisał:

...czego wyrazem był pokazowo-rekordowy lot na niej trwający 4 i pół godziny wykonany przez P. Mynarskiego na Żarze przed wojną. Czy inne szybowce szkolne mogą się czymś takim pochwalić?

O niczym lot Mynarskiego nie świadczy. Dokładnie o niczym, co najwyżej o woli Mynarskiego, że lot taki chciało mu się zrealizować. Nie ma takiego szybowca świata, którym przy odpowiednich warunkach nie można polecieć na termikę i korzystać z niej dowolnie długo w całej dobowej skali występowania termiki. Można było latać na termice ciężkim szybowcem transportowym XCG-16, można było latać na termice ciężkimi szybowcami transportowymi CG-4A i robić w nich warunki do kategorii C pilota szybowcowego to można i było latać Wroną i jej wszystkimi światowymi pobratymcami w tej kategorii dowolnie długo w dobowej skali występowania termiki.

Niczego wielkiego Mynarski nie zrobił. Derengowski latał Czajką II 7 h 47 min. i też o niczym to nie świadczy, co najwyżej o tym, że mu się chciało. 

W dniu 15.02.2022 o 16:11, TMD napisał:

To nie była jakaś "zabawka" do nauki latania, tylko prawdziwy szybowiec. Zresztą w innych konstrukcjach tego okresu już nie mamy zwykłych blach zaginanych na giętarkach, tylko porządne okucia lotnicze, spawane, z wysoko gatunkowych stali lotniczych. Niestety nawet najprostsza konstrukcja lotnicza, to nie zwykła taczka budowlana, a skomplikowana konstrukcja pod względem przede wszystkim - technologii budowy.

Dajmy już temu spokój, bo to mało poważne.

Te wszystkie „cudowności techniczne” w tych najprostszych szybowcach były pięknie rozwalane rękami uczniów-pilotów i nic nie dawały, ponieważ nikt w II RP nie wpadł na pomysł znany gdzie indziej, aby rozszerzyć metodykę szkolenia na szybowcach kategorii Wrony i jej pochodnych, a przez to radykalnie zmniejszyć wypadkowość szybowców tej kategorii.

[Jedburgh_Ops]

21 godzin temu, TMD napisał:

Nie wiem co i jak tam ten ZSRR, ale faktem jest, że produkowali i latali na potęgę, choć wyczynów może jeden - Olga Klepikowa! :)

Rosjanki i Rosjanie lepiej przebiły się do „szybowcowej świadomości” Zachodu niż Polki i Polacy. Zachodnia prasa lotnicza przedwojenna i wojenna doceniała nie tylko Klepikową, ale także Zielenkową, a z mężczyzn Kartaszewa, Kimelmana, Sawcewa i Czeczola.

Z Polski widziano tylko Modlibowską.

[Jedburgh_Ops]

Teraz, TMD napisał:

Ale też możemy wprowadzić tak zwaną minimalną ilość godzin na budowę szybowca szkolnego przeprowadzaną przez mistrza majstra lotniczego - tak?

Tak, oczywiście. :-)

[Jedburgh_Ops]

3 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

Rosjanki i Rosjanie lepiej przebiły się do „szybowcowej świadomości” Zachodu niż Polki i Polacy. Zachodnia prasa lotnicza przedwojenna i wojenna doceniała nie tylko Klepikową, ale także Zielenkową, a z mężczyzn Kartaszewa, Kimelmana, Sawcewa i Czeczola.

Z Polski widziano tylko Modlibowską.

PS

Co tam mówić, że niemiecka goebbelsowska propaganda kompletnie wyrżnęła ze światowej „świadomości szybowcowej” cały dorobek polskiego przedwojennego szybownictwa, jeśli sami tylko Rosjanie też to zrobili. Oba te kraje zgotowały – pod względem public relations – polskiemu szybownictwu 1 IX '39 i 17 IX '39.

Nie mam teraz czasu przekopywać się przez moją bibliotekę, żeby znaleźć wiele przedwojennych i wojennych publikacji szybowcowych, jakie mam, pilota szybowcowego, który nazywał się Alexis Dawydoff (Rosjanin z amerykańskim obywatelstwem), a który był właśnie zapalonym pilotem szybowcowym, sponsorem nagród na różnych zawodach szybowcowych, dziennikarzem i publicystą regularnie i często podejmującym w zachodnich publikacjach lat 30. i 40. XX w. bardzo szeroką tematykę szybownictwa. Nie pałał miłością do ZSRR, raczej był antysowieckim dysydentem, zarazem pisał o szybownictwie bardzo obiektywnie. Jeśli jacyś radzieccy piloci szybowcowi zdobywali jakiś rekord, no to fakty były, jakie były i trudno je było w mediach przemilczać, jeśli reprezentowało się obiektywizm, a Dawydoff taki był. Sam on jeden bezwiednie wyrżnął ze świadomości ludzi Zachodu polskie szybownictwo relacjonując to, co się w światowym szybownictwie dzieje w okresie międzywojennym. Kto wiedział, że trzeba się do niego zgłaszać z ciekawymi informacjami z branży szybowcowej, ten wiedział i się zgłaszał i były potem artykuły Dawydoffa. Polacy ani nie wiedzieli, ani im na tym nie zależało, tak jak im nie zależało na promocji Orlika II na Nowojorskiej Wystawie Światowej 1939-1940. Przypuszczam, że Dawydoff w międzywojniu mógł opisywać jeszcze innych radzieckich pilotów szybowcowych, niż podałem powyżej z mediów zachodnich lat 40.

A teraz popatrzmy, jakie było polskie anty-public relations na rzecz polskiego szybownictwa. Jest końcówka roku 1945. Amerykańska wytwórnia szybowcowa Schweizer Aircraft Corporation  wydaje broszurę na temat szybownictwa. Jej ostatnia strona to wykaz światowych osiągnięć na polu szybownictwa oraz rekordów kraju i świata. W ramach tego wymienia się 10 mistrzów amerykańskich, 8 radzieckich, 5 niemieckich i… jednego polskiego – Wandę Modlibowską. Nikt nie ma zielonego pojęcia, że laureatem pierwszego w historii FAI Medalu Lilienthala – i za co – jest Tadeusz Góra. Nikt nie ma pojęcia, bo Polakom to wisi i powiewa, aby przy tak gigantycznym dorobku polskiego szybownictwa z okresu międzywojennego nie dać się przytłoczyć Niemcom i Rosjanom.

W międzywojniu dramatycznie Drugiej RP brakowało takich zagranicznych publikacji, jak ta, a którą moja żona przetłumaczyła dla tego forum. I dlatego mamy dziś, co mamy – my kompletnie nie istniejemy w światowej „świadomości szybowcowej”, że mieliśmy przed II wojną jakiekolwiek sensowne szybownictwo.

[Jedburgh_Ops]

Wiesz, to jest język szowinizmu i nacjonalizmu w miejsce języka obiektywizmu. Ze mną tak nie porozmawiasz.

Wszyscy się „kompromitują” tylko nie światowe kuriozum – polski Aeroklub czy to przedwojenny, czy to powojenny, który nigdy nie miał rzecznika prasowego i nigdy nie miał sekcji public relations zdolnej do wysyłania do światowych mediów ogólnolotniczych i szybowcowych komunikatów prasowych i innych feature stories w choćby jednym obcym języku.

Cały świat się „kompromituje”, cały świat się zawziął na te biedne, pokrzywdzone Aerokluby II RP, PRL i III RP organicznie niezdolne do dbania o swoje publicity i do wykrztuszenia choćby słowa w obcym języku do światowych mediów na temat dorobku i sukcesów polskiego szybownictwa.

To jest taki język niektórych glassówek, dlatego nigdy na nie nie chodziłem i nie chodzę, bo to strata czasu. Wystarczy zobaczyć relacje filmowe z tych imprez, jakie tam czasami są postaci, jak się zachowują, co wygadują, a czasem wręcz wykrzykują jakieś nacjonalistyczne androny.

Gdy podczas 11. Szybowcowych Mistrzostw Świata w Lesznie prof. Willy Messerschmitt z własnej nieprzymuszonej woli przyszedł do polskiej ekipy porozmawiać, a głównie przyszedł do inż. Szuby (członkini mojej najbliższej rodziny była tłumaczką), aby bardzo wylewnie pogratulować mu Zefitra to każdy normalny Aeroklub świata karmiłby się takim faktem przez długie miesiące i światowe media byłyby o tym poinformowane. Byłyby porobione press packi na ten temat i byłby do tego serwis fotograficzny, żeby to był materiał wprost do publikacji. A co się stało? Nic. Pies z kulawą nogą ani w mediach polskich, ani w zagranicznych nie dowiedział się, że taka wybitna postać światowego lotnictwa, jak Messerschmitt docenił polskiego konstruktora szybowcowego tak dalece, że przyszedł do niego z gratulacjami i ogólnie porozmawiać o tym szybowcu.

Niech zgadnę – w myśl Twojego języka – kto się wówczas „skompromitował”, przez co nikt o tym fakcie nie wie w żadnych mediach. Oczywiście „skompromitował” się Willy Messerschmitt, bo to on powinien pobiec do światowych mediów i ogłosić to, jak gratulował Szubie Zefira i jaki to nietuzinkowy szybowiec. No bo przecież nie strona polska powinna to światu ogłaszać. Taka jest logika tego, co piszesz.

Jedyne „public relations” Aeroklubu powojennego to półsłużbowe/półprywatne relacje niektórych inżynierów z Zarządu Głównego Aeroklubu z dziennikarzem „Skrzydlatej Polski” Januszem Wojciechowskim. Po czym gdy się okazało, że ów redaktor wysysa z palca różne rzeczy to nawet te szczątkowe półoficjalne kontakty się urwały, bo nikt z ZG nie chciał się ośmieszać. Taka to była i jest dbałość władz Aeroklubu o rzetelną i obszerną informację o polskim szybownictwie.

Powojenny Zarząd Główny Aeroklubu przez pół wieku prenumerował lotniczą prasę amerykańską, brytyjską, szwajcarską i zachodnioniemiecką. Oczywiście ta prasa jest – że zastosuję Twój język – całkowicie „skompromitowana”, ponieważ w życiu nic nie napisała o dorobku polskiego szybownictwa. Nic natomiast nie ma sobie do zarzucenia ZG Aeroklubu, który nigdy w jakimkolwiek obcym języku nie wysłał do tych mediów ćwierci komunikatu prasowego o polskim szybownictwie.

Nie chcąc pisać o polskim szybownictwie cały lotniczy świat się „kompromituje”, tylko na przykład nie sekretarz generalny Aeroklubu, który razem ze swoją rodzinką roztrwonił i rozkradł wszystkie pieniądze mozolnie uzbierane przez poprzednich sekretarzy, a głównie jednego, na wykup kamienicy przy stołecznym Krakowskim Przedmieściu 55 stanowiącej przez pół wieku siedzibę ZG Aeroklubu, w efekcie czego ZG wylądował na peryferiach miasta w przysłowiowej komórce pod schodami. Sama cześć i chwała dla władz Aeroklubu, także za promocję polskiego szybownictwa, a reszta świata „kompromituje” się nie pisząc o polskim szybownictwie. Taka jest poetyka Twojej wypowiedzi.

Ale mam dla Ciebie dobrą informację. W chwili wylądowania na bruku ZG Aeroklubu wreszcie po raz pierwszy w jego historii ruszył system public relations. Do aeroklubowej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 wprowadził się burdel Cocomo i wreszcie media zaczęły coś o tym miejscu relacjonować i to obszernie. Dziś tam jest już tylko pierogarnia i wraz z tym system PR upadł.

Ale oczywiście „kompromituje” się cały lotniczy świat nie chcący pisać o polskim szybownictwie. I tego się trzymaj, tylko już nie ze mną.

[Jedburgh_Ops]

Wygrałem kiedyś aukcję na oryginalne dokumenty z 15. Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych w 1948 roku.

MacCready jak na tamte czasy zgarnął ładną sumkę dzięki naszemu Orlikowi II.

Wygrał w tych mistrzostwach Bendix Aviation Corporation Distance Award (1. miejsce) - zgarnął 500 $; wygrał Stroukoff Award - zgarnął 250 $; zajął 2. miejsce w Beechcraft Speed Event - zgarnął 200 $; zdobył nagrodę Elmira Junior Association of Commerce - zgarnął 100 $; wygrał nagrodę New York State Aviation Council - zgarnął - 50 $; wygrał nagrodę Pioneer Parachute Company - zgarnął 200 $.

Nasz Orlik II potrafił ładnie na siebie zapracować, żeby się chłopakowi zwróciły koszty imprezy i jeszcze coś zostało... 

Edytowane 18 Luty 2022 przez Jedburgh_Ops

[Jedburgh_Ops]

Godzinę temu, TMD napisał:

Natomiast Orlik II przyciągnął na wystawę w USA 1939 r. wszystkich cała masę pilotów szybowcowych i konstruktorów. Orlik był opisywany potem w Soaringu.

Spróbuj zachować powagę w tym wszystkim. Możesz podać z personaliów tę „masę” amerykańskich pilotów i konstruktorów, jacy rzekomo przyszli zobaczyć Orlika II na NYWF 1939-1940?

A tu jest ten gigantyczny artykuł w Soaringu z  sierpnia 1939 r. jak to rzekomo był opisywany Orlik II pod wpływem jego obecności na Nowojorskiej wystawie. Naprawdę gigantyczny artykuł i od razu „widać”, jak to rzekomo Amerykanie „odkryli” obecność Orlika II na Nowojorskiej Wystawie Światowej.

Edytowane 19 Luty 2022 przez Jedburgh_Ops

[Jedburgh_Ops]

57 minut temu, TMD napisał:

No nie, teraz ty się k... eh ugryzłem się za język :) Chłopie, ty myślisz, że ten Willi to tylko podszedł do naszej ekipy? Zapewniam, że z wieloma ludźmi zapewne się przywitał i pogadał.

Zapewniasz? :-) Byłeś już wtedy na świecie? :-) Byłeś tam w Lesznie :-) Pracowałeś w Lesznie z Messerschmittem jako jego asystent, tłumacz, ktoś inny? :-)

[Jedburgh_Ops]

TMD,

Tłumaczka Willy'ego Messerschmitta zmarła 29 listopada 2017 r., a pochowana została na stołecznym Cmentarzu Północnym 11 grudnia 2017 r. Ja się z nią przez 46 lat widywałem 4-6 razy w tygodniu – Ty nigdy w życiu. Miałeś tyle czasu, ile żyjesz na tym świecie, aby z nią porozmawiać i dowiedzieć się wszystkiego o spotkaniu Willy'ego Messerschmitta z ekipą techniczną polskiej kadry narodowej w szybownictwie, bo Messerschmittowi chodziło nie tyle o pilotów, co o konstruktorów i współkonstruktorów Zefira, ponieważ nie tylko SZD i Szuba mieli swój wkład w ten szybowiec. Nie mówiąc już o tym, że mój ojciec, który też coś skonstruował do Zefira, również brał udział w tym spotkaniu. Żyje jeszcze ostatni członek ekipy technicznej polskiej kadry narodowej w szybownictwie tamtych czasów. Z nim też nigdy się nie kontaktowałeś – ja się z nim widzę albo co najmniej słyszę raz w tygodniu.

Więc nie opowiadaj temu forum jakichś typowych dla glassówek opowieści emocjonalnych treści, że Ty – którego wtedy na świecie nie było – wiesz lepiej, gdzie był, co robił, z kim się spotykał Willy Messerschmit podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata.