Szybownictwo w II.RP

[Jedburgh_Ops]

PS

Zapomniałem dodać: Po zakupie w USA - za te mikroskopijne sumy - planów do budowy szybowców lub samolotów nie było żadnych dodatkowych opłat licencyjnych. Wychodziło się z planami pod pachą i dalej już nikogo nic nie obchodziło pod względem jakichkolwiek kosztów. Następny i ostatni kontakt z jakimkolwiek oficjalnym podmiotem przed wzbiciem się w powietrze to kontakt z U.S. Department of Commerce Civil Aeronautics Administration, żeby scertyfikować swoje latadło.

II RP porównawczo (cenowo) wypada bardzo niekorzystnie.

[MarekA]

W dniu 4.02.2022 o 11:52, Jedburgh_Ops napisał:

Plany do jego budowy w formule DIY kosztowały również 3 dolary (4,6% pensji zawodowego kaprala),

Wybacz, ale takie porównanie jest bez sensu. Porównujesz ceny wyrobów przemysłowych (a za taki można uznać druk) najlepiej uprzemysłowionego państwa na świecie z jednym z najsłabiej uprzemysłowionych państw w Europie. To tak jakbyś obecnie porównał cenę paliwa np. w Polsce i w Niemczech. Podobno w Polsce jest taniej. Można by na tej podstawie wysnuć wniosek, że jest u nas lepiej niż w Niemczech. Ale przeciętny Niemiec za swoją przeciętną pensje kupi jej dużo więcej niż przeciętny Polak za swoją przeciętną pensje. Dlatego uważam takie porównania za bezcelowe.

[Merill_Marauder]

Biorąc pod uwagę, że biała koszula kosztowała 9.50 to cena 70 złotych za kompletne rysunki warsztatowe szybowca jawi się prawdziwą okazją. To dalej jest pół miesięcznej pensji kaprala. 

[1990str]

W dniu 2.02.2022 o 11:40, Jedburgh_Ops napisał:

Takie pytanie do wszystkich zainteresowanych polskim przedwojennym szybownictwem: Jak oceniacie ówczesny rynek planów do budowy szybowców? Wiadomo coś o tym? Były jakieś prywatne inicjatywy, aby handlować takimi planami (jeśli w ogóle)? LOPP może to robiła? Albo Aeroklub? Czy może ten rynek praktycznie rzecz biorąc nie istniał i żeby skombinować sobie plany do samodzielnej budowy szybowca to trzeba było drogą oficjalną poprosić o to któregoś z konstruktorów i/lub producentów?

Jeśli to coś wyjaśni. Trochę informacji o zakupie rysunków planów szybowców przez LOPP oraz wzmianka o finansach LOPP.

 

Zainteresowanie szybownictwem w kręgu lubelskich działaczy LOPP zrodziło się w 1931 r. Wtedy to Komitet Wojewodzki wsparł finansowo budowę szybowca w Tomaszowie Lubelskim i zakupił rysunki techniczne potrzebne do budowy szybowcow. („Lot Polski” 1932, nr 6, s. 20.).

 

Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej była organizacją ze wszech miar potrzebną i pożyteczną. Na najniższych jej szczeblach utyskiwano jednak na stale rosnące wymagania finansowe władz zwierzchnich.

Nawet dzisiaj wydaje się, że częste zbiorki pieniędzy, opłaty członkowskie, dobrowolne opodatkowania się, sprzedaż gadżetow (metalowe samolociki, plakietki, znaczki LOPP) były stanowczo za dużym obciążeniem jak na region typowo rolniczy.

Do tego należy dodać m.in. zbiorki na zakup eskadr „Ziemi Lubelskiej” i „Ziemi Chełmskiej”, samolotu RWD-9 „Jan Śniadecki” (załoga pilot J. Bajan i mech. G. Pokrzywka wygrała na nim Challenge 1934).

W 1938 r. wpływy Lubelskiego Okręgu Wojewodzkiego LOPP wyniosły około 380 tys. zł42.

Gwoli ścisłości, wydatki też były niemałe. Oprocz kosztow wynikających z działalności statutowej, opłacano instruktorow i pracownikow etatowych, fundowano stypendia, subwencjonowano remonty sprzętu Lubelskiego Klubu Lotniczego, ustanawiano i kupowano nagrody na zawody lotnicze i modelarskie, dofinansowywano Lubelsko-Podlaskie Zimowe Zawody Lotnicze.

Bywały także straty nadzwyczajne.

W lutym 1936 r. do lokalu Obwodu Powiatowego LOPP w Białej Podlaskiej włamali się złodzieje i ukradli walizkową

maszynę do pisania i teczkę skorzaną43.

źródło:

Andrzej Kaproń

Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej na Lubelszczyźnie (1928–1939)

Rocznik Lubelski 37, 97-105                2011

[Jedburgh_Ops]

W dniu 5.02.2022 o 21:52, MarekA napisał:

Wybacz, ale takie porównanie jest bez sensu. Porównujesz ceny wyrobów przemysłowych (a za taki można uznać druk) najlepiej uprzemysłowionego państwa na świecie z jednym z najsłabiej uprzemysłowionych państw w Europie. To tak jakbyś obecnie porównał cenę paliwa np. w Polsce i w Niemczech. Podobno w Polsce jest taniej. Można by na tej podstawie wysnuć wniosek, że jest u nas lepiej niż w Niemczech. Ale przeciętny Niemiec za swoją przeciętną pensje kupi jej dużo więcej niż przeciętny Polak za swoją przeciętną pensje. Dlatego uważam takie porównania za bezcelowe.

Twój post jest całkowicie nie na temat. Ja (w czterech postach powyżej Twojego) piszę o zjawiskach kulturowych, umysłowych, mentalnościowych – Ty o czymś zupełnie innym. Ja piszę o poczuciu (bądź jego braku) odpowiedzialności środowiska profesjonalistów lotniczych za promocję podstaw wiedzy lotniczej i pilotażowej oraz rozwój narodowego „narybku lotniczego”, który w każdym państwie był i jest dużym kapitałem. Ty piszesz o jakichś abstrakcjach w ogóle nie z dziedziny lotnictwa.

Dlaczego jedna maszyna do robienia planów statków powietrznych mogła od zakończenia wojny do końca lat 90. XX w. obsługiwać (za darmo!) wszystkie polskie aerokluby regionalne i prywatnych budowniczych-amatorów statków powietrznych, a dlaczego w II RP za plany w sumie prymitywnego szybowca żądano gangsterskiej sumy w wysokości pół średniej pensji krajowej w przemyśle, która to pensja w Polsce w 1935 roku wynosiła 143 zł? A żądano tej sumy zaledwie za plany, bez „know-how” dla budowniczych-amatorów.

Są w Twoim poście same nieporozumienia wynikające z tego, że nie wiesz, jak to działało na świecie i jak to działało w polskim Aeroklubie od zakończenia II wojny aż do utraty przez Zarząd Główny Aeroklubu stołecznej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 pod koniec lat 90. XX wieku. Nie wiesz, że jest tu mowa o jednej maszynie (nie drukarskiej, jak Ci się wydaje) na kraj i wielkość tego kraju nie ma znaczenia – czy to by była Australia, czy to Polska, czy Stany Zjednoczone.

Kompletnie nie rozumiemy się, o czym jest mowa i jakie były/są realia od wynalezienia w XIX wieku podstawowej rzeczy do robienia planów mało- i wielkogabarytowych.

1. Co ma Twoje porównywanie uprzemysłowienia Stanów Zjednoczonych lat. 30. z uprzemysłowieniem II RP do jednej prostej naświetlarki ozalidowej? Nic nie ma.

2. Drukarstwo w międzywojniu – wbrew temu, co piszesz – to nie dziedzina „przemysłu”, a tylko dziedzina techniki. Nie istniały wtedy wielkoformatowe maszyny drukarskie, a dopiero od tej chwili (przełom lat 80.90. XX w.) można mówić o drukarstwie jako o podgałęzi przemysłu.

3. Co ma wspólnego porównywanie współczesnych cen benzyny do tego, o czym ja piszę? Nic nie ma.

4. Ludzkie oko, żeby budować dom lub amatorskie środki przemieszczania się typu żaglówka, amatorski samolot, amatorski szybowiec lub cokolwiek innego wielkogabarytowego nie potrzebuje śnieżnobiałego tła i czarnych linii na jakichś planach pochodzących z maszyny drukarskiej.

5. W związku z powyższym punktem 4 – wszystkie plany do budowy samolotów i szybowców w USA, jakie wspomniałem w postach na poprzedniej stronie to tzw. blue prints (wynalazek z XIX w. używany do dziś), czyli tanie światłokopie, ozalidy jak kto woli. Nikomu by nie przyszło do głowy robić plany samolotów lub szybowców dla odbiorców-amatorów na profesjonalnych maszynach drukarskich, bo wtedy faktycznie byłoby drożej. Tylko po co? Po nic, pomijając już fakt, że wtedy takich maszyn nie było. Nie było żadnej takiej potrzeby. Jak świat światem buduje się rzeczy wielkogabarytowe na planach warsztatowych pochodzących z naświetlarki, a nie z druku.

6. Dużo złej woli, albo raczej wyjątkowej pazerności, trzeba było w II RP, aby entuzjastom lotnictwa oferować plany do budowy niewyszukanych szybowców za pół przeciętnej pensji. Powojenny Zarząd Główny Aeroklub robił plany statków powietrznych za darmo i z eksperymentalnym „socjalizmem” nie ma to nic wspólnego, bo tak samo było do końca istnienia ZG Aeroklubu w ww. kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55, czyli także w III RP.

7. Nie czujesz podstawowej rzeczy – jedna naświetlarka ozalidowa jest w stanie obsłużyć całe narodowe środowisko ludzi zainteresowanych albo budową szybowca w warunkach amatorskich, albo jego modernizacją/przebudową. Entuzjaści budowy amatorskich szybowców tak przed wojną, jak i obecnie nie liczą się w ani w setkach, ani w dziesiątkach i wielkość państwa nie ma tu żadnego znaczenia. To są pojedyncze osoby, albo kluby, zdarzające się raz na dekadę, albo dużo rzadziej.

8. Wielkoformatowe maszyny drukarskie powstały na przełomie lat 80./90. XX w., więc Twoje wspominanie jakiegoś druku jest nieporozumieniem.

9. Od zakończenia wojny do końca istnienia Zarządu Głównego Aeroklubu w stołecznej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 Aeroklub wspomagał (za darmo!) swoją naświetlarką do planów wszystkich budowniczych-amatorów samolotów i szybowców. Jak pokazuje historia dla władz lotnictwa cywilnego II RP i jej firm lotniczych takie działanie było niewyobrażalne. Tak zwany Zarząd Główny Aeroklubu PRL pomagał swoją naświetlarką (tak samo, jak wspierali go swoją wiedzą inżynierowie ZG APRL) nawet Eugeniusza Pieniążka, mimo że wszyscy wiedzieli, że wylądują za to na SB, jak m.in. mój ojciec, bo wtedy 1/3 ZG APRL wylądowała na SB za rzecz, jaką E. Pieniążek wykonał.

10. Jeśli ktoś był wybredny/zmanierowany, albo miał jakiś problem z oczami i mu amerykańskie szybowcowe „blue prints” z międzywojnia nie odpowiadały to nie było przymusu korzystania z nich, ponieważ te „blue prints” to tylko nazwa umowna i one wcale nie musiały być „blue”. Na przykład firma Waco sprzedawała swoje plany szybowca szkolenia podstawowego Waco NAZ w wersji ozalidu jasnokremowego z czarnymi liniami. Wyglądało to tak, jak z dzisiejszej drukarskiej maszyny wielkoformatowej.

[Jedburgh_Ops]

23 godziny temu, 1990str napisał:

Nawet dzisiaj wydaje się, że częste zbiorki pieniędzy, opłaty członkowskie, dobrowolne opodatkowania się, sprzedaż gadżetow (metalowe samolociki, plakietki, znaczki LOPP) były stanowczo za dużym obciążeniem jak na region typowo rolniczy.

O tym właśnie piszę.

W II RP w miejsce światłej myśli, aby zachęcać ludzi do amatorskiej budowy szybowców była jakaś irracjonalna, kompletnie dzika pazerność, jeśli chodzi o ceny planów do ich budowy plus jakieś dodatkowe (też koszmarnie wysokie) koszty za udzielenie licencji na budowę, czego nie było nigdzie na świecie.

Było to na wskroś patologiczne. Na tę koszmarnie wysoką cenę 70 zł za plany i licencję na jeden szybowiec to przecież musiałyby się zrzucać grube dziesiątki osób ze środowisk np. robotniczych, a marzących o lataniu. Niby Drugiej II RP zależało na rozwoju lotnictwa cywilnego, w tym komunikacyjnego, które w międzywojniu na świecie dynamicznie się rozwijało i było w stanie wchłonąć każdą ilość ludzi techniki lotniczej, a zarazem brakowało w II RP tego rodzaju myśli strategicznej, że nic tak nie uczy np. budowy płatowców i rygorystycznej kultury technicznej w lotnictwie, jak uczestnictwo w budowie statku powietrznego. Żaden podręcznik budowy płatowców, nie wiadomo jak doskonały, nie da człowiekowi tyle, co terminowanie u mechaników lotniczych, a najlepiej uczestnictwo w budowie statku powietrznego pod kierunkiem fachowca od tych spraw. I tak jest przecież do dziś; nic się nie zmieniło pod tym względem.

Takie czynniki były jak widać nieprzyswajalne w umysłowości decydentów lotniczych II RP. W miejsce swego rodzaju idealizmu i promowania lotniczej kultury technicznej oraz osobistego doświadczenia ludzi z techniką lotniczą (na co każdemu państwu powinno zależeć) był łupieżczy system drenażu portfela. Średnia robotnicza płaca w II RP w roku 1935 wynosiła 143 zł. Żądanie 70 zł za plany budowy prostego szybowca Wrona i za licencję oznaczało wydrenowanie człowieka z 48,95% jego pensji.

Wbrew temu, co powyżej pisze kolega MarekA różnice w stopniu uprzemysłowienia II RP i Stanów Zjednoczonych nie mają kompletnie nic do takich zjawisk, bo nie o tym tutaj się mówi. Mówi się wyłącznie o zjawisku kulturowym, umysłowym, mentalnościowym. Dlatego dla porównania: Średnia płaca w 13 sektorach amerykańskiej gospodarki w roku 1935 wynosiła 45,1 ¢ za godzinę. Przy założeniu 8-godzinnego dnia pracy i 28 dni roboczych w miesiącu średnio zarabiało się 100,8 $ miesięcznie. Polak w roku 1935 za pół swojej pensji mógł kupić zaledwie jakieś marzenie o swoim szybowcu, czyli plany i licencję do budowy szybowca Wrona. W tym samym roku 1935 Amerykanin za połowę swojej średniej pensji mógł kupić nie jakieś marzenia, ale pół szybowca stanowiącego odpowiednik Wrony, czyli pół szybowca Rhon Ranger, który kosztował 89,5 $.

Jeżeli Polak w roku 1935 musiał wydać aż 48,95% jego pensji na zakup zaledwie planów prostego szybowca (bez „know-how”) i licencji na jego budowę (a przy tym Polak nie miałby pojęcia, jak w ogóle się zabrać za budowę szybowca) to ile musiałby zapłacić za szczegółowy podręcznik budowy szybowca, bo to kompletnie nie to samo, co plany? Być może zabrakłoby całej pensji na zakup takiego podręcznika.

No to znowu porównajmy różnice mentalnościowe w promocji lotnictwa, latania i ogólnie kultury technicznej w lotnictwie/szybownictwie. W roku 1929 Niemiec Wolfram Hirth i Amerykanin Jack Herrick zaprojektowali specjalnie dla amerykańskich entuzjastów szybownictwa szybowiec Fledgeling również będący odpowiednikiem polskiej Wrony. Szybowiec z definicji był projektowany dla amatorskich budowniczych. Nie mam ceny planów tego szybowca (ale zważywszy ceny, jakie przedstawiłem wcześniej, to ich koszt wahałby się w przedziale 0,2-0,5 $), ale mam bardzo szczegółowy podręcznik budowy Fledgelinga wydany w roku 1930. Jest to podręcznik na poziomie superdrobiazgowym. Fledgeling jest rozrysowany na najmniejsze śrubki, nity, okucia, elementy drewniane i metalowe. Każdy najdrobniejszy detal jest opisany, czy ma to być aluminium, duraluminium, stal, a jeśli drewno to w jakim gatunku. Całe superdrobiazgowe „know-how”. Ile to kosztowało? 2,5 $, czyli 2,48% średniej amerykańskiej pensji z roku 1935. Czy można sobie wyobrazić to, ile konstruktorzy Wrony zażądaliby za takie „know-how”, skoro za gołe plany (bez licencji na budowę) żądali 50 zł, czyli 34,97% średniej polskiej płacy w przemyśle?

I tylko o tym są moje ostatnie posty – o fundamentalnych różnicach mentalnościowych w promocji szybownictwa, techniki lotniczej i kultury technicznej w lotnictwie. A w tych różnicach mentalnościowych nie ma znaczenia, czy mówi się o Argentynie, Polsce, czy Stanach Zjednoczonych, bo nie o tym jest mowa. Mowa o poczuwaniu się profesjonalnego środowiska lotniczego danego państwa do krzewienia podstawowych wartości lotniczych i przygotowywania sobie „narybku lotniczego”. W II RP dużo na tym polu robiono – trzeba to oczywiście oddać – ale jest gigantyczna różnica kulturowa między II RP a innymi państwami pod tym jednym względem – traktowania przez II RP szybowcowych budowniczych-amatorów.

[Jedburgh_Ops]

10 minut temu, TMD napisał:

Ciekaw jestem jak się kształtowały ceny xera przed wojną w PL, duże formaty?

Pytanie bardzo fajne tylko obawiam się, że brak już dziś wiarygodnych źródeł do odpowiedzi. Dziś już licho wie, ile było w przedwojennej Polsce naświetlarek zdolnych do kopiowania oryginalnych planów wielkoformatowych architektów i wszelkich innych inżynierów branży motoryzacyjnej, szkutniczej, lotniczej itp. Można się tylko domyślać, że większość, jeśli nie sto procent, polskich pracowni i wytwórni lotniczych musiało mieć takie naświetlarki, żeby na warsztacie nie katować oryginalnych planów kreślonych przez konstruktorów na starannie wyprawionej kalce.

Jak wspomniałem wcześniej - jedna jedyna naświetlarka w PRL/III RP działająca w Zarządzie Głównym Aeroklubu była w stanie obsłużyć - za darmo - całe polskie środowisko lotnicze i to oficjalne aeroklubowe, i to nieoficjalne amatorskie. Zatem dzielenie się planami do budowy amatorskich samolotów/szybowców było tylko kwestią dobrej woli, perspektywicznego myślenia o rozwoju środowisk lotniczych i bycia - jak to mawiają Anglosasi - „open-minded”, bo (bezpłatne) dzielnie się takimi planami to nic innego, jak inwestowanie w rozwój narodowego lotnictwa i jego kadr.

[MarekA]

23 minuty temu, TMD napisał:

Ciekaw jestem jak się kształtowały ceny xera przed wojną w PL, duże formaty?

Nijak: https://pl.wikipedia.org/wiki/Kserokopiarka

Chcąc uzyskać kopię planów to raczej jedynym wyjściem było poproszenie jakiegoś kreślarza o ich wykonanie.

[KayFranz]

16 minut temu, MarekA napisał:

raczej jedynym wyjściem było poproszenie jakiegoś kreślarza

Było fotokopiowanie. Fakt - rzadkie,ale już dostępne w latach trzydziestych. Robiono tak kopie map i planów geodezyjnych. Samolotów tez.

Mam niemieckie plany jednego latawca z początku lat 20-tych. Angielskie określenie "blueprint" wzięło się właśnie z zastosowania tej techniki.

[Jedburgh_Ops]

4 minuty temu, TMD napisał:

Dziś "za darmo" już nie ma, kapitalizm jak przed wojną jest i tyle. Hirth sprzedawał  nie tyle plany, co swoją książkę, za która jak mniemam dostał wcześniej sowite honorarium od wydawcy -Amerykanów!

Troszkę nie masz racji. Było inaczej. To jest właśnie ta różnica kulturowa i mentalnościowa między maczugowym kapitalizmem Drugiej RP, a idealizmem, który na świecie w tamtych czasach w dziedzinie szybownictwa jeszcze wtedy był. Dziś - zgoda, nie ma go za grosz.

Książka Hirtha to zupełnie inna bajka. Nie o to tutaj chodzi.

Na altruistyczne, dla idei, zaprojektowanie „za friko” szybowca Fledgeling dla „garażowych ”budowniczych-amatorów namówił Wolframa Hirtha i Jacka Herricka wielki fan i promotor szybownictwa Edwin W. Teale. I to on potem odpowiadał za dystrybucję superdrobiazgowego podręcznika „know-how”, jak ten szybowiec budować, z czego, jak go certyfikować itp. A wszystko to za grosze, czyli za mikroskopijny ułamek w stosunku do średnich amerykańskich zarobków. W przeciwieństwie do żarłocznych kapitalistycznych odruchów w II RP, niestety.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 8.02.2022 o 19:17, TMD napisał:

gotowy szybowiec Wrona kosztował 2000 pln. Czyli 14 pensji.

Jest to takie kolejne ciekawostkowe horrendum.

Gdyby np. jakiś polski oficer bardzo wysokiej rangi, a poczuwający się do promocji szybownictwa, chciał jakiemuś środowisku entuzjastów latania ufundować najprostszy szybowiec to… kto mógłby to zrobić?

Pułkownik nie (pobory 632 zł); generał brygady nie (pobory 1000 zł); generał dywizji nie (pobory 1500 zł); generał broni tak (pobory 2000 zł), ale przez miesiąc musiałby przejść na utrzymanie żony. Dopiero marszałek Polski (pobory 3000 zł) mógłby lekką ręką ufundować szybowiec Wrona.

Dla porównania: Amerykański odpowiednik Wrony, szybowiec Rhon Ranger, kosztował 89,5 $. Pułkownik US Army lub USAAC z jego poborami 333 $ mógłby kupić za jedną miesięczną pensję trzy szybowce Rhon Ranger i jeszcze by mu trochę pieniędzy zostało. Generał brygady (pobory 500 $/mies.) mógłby kupić pięć Rhon Rangerów i też by zostało trochę pieniędzy. Generał dywizji (pobory 667 $) mógłby kupić 7 Rhon Rangerów. Generał broni (pobory 708 $) mógłby kupić prawie osiem Rhon Rangerów, a generał czterogwiazdkowy (pobory 850 $/mies.) mógłby kupić dziewięć Rhon Rangerów i jeszcze trochę pieniędzy by mu zostało.

[Jedburgh_Ops]

PS

Jak bardzo zamordystyczna sanacja miała chorą ekonomię niech pokaże również przykład zza miedzy, czyli przykład III Rzeszy. Gdyby jacyś niemieccy piloci szybowcowi-zapaleńcy „garażowej” budowy szybowców, a mający już kategorię B lub C pilota szybowcowego, chcieli budować wyczynowy szybowiec Rhönadler to komplet materiałów do jego budowy kosztował 500 reichsmarek. Jako punkt odniesienia – kapitan Wehrmachtu zarabiał miesięcznie 522 RM, a pułkownik Wehrmachtu 948 RM. Czyli szkopski pułkownik spokojnie mógłby ufundować entuzjastom ichniego szybownictwa budowę nie jakiegoś najprostszego SG 38, ale wyczynowego Rhönadlera, podczas gdy polski pułkownik nawet nie mógłby marzyć o ufundowaniu samych tylko materiałów do budowy szybowca wyczynowego.

[Jedburgh_Ops]

Czy Orlik II spotkał się kiedykolwiek w powietrzu z P-38, czy kogoś licentia poetica poniosła?

[Jedburgh_Ops]

Aaa, okay, dzięki! 

[Jedburgh_Ops]

À propos, skoro zgadało się o wysokościach osiąganych przez polskie szybowce przedwojenne.

Wiadomo coś, jakie barografy były używane w szybownictwie Drugiej RP? W tym rekordowym locie MacCready'ego zakładam gdzieś tak na 70-80 proc. że miał w Orliku II barograf amerykańskiej firmy Feiber, bo takie wtedy królowały w tamtejszym szybownictwie. Ale niekoniecznie, dlatego zakładam to na 70-80 proc. a nie na 100. Wśród amerykańskich pilotów szybowców transportowych byli także sportowi piloci szybowcowi. Mogli po okupacji III Rzeszy przywieźć do USA jakieś barografy „trofiejne”. Przed wojną królowały w Europie barografy niemieckie – Bosch und Bosch oraz Askania Lhs 17.

Zachowało się jakieś zdjęcie polskiego przedwojennego pilota szybowcowego, gdy przed lotem ładuje do szybowca barograf, albo wyciąga go z szybowca po locie, żeby spróbować zidentyfikować to urządzenie?

[Koloman]

[Jedburgh_Ops]

Szybowiec-rekordzista Polski z roku 1924 - „przelot otwarty” 2 km i czas lotu 4 min. 5 s.

[Merill_Marauder]

Jedburgh_Ops nie bierze też pod uwagę zaawansowania przemysłowego Niemiec vs Polski. Z litości nie wspomnę porównania kraju, gdzie najpowszechniejszym środkiem transportu była furmanka z USA bo to nie ma sensu. Wystarczy chociażby porównać ceny samochodów żeby wiedzieć jak droga w Rzeczpospolitej była zaawansowana jak na tamte czasy technologia. I to nie jest nic dziwnego w kraju, który dopiero budował przemysł.

[Jedburgh_Ops]

1 godzinę temu, TMD napisał:

Rhon Ranger nie kosztował 89,5 $ - tyle to kosztował jego kit, a ile potem trzeba było włożyć pracy to tego nikt nie wie.

Rhon Ranger kosztował 89,5 $, bo to jest jego jedyna cena. Że to był kit? Był. O to właśnie tutaj chodzi - o racjonalizację ceny szybowca na miarę siły nabywczej społeczeństwa, czego w II RP kompletnie nie było; w ogóle takiego myślenia o entuzjastach latania nie było, stąd cena za Wronę wzięta z Księżyca. Rhon Rangera można było kupić (wciąż jako kit) także wstępnie zmontowanego za 109 $, albo jeszcze bardziej zmontowanego za 129 $. I to nadal było na robotniczą kieszeń, by już nie wspominać tamtejszych oficerów.

Mleczny brat zarówno Wrony, jak i Rhon Rangera, lub niemieckiego Zöglinga, amerykański szybowiec szkolenia podstawowego Waco NAZ gotowy do lotu kosztował 385 $. I mógł sobie kosztować - w katalogach. Elegancko poległ na rynku z taką ceną. W fotoreportażach z epoki z klubów szybowcowych on nie istnieje; tak samo nie istnieje w opisach działalności klubów szybowcowych. Wszyscy robili wtedy szybowce z kitów. Obłąkańcza cena prymitywnego szybowca Waco NAZ to było 57% ceny szybowca Franklin P.S.2 (przejściówki na szybowce wyczynowe), który kosztował 675 $, więc trzeba było upaść na głowę, żeby kupić Waco NAZ zamiast np. trzech Rhon Rangerów dalece zmontowanych po 129 $ za sztukę.

1 godzinę temu, TMD napisał:

A ceny szybowców nie brały się z sufitu - także cena materiałów to nie cena gotowego szybowca. Rhönadler - komplet materiałów do jego budowy kosztował 500 reichsmarek, OK, ale dolicz potem jeszcze 10 000 godzin robocizny do tego i wyjdzie ci prawdziwa cena szybowca.

Entuzjazm do latania nie przelicza się na pieniądze, bo można by dojść do absurdów cenowych. Entuzjaście budującemu obecnie latającą replikę Orlika jego pomocnicy chyba nie wystawiają faktur i nie przeliczają swojej pracy na pieniądze? Tak jest od zarania szybownictwa i tak jest do dziś.

Na marginesie - Rhönadler nie powstawał w czasie 10 000 godzin, ale 1600 h.

[Jedburgh_Ops]

2 godziny temu, TMD napisał:

W dalszym ciągu nie bierzesz pod uwagę, że Polska to nie była Ameryka, była dużo biedniejsza.

1 godzinę temu, Merill_Marauder napisał:

Jedburgh_Ops nie bierze też pod uwagę zaawansowania przemysłowego Niemiec vs Polski. Z litości nie wspomnę porównania kraju, gdzie najpowszechniejszym środkiem transportu była furmanka z USA bo to nie ma sensu. Wystarczy chociażby porównać ceny samochodów żeby wiedzieć jak droga w Rzeczpospolitej była zaawansowana jak na tamte czasy technologia. I to nie jest nic dziwnego w kraju, który dopiero budował przemysł.

W przypadku szybowców klasy Wrony, Rhon Rangera czy Zöglinga stopień uprzemysłowienia Polski, USA czy III Rzeszy nie ma kompletnie, ale to kompletnie nic do rzeczy. Chyba nie zaczniemy przekonywać się, że po zaborcach nie została w Polsce ani jedna ręczna gilotyna do cięcia blach, ani jedna sztancownica, ani jedna zaginarka itp. i że w latach 30., o których tu mówimy, najprostsze wyposażenie warsztatu ślusarskiego było w II RP ewenementem.

Te szybowce, ich poziom techniczny i technologiczny to czyste stolarstwo i ślusarstwo i to najprostsze. Nie ma tam elementów z wyrafinowanych tokarek, frezarek, czy maszyn wielofunkcyjnych o charakterze tokarko-frezarek. Do robienia niektórych, ale tylko niektórych, okuć można by ewentualnie wykorzystywać zaginarkę, ale też niekoniecznie, bo w imadle równie dobrze takie okucia by się zrobiło. Wiem, bo robiłem.

Nie mieszajmy do szybowców szkolenia podstawowego z lat 30. jakiegoś przemysłu i uprzemysłowienia, bo to jest nie na miejscu w tym przypadku.

[Jedburgh_Ops]

2 godziny temu, TMD napisał:

Super. Bardzo dziękuję!

[Jedburgh_Ops]

Mieszanie współczesności do międzywojnia i porównywanie rzeczy nieporównywalnych niczemu merytorycznemu tu nie służy.

[Merill_Marauder]

4 hours ago, Jedburgh_Ops napisał:

Entuzjaście budującemu obecnie latającą replikę Orlika jego pomocnicy chyba nie wystawiają faktur i nie przeliczają swojej pracy na pieniądze? Tak jest od zarania szybownictwa i tak jest do dziś

Nie wiem jak w przypadku szybowców, bo pewnie jacyś nawiedzeni społecznicy się znajdują, ale w przypadku samochodów zabytkowych wystawiają i to na ciężkie setki tysięcy złotych.

4 hours ago, Jedburgh_Ops napisał:

Chyba nie zaczniemy przekonywać się, że po zaborcach nie została w Polsce ani jedna ręczna gilotyna do cięcia blach, ani jedna sztancownica, ani jedna zaginarka itp. i że w latach 30., o których tu mówimy, najprostsze wyposażenie warsztatu ślusarskiego było w II RP ewenementem.

Pewnie była. Tylko jednak ważniejsze było załatwianie ludziom garnków czy mebli niż czegoś tak abstrakcyjnego jak kaprys na odrywanie się od ziemi. I tu jest pies pogrzebany- trzeba mieć wolne moce przerobowe w kraju, w którym społeczeństwo robi ściepę na okręt podwodny, bo budżet kraju się średnio spina.

 

[Merill_Marauder]

Panowie liczmy nawet te 1600 godzin. Zakładając 40 godzin tygodniowo daje to 40 tygodni. Ślusarzowi, czy tokarzowi trzeba zapłacić za te 40 tygodni pracy. Zakładając nawet 30 złotych tygodniowo to daje nam 1200 złotych.

[1990str]

Bardzo interesująca dyskusja o finansach w szybownictwie, szczególnie o kosztach zakupu lub budowy szybowca przez amatorów.  Od jakiegoś czasu poszukuję informacji o jednym zapomnianym szybowcu zbudowanym przez amatorów, raczej młodych ludzi w większości bez kwalifikacji, ale z zapałem. Z odnalezionej notatki prasowej wynika, że budowa szybowca (niewiadomego typu) trwała 3 lata i zakończyła się we wrześniu 1936 roku. Szybowiec powstawał w małej wiosce pod Lublinem. Zainteresowani budową raczej nie należeli do ludzi zamożnych. Zapewne starali się ograniczyć koszty do niezbędnego minimum, możliwie jak najwięcej chcieli zrobić sami. Nurtuje mnie kilka pytań z tym związanych:

1) gdzie zdobyli plany (raczej to nie nasza konstrukcja) i ile mogły kosztować?

2) ile mogły kosztować potrzebne materiały?

3) jaki mógł być koszt naprawdę najniezbędniejszych prac fachowych?

4) czy można oszacować całkowity koszt budowy szybowca

Decyzję o budowie szybowca podjęto najprawdopodobniej pod koniec 1932 lub na początku 1933 roku, gdyż budowa trwała 3 lata z finałem w IX 1936 r.

Z pewnych wiadomości mamy informację, że budowę firmował miejscowy Oddział Związku Strzeleckiego. 

Zachowały się informacje, że Lubelska LOPP finansowała zakupy planów do budowy szybowców, ale myślę, że to  były raczej plany polskich szybowców. 

Wiadomo także, że uczniowie z pobliskiej szkoły powszechnej brali udział w organizowanych przez LOPP  zawodach modeli latających zajmując 2 miejsce w Okręgu Lubelskim.

W obu przypadkach przy pracach z drewnem korzystano z pomocy miejscowego stolarza.

Pytań jest znacznie więcej, ale w tym poście interesują mnie sprawy finansowe.