Jump to content

Szybownictwo w II.RP


Recommended Posts

1 godzinę temu, TMD napisał:

Jedno jest pewne, skoro Glass napisał, że Naleszkiewicz sugerował się Lippischem, to tak było.  Glass rozmawiał z wieloma przedwojennymi konstruktorami po wojnie

Nie, nie jest to pewne, bo nic na to nie wskazuje. Andrzej Glass mógł dokonać nadinterpretacji czyichś słów.

Z literatury fachowej z lat 1930-31 dobrze przecież wiadomo, co wtedy promował Alexander Lippisch. A promował swój szybowiec bezogonowy Storch. Gdy się spojrzy na Storcha i Żabusia II to od razu widać, że te szybowce nic nie mają ze sobą wspólnego poza bezogonowością.

Jedyne, czym Naleszkiewicz mógł się czuć zainspirowany z prac Lippischa to sam tylko fakt, że można konstruować bezogonowe statki powietrzne. I na tym koniec.

Link to comment
Share on other sites

5 godzin temu, TMD napisał:

Będzie można polemikę strzelić.

Nie warto. Andrzej Glass to mistrz i niech tak zostanie. A że ma czasami drobne wpadki lub nieścisłości? No ma, jak każdy. I nie ma co robić z tego „halo”, a co najwyżej można na ten temat kulturalnie zamienić kilka słów na jakimś forum.

Poza tym – albo raczej przede wszystkim – kogo obchodzi historia szybownictwa? Nikogo. Ciebie, mnie, kilku forumowiczów z tego wątku i koniec.

Kogo obchodzi to, co mówili najwybitniejsi piloci świata od Linbergha i du Ponta po współczesnych kapitanów liniowych Pearsona i Sullenbergera, że pilot samolotowy, który zaczyna naukę latania od razu jako samolotowy, a nie najpierw szybowcowy, to pilot niedorobiony. I bardzo słusznie, że tak mówią, bo to najświętsza prawda, co więcej prawda, która tym dwóm ostatnim z wymienionych i setkom ich pasażerów uratowała życie.

Tylko kogo to obchodzi? Nikogo.

Link to comment
Share on other sites

Salamandry ładne, bo nie śmigane jeszcze :)

Foto 1: Żaba 2 SP-1266 via Sokola Góra. Ale czym ta Żaba 2 różniła się od Żaby - tego nie wiem. Była jeszcze Żaba bis.

Foto 2: No i radio zamontowane na ramie kadłuba Żaby!

 

zaba sokola.jpg

WWS-2_Żaba_radio.png

Edited by TMD
Link to comment
Share on other sites

23 godziny temu, TMD napisał:

radio zamontowane na ramie kadłuba Żaby!

WWS-2_Żaba_radio.png

Ciekawe zdjęcie i ciekawe radyjko, jak na tamte czasy, wręcz jakieś miniaturowe. Dla przykładu - amerykańska Radio Relay League tuż przed II wojną też wsadzała radiostacje do szybowców, ale te radiostacje miały gabaryty skrzynki na 6 butelek wina.

Link to comment
Share on other sites

Świetny artykuł! 👍

Bardzo ciekawe, że radiostacja miała w tamtych latach służyć nawet do korygowania błędów ucznia-pilota w akrobacji. Dziś to nie do pomyślenia. Wszystkie błędy z drugiej kabiny relacjonuje na żywo instruktor-pilot. Poza tym z ziemi wszystkich błędów ucznia-pilota wychwycić się nie da. Ale za pomysł mimo wszystko brawa dla szybownictwa II RP, bo widać, że ktoś głową ruszał na miarę ówczesnych środków technicznych.

Edited by Jedburgh_Ops
Link to comment
Share on other sites

Tak, racja.

Żeby było śmieszniej - z powodu dziadostwa i nędzy w PRL - czasami też się latało szybowcem z łącznością jednokierunkową, bo radiostacja była uszkodzona i to przez długie lata. Sam latałem taką Muchą Sto - wbrew prawu, ale to prawo to w aeroklubach wszyscy mieli w pompce. Miałem taką swoją ulubioną Muchę Sto i zawsze - jak tylko mogłem - to ją sobie brałem, ale jak kierownik lotów coś do mnie mówił to tylko prosił, żebym pomachał skrzydłami, że odebrałem i zrozumiałem. Kuźwa, lata 80. XX wieku... 🤣 🤣 🤣

Link to comment
Share on other sites

W dniu 13.01.2022 o 12:39, TMD napisał:

Niebawem wychodzi  kolejne wielkie dzieło p. A. Glassa „Przedwojenne szybownictwo w Polsce”, wydawca SCG.

Czy wiesz, czy Andrzej Glass (m.in. do pisania tej książki) przejął prywatne archiwum Kazimierza Plenkiewicza? Zawsze dostęp do tego archiwum miało dwóch redaktorów starej (WKiŁ) Skrzydlatej Polski, ale potem słuch po tym archiwum zaginął. A bez tego archiwum nie da się napisać dobrej książki o przedwojennym polskim szybownictwie, żeby to rzeczywiście było wielkie dzieło.

Link to comment
Share on other sites

Za młody jestem, aby coś o tym archiwum wiedzieć :) Pewno wylądowało na śmietniku - niedawno ktoś do mnie dzwonił i mówił, że znalazł na śmietniku cały karton unikalnych zdjęć z pewnego zakładu szybowcowego i pewno tam była też i ta cała biblioteka o którą pytasz...:).

Wrona z numerem A2-62 na sterze kierunku, znaczy się z Ustjanowej!

A tu foto naszego Condora 2 przed startem w Ustjanowej wg mnie.

 

condor ustjanowa 2.jpg

Edited by TMD
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

W dniu 12.01.2022 o 10:46, TMD napisał:

Foto Orlika I - jednego z dwóch cudem ocalałych z pożogi wojennej, ówczesnego najlepszego szybowca wyczynowego świata.

Trzymam z Tobą w tym sensie, że miło było by tak napisać o Orliku I. Ale tak stwierdzić się nie da, ponieważ zaprzestalibyśmy tutaj posługiwać się językiem lotnictwa i musielibyśmy się zniżyć do poziomu języka Niemców, tak przed wojną, jak i obecnie. Trzeba zachować obiektywizm i realia tamtych czasów. Ani w międzywojniu, ani w pierwszych latach powojennych Orlik I nie był „najlepszym szybowcem wyczynowym świata”, choć oczywiście należał do licznych światowych konstrukcji wybitnych.

Ja też jestem kibolem z bejsbolem, jeśli chodzi o polskie szybownictwo przedwojenne (współczesne również), ale sportowy patriotyzm trzeba trzymać w ryzach :-). Szkopstwa w szybownictwie nie toleruję za natrętną, nierzadko wysoce oszukańczą goebbelsowską propagandę sukcesu zapoczątkowaną w międzywojniu, a trwającą – też natrętną i goebbelsowską – do dziś, niemniej takie stwierdzenia o Orliku I nie mogą być oderwane od języka lotnictwa, czyli od parametrów i nauki.

Żeby coś oceniać, to musiałaby zachodzić stałość parametrów do porównań. Ale niestety zarówno w przypadku przedwojennego szybownictwa, jak i konkretnie Orlika I nie ma takiej możliwości. Wiadomo wprawdzie, które szybowce i jakich państw stanowiły „high-tech” i „top-notch” w szybownictwie międzywojennym, ale takich szybowców nie było mało i to z aż sześciu państw oprócz Polski.

Do twierdzenia, że Orlik I był „najlepszym szybowcem wyczynowym świata”, potrzebna byłaby stałość parametrów porównawczych z międzywojnia. Nie ma na to szans, ponieważ:

1. FAI nie zdążyła przed wojną standaryzować konkurencji szybowcowych w zawodach rangi mistrzostw kraju i świata, tak aby członkowie kadr narodowych trenowali i startowali zawsze w tych samych konkurencjach. FAI bardzo chciała to zrobić, ale wybuch II wojny uniemożliwił to. W konsekwencji w innych konkurencjach szybownicy walczyli w Europie, a w trochę innych na kontynencie północnoamerykańskim (gdzie, trochę „na siłę”, ale choć odrobinę można by porównywać innego Orlika, czyli Orlika II).

2. Poziom zawodniczy szybowników przedwojennych był tragicznie zróżnicowany; nie ma czego z czym porównywać, żeby nie wiem kto i co wtedy pilotował. To nie były czasy takie, jak dziś, że poziom zawodniczy jest bardzo wyrównany, ponieważ w zawodach rangi mistrzostw kraju, kontynentu lub świata latają szybownicy-członkowie kadr narodowych z nalotem wielu tysięcy godzin i trenujący praktycznie nieustannie, a poza tym wyjeżdżający na treningi np. do Australii, czy do Ameryki Południowej, albo gdziekolwiek indziej, gdzie trzeba, bo są na to środki finansowe. Przed wojną w szybownictwie i nawet w zawodach bardzo wysokiej rangi walczył w zasadzie każdy z każdym – kompletni amatorzy z mistrzami kraju; półamatorzy np. z inżynierami lotniczymi o doświadczeniu za sterami szybowca niezłym, ale nie wybitnym itp. Jeżeli np. w ósmej konkurencji 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych mało doświadczony zaledwie 18-letni Dick Johnson za sterami szkolno-treningowego szybowca dwumiejscowego pobił dwóch względnie doświadczonych pilotów szybowcowych za sterami dwóch szybowców wysokowyczynowych (RS-1 i Orlik II) to widać, że nie ma żadnych szans, żeby próbować w tamtych czasach coś z czymś porównywać w sensie empirycznym podczas jakichś zawodów. Można by porównywać – ale w ograniczonym zakresie – tylko coś w tunelach aerodynamicznych, ale tam przecież nie porówna się tego, kto, ile razy i za sterami jakich ówczesnych szybowców pobił kogoś w czterech konkurencjach szybowcowych, jakie wtedy na świecie funkcjonowały.

Teraz jeśli chodzi o inne fakty i parametry:

1. Orlik I nigdy nie zwyciężył w jakichkolwiek Krajowych Zawodach Szybowcowych. W V Zawodach Orlika I pobiła nawet dwumiejscowa Mewa. W VI Zawodach, ostatnich przed wojną, Orlik I także nie znalazł się na podium, mimo że teoretycznie miałby na to szanse, ponieważ aż sześć Orlików I wzięło udział w tych zawodach. Ale już wtedy odstawały od rywali, choćby tylko polskich.

2. W roku 1937 podczas pierwszych, jeszcze nieoficjalnych, szybowcowych mistrzostw świata w Niemczech Orliki I zostały pobite nie tylko przez szybowce niepolskie, ale też polskie. Odnotowały miejsca 7. i 12.

3. Nie do II RP należało skonstruowanie przed wojną szybowca o najwyższej doskonałości, więc nie dałoby się powiedzieć, że Orlik I był „najlepszym szybowcem wyczynowym świata”.

4. W światowej rywalizacji o jak najlepsze imię Orlika I (ale także szerzej przedwojennego polskiego szybownictwa) fatalnie przegraliśmy batalię w kategorii public relations. Za najsłynniejsze, ale też najlepsze, profile szybowcowe uchodziły w tamtych czasach profile Göttingen, NACA i ЦАГИ. Amerykanie używali wtedy w swoich szybowcach wysokowyczynowych profili NACA i Göttingen; Niemcy używali profili Göttingen i NACA; Rosjanie ЦАГИ i Göttingen. Polskich profili szybowcowych IAW nie używał wtedy nikt poza Polską, ale też trzeba przyznać, że Polakom nie udało się osiągnąć albo przekroczyć „kosmicznej”, jak na tamte czasy, doskonałości szybowca 30, podczas gdy pięciu światowym szybowcom (3 niemieckim, 1 radzieckiemu, 1 amerykańskiemu) granicę tę udało się przebić. Orlik I pod tym względem wypadał mniej korzystnie.

5. Od Orlika I lepszych było przed wojną 25 światowych szybowców (12 niemieckich, 5 radzieckich, 4 amerykańskie, 2 brytyjskie, 1 włoski i 1 węgierski). Przewyższały go doskonałością, nieraz znacznie.

 

Mieliśmy przed wojną szybownictwo jedno z dwóch najwybitniejszych na świecie, równorzędne obok Niemców, i moim zdaniem jest to splendor całkowicie wystarczający, nie potrzebujący dodawania mu czegoś, co nie do końca miałoby miejsce. A że nigdy nie potrafiliśmy – i nadal nie potrafimy – o ten splendor należycie zadbać, pokazać go i uwypuklić oraz dosłownie zabiła nas agresywna goebbelsowska propaganda „najlepszości” szybownictwa III Rzeszy, NRF i RFN to już zupełnie inna sprawa nie na ten wątek.

Pozdrowienia :classic_smile: 👍

Link to comment
Share on other sites

Tak, lubię czytać Pana odpowiedzi. Są konkretne. Ale też... a to foto pod spodem co oznacza? :)

Seryjny Orlik II SP-1315. I miejsce! Oczywiście to nie Tadek konstruktor, a Tony! /Antoni Kocjan/.

Miałem na myśli wszystkie Orliki, jego koncepcja, od strony aerodynamiki i konstrukcji, którą podobnie jak Bąk, osiągnęli w świecie dopiero 25 lat później! Np. polska Mucha Std.

Foto nr 2. Orlik I po wojnie.

1515382145_lotszybz38rooku.JPG.6938b45dff1ed230d65c02ead8ac6446.JPG

orlik is.JPG

  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

I jeszcze jedna fotka nt. Orlik II /ex SP-1373 z 1939 r./ w Muzeum Szybowcowym w Elmirze w USA dzisiaj - najcenniejszy zabytek szybowcowy w całych USA, jak powiedział mi dyrektor tegoż muzeum. Nie bez powodu...

Foto: Grzegorz Trzaska.

DSC07197.jpg

Edited by TMD
Link to comment
Share on other sites

31 minut temu, TMD napisał:

Ale też... a to foto pod spodem co oznacza? :)

Seryjny Orlik II SP-1315. I miejsce! Oczywiście to nie Tadek konstruktor, a Tony! /Antoni Kocjan/.

Miałem na myśli wszystkie Orliki, jego koncepcja, od strony aerodynamiki i konstrukcji, którą podobnie jak Bąk, osiągnęli w świecie dopiero 25 lat później! Np. polska Mucha Std.

1515382145_lotszybz38rooku.JPG.6938b45dff1ed230d65c02ead8ac6446.JPG

 

Okay, wszystko racja. Po prostu jak już padło „Orlik I” to trzymałem się wyłącznie Orlika I. Orlik II już był bardziej dopracowany i dodatkowe 1 w doskonałości to też zawsze już coś.

A co do Muchy Std. - zawsze było dla mnie dość niezwykłe, że ona już nie była aż tak bardzo przyjemna w pilotażu, jak Mucha 100. Ot, ciekawostka. Takie podobne, takie z jednego kuhlmanna, takie ogólnie fajne, a jednak setka dużo przyjemniejsza. Za to ta limuzyna w Std.! Człowiek się czuł, jak w Phantomie 🤣

Link to comment
Share on other sites

Temat profile stosowane w międzywojniu w szybowcach to też ciekawa sprawa. Czemu inni nie stosowali polskich profili? Wiadomo czemu. W Niemczech np. książki musiały być drukowane z czcionką gotycką – bardzo nieczytelne, ale niemieckie, Gutenberg etc, także raczej był przymus stosowania niemieckich profili w niemieckich szybowcach, ale były też NACA jakoś przemycane myślę. Ale też mieli oni swoje dwa bardzo dobre profile: G-535 i G-549. Nie musieli brać naszych. Amerykanie – tam do dzisiaj co drugi nie wie gdzie leży Polska, Poland. Mieli też NACA swoje, laminarne potem - samolot Mustang /ale być może profil ukradli Hortenom?/. Rosjanie też raczej mieli dwa swoje najlepsze: R-II i R-III. A my mieliśmy swój najlepszy IAW-192 i  jego pochodne, w tym laminarny IAW-743, długo przed wszystkimi myślę. Czy doskonałość 30 nie został przekroczona? Hanna Reitsch mocno narzekała na doskonałość Reichera. Nasz PWS-102 być może po dobrym lakierze by przekroczył 30. Blacher w B-38 już użył profili NACA. Jaka jego doskonałość była? Trudno powiedzieć, był w próbach. Zresztą dzisiejsza wiedza o szybowcach klasyfikuje doskonałość raczej jako bodajże trzeci parametr, mówiący o jakości szybowca.

Link to comment
Share on other sites

10 godzin temu, TMD napisał:

Zresztą dzisiejsza wiedza o szybowcach klasyfikuje doskonałość raczej jako bodajże trzeci parametr, mówiący o jakości szybowca.

Tutaj to by była grubsza dyskusja, ale to za dużo, żeby to było na posty jakiegoś forum. Może i tak jest, ale jeszcze nie w międzywojniu. To, że dziś jest mniej więcej tak, jak napisałeś, to wystarczy spojrzeć na szokujący wygląd wspaniałej polskiej Diany 2 i 3, co to ludzie lotnictwa nie mogą uwierzyć, że to się w ogóle trzyma kupy w jednym kawałku :-)

Wprawdzie na mechanice lotu nieco żartobliwie uczą, że kadłub w stałopłacie to tylko bardzo szkodliwy opór i najlepiej, żeby stałopłat w ogóle nie miał kadłuba – i być może zaczynali już tak uczyć w międzywojniu – ale jednak w szybownictwie tamtych czasów główna batalia ośrodków B+R toczyła się o doskonałość szybowca. Walka o to, aby kadłub szybowcowy był tylko jak najmniejszym, jak najbardziej opływowym i jak najbardziej bezoporowym „pojemnikiem na człowieka”, a zaraz za „pojemnikiem”, żeby kadłuba była mikroskopijna ilość to jest jednak domena lat powojennych i to solidnie powojennych.

Ale oczywiście zaczynały już być przed wojną pierwsze wyjątki. Niemiecki D-30 z roku 1938 o doskonałości aż 36 może być tego dowodem. Podobnie amerykański BA-100 też z roku 1938, aczkolwiek z doskonałością zaledwie 20. Ducha walki o minimalizację oporów kadłuba można też się dopatrzeć w austriackim Ku 4 z roku 1932.

I właśnie dlatego taki zachwycający, jak na tamte czasy, jest omówiony stronę wcześniej J.N.-1 Żabuś II. Alexander Lippisch jeździł wtedy po świecie i chwalił się różnymi wersjami swoich bezogonowych Storchów, tylko jakie on toporne im dawał kadłuby? Nie umywały się do harmonijnie wkomponowanego „pojemnika na człowieka” w Żabusiu II.

Link to comment
Share on other sites

10 godzin temu, TMD napisał:

Temat profile stosowane w międzywojniu w szybowcach to też ciekawa sprawa.

Superciekawa sprawa i prawie nie ruszona w jakiejkolwiek literaturze. Gdybym był emerytem to może bym się za nią wziął pod warunkiem, że  istnieje w RFN  archiwum ISTUS, ale nie mam pojęcia, czy  istnieje, czy może w 1945 r. stało się „trofiejne” dla ruskich lub któregoś z aliantów zachodnich? Ale stety/niestety emerytem nie jestem i jeszcze długo nie będę :-)

Link to comment
Share on other sites

20 godzin temu, TMD napisał:

Czemu inni nie stosowali polskich profili? Wiadomo czemu.

No to parę słów o Amerykanach, dlaczego nie stosowali, a na 100 proc. stosowaliby, gdyby nie pewne patologie ówczesnego życia społeczno-politycznego i gospodarczego na linii transatlantyckiej.

Ponieważ x-dzieści lat zajmuję się szybownictwem amerykańskim z okresu 1929-1949 więc wiem, dlaczego jak raz polskie profile szybowcowe IAW nie zechciały trafić na amerykańskie szybowiska i pod strzechy budynków, gdzie budowano szybowce.

1. W międzywojniu w Stanach Zjednoczonych głód nowinek z dziedziny szybownictwa był gigantyczny. Z zakresu szybownictwa wszystko tam można było sprzedać na pniu. Ale ichnie szybownictwo miało potężną specyfikę, jakiej nie miało żadne inne szybownictwo świata. Było to albo szybownictwo dla ludzi z najniższych warstw klasy średniej, która w ok. kilkadziesiąt osób składała się na budowę najprostszego szybowca do żabich podskoków, albo szybownictwo dla milionerów. Dramatycznie brakowało tego środka, który byłby lobbystą powstawania placówek naukowych szybownictwa, który parłby do tego, żeby ściągać najlepszą fachową literaturę szybowcową ze świata, który chciałby brać udział w kongresach ISTUS. Biedota budująca jakiś najprostszy szybowiec Evans, Alexander, czy Northrup nie interesowała się profilami dla szybowców wysokowyczynowych. Ludzie zamożni też nie. Oni po prostu stosowali zasadę „płacę i wymagam” i szybowiec wysokowyczynowy po prostu sobie kupowali. To środowisko też nie obchodziły kongresy ISTUS i jakieś procesy B+R nad profilami szybowcowymi. Po prostu zakupiony towar, czyli szybowiec, miał być dobry i już.

2. Amerykański izolacjonizm nie tylko polityczny, ale także „szybowcowy”. Gdy już blisko wybuchu II wojny coś drgnęło w amerykańskim szybownictwie i wreszcie pojawił się ten brakujący wcześniej „środek” wspomniany w punkcie 1 to nikomu nie chciało się ruszyć amerykańskich trzech liter, żeby jeździć na kongresy ISTUS i w ogóle jakoś silniej zainteresować się profilami szybowcowymi.

3. Amerykanie nie mieli w międzywojniu czegoś takiego. jak polski Instytut Techniki Szybownictwa. Gdyby mieli to może interesowaliby się dorobkiem światowym w kwestii profili szybowcowych i może współpracowaliby z Polską, a przynajmniej jeździliby na kongresy ISTUS, gdzie Polska była przecież gwiazdą równorzędną z Niemcami. Olbrzymi, słynny i prestiżowy Massachusetts Institute of Technology szybownictwem, a i owszem, interesował się, ale „nie tym, co trzeba”, żeby poznawać profile szybowcowe. MIT był wtedy zafascynowany meteorologią dla szybownictwa. Naukowcy MIT, owszem, byli pilotami szybowcowymi, ale wyłącznie w kontekście badań nad meteorologią. Jedyna placówka naukowa i choć odrobinę wytwórcza z własnym warsztatem, jaka trochę zajmowała się szybownictwem to był Aero Industries Technical Institute. Nawet zrobili sobie jeden całkiem przyzwoity szybowiec. Ale był to wyjątek potwierdzający regułę.

4. Bierność ambasady RP w Waszyngtonie. Bierność zarówno attaché handlowego, jak i wojskowego. Rzecz jasna może trudno, aby ambasadorowie Stanisław Patek (1933-1935) albo Jerzy Potocki (1936-1940) zajmowali się szybowcami, a już szczególnie profilami szybowcowymi, ale już to, że attaché wojskowy, lotniczy i morski (jak raz inżynier i oficer lotnictwa) ppłk Andrzej Chromiec jakoś nie potrafił docenić olbrzymiego dorobku polskiego szybownictwa i promować go w USA to już wielka szkoda. Miał on swojego zastępcę mjr. Stefana M. Dobrowolskiego (piechocińca), który nawet jeździł na lotnicze imprezy USAAC, ale po pierwsze jakie piechociniec mógł mieć pojęcie o polskich profilach IAW, a po drugie USAAC tępił z całych sił szybownictwo, więc nawet nie było o czym z nimi mówić. Chyba nie zapisało się w historii, czy ambasadę RP i obu wspomnianych attaché wojskowych odwiedził choć raz płk Charles Lindbergh, wielki pasjonat i promotor szybownictwa i oczywiście zapalony pilot szybowcowy. Gdyby odwiedził to może zagadnąłby przynajmniej Chromca o to, czy Polska ma jakieś sensowne szybowce? Baty natomiast dla całego systemu attaché handlowych, bo w nietypowy sposób przed wojną mieliśmy ich w USA aż czterech – w Waszyngtonie, Bostonie, Filadelfii i San Francisco. Przy tej całej dramatycznej biedzie II RP i nie rzucającym na kolana przemyśle mieliśmy jak raz taką perłę w koronie, jak najwyższej światowej klasy szybownictwo, ale żaden z tych attaché nie potrafił tym pohandlować z Amerykanami, w przeciwieństwie do Niemców.

5. Całkowite, kompleksowe, idealne i skończone wyrżnięcie polskiego szybownictwa z rynku amerykańskiego przez Niemców. Pisałem o tym gdzieś wcześniej w tym wątku, więc nie będę się powtarzał. Ale można to odwrócić o 180° poprzez zadanie pytania: Czy można kogoś całkowicie wyrżnąć z jakiegoś rynku w sytuacji, gdy ten ktoś kompletnie nic nie robi, aby na tym rynku choć odrobinę zaistnieć?

6. To już tylko finał zjawisk powyższych; finał wprawdzie z kwietnia 1939 r., gdy może trudno, abyśmy z wojną na horyzoncie handlowali profilami szybowcowymi IAW w USA, ale finał jakże obrazowy dla polskiego „całokształtu” nieistniejących polskich spraw szybowcowych w ówczesnych Stanach Zjednoczonych. Szczegółowy opis umysłowości sanacyjnych sieczkobrzęków zamieściłem w innym poście tego wątku. Pojechać na Nowojorską Wystawę Światową z czymś tak wybitnym w historii lotnictwa i szybownictwa, jak Orllik II, zaangażować najlepszych polskich architektów, artystów i grafików wydawniczych w cały proces tworzenia polskiego pawilonu, polskiej wystawy, polskich katalogów, a potem samobójczo, z najgorszym prymitywizmem zarżnąć to wszystko w amerykańskich mediach prostackimi reklamami wódy, kiełbachy i wsiowej babiny w chustce na głowie…?

My byśmy w międzywojniu nie sprzedali Amerykanom nawet Diany 2 (gdyby ona wtedy istniała), bo byliśmy do tego kompletnie niezdolni umysłowo, więc co to mówić o handlowaniu profilami szybowcowymi IAW, albo przynamniej o wymianie naukowej z Amerykanami na polu profili szybowcowych.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...

Important Information