Jump to content

Recommended Posts

2 godziny temu, bodziu000000 napisał:

Bardzo ciekawy artykuł:

https://www.salon24.pl/u/alpejski/726198,narodziny-sportu-szybowcowego-na-slasku

749288573_0start-tzw-amerykanem-z-g-a21a23b860000.thumb.jpg.9ca65bc642c8b324cb3cd8a217b37342.jpg

Start tzw. Amerykanem z lin gumowych

Artykuł na pewno nie najgorszy, dobry w tym sensie, że - jak na lekceważoną tematykę szybowcową - ktoś zebrał trochę więcej i trochę ciekawszych informacji, ale człowiek lotnictwa tego artykułu nie napisał.

Nie było, nie ma i nigdy nie będzie w szybownictwie czegoś takiego, jak powyższy rzekomy „start Amerykanem”. Taki start po prostu oznaczałby śmierć pilota po 15-20 sekundach, gdy szybowiec wykonałby przeciągnięcie albo ślizg na ogon i stałby się glebogryzarką. Na tym zdjęciu po prostu perspektywa zbocza (i robienia zdjęcia z dołu, pod stok) czyni wrażenie „Amerykana”. Tu pilot po prostu zrobił lekką górkę, żeby lepiej odejść w bok na prądy zboczowe. Ktoś się za bardzo zafascynował startami polskich pilotów w Challenge'ach i pomyślał, że wszystko, co ma skrzydła może robić takie numery.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 godziny temu, bodziu000000 napisał:

Bardzo ciekawy artykuł:

https://www.salon24.pl/u/alpejski/726198,narodziny-sportu-szybowcowego-na-slasku

Należy w tym miejscu wyjaśnić co oznaczały te kategorie? Przedstawia to poniższa tabela:

kategoria

Zadanie do wykonania przez pilota

A

Start lot po prostej lądowanie

B

Start łączenie zakrętów i lądowanie

C

Lot trwający co najmniej 7min

Cu

Tzw. „C” urzędowe, uprawniało do startu w zawodach. Czas w pięciu lotach >30min.

D

Srebrna odznaka szybowcowa

 

Trochę to było inaczej.

 

Kategoria C to wyszkolenie pilota w klasycznych lotach na termikę oraz w lotach żaglowych, czyli z wykorzystaniem noszeń dynamicznych na zboczach wzniesień terenowych.

 

Kategoria Cu nie tyle uprawniała do „startu w zawodach”, co wprowadzono ją dla kandydatów na instruktorów szybowcowych. Kto chciał zostać instruktorem ten musiał mieć Cu, co przekładało się na dużo różnych wymogów formalnych związanych z nalotem życiowym kandydata i jego doświadczeniem.

 

Kategoria D to kategoria D, a srebrna odznaka szybowcowa to srebrna odznaka szybowcowa. Można było mieć kategorię D i nie mieć srebrnej odznaki szybowcowej, bo to nie było ze sobą powiązane. Kategoria D oznaczała wyszkolenie w startach na holu za samolotem, naukę akrobacji podstawowej i lotów bez widoczności oraz wylaszowanie pilota na szybowce wysokowyczynowe.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

Nie mam tej książki, więc zapytam: Jak oceniasz zakres skatalogowania tych wypadków? A może autor sam coś deklaruje w tej materii? Chodzi mi o to, czy skatalogowano w książce sto procent wypadków we wszystkich statkach powietrznych tytułowego okresu, czy może skatalogowano tylko te wypadki, na których temat dokumentacja przetrwała wojnę, a i po wojnie nie została zniszczona? Czyli czy mówimy o kompletnym rejestrze wypadków, czy o jakichś wypadkach do których autor mozolnie docierał we wszelkich możliwych źródłach oficjalnych i prywatnych i raczej nie dałoby się w związku z tym stwierdzić, że może to być 100 proc. opisów wypadków za okres 18-39?

Nie sądzę by w książce opisano w 100 % wszystkie wypadki śmiertelne i tym samym nie można uznać, że jest to pełny, wyczerpujący temat opis wypadków lotniczych w Polsce w okresie 1918-1939 r.

Prócz wspomnianej publikacji autor A.Popiel opublikował (Biblioteczka SP, 1987) książkę "Pamięci poległych lotników 1933-1939" (opis wypadków jest poszerzony o biogramy lotników czego brak w książce "Wypadki śmiertelne w lotnictwie polskim 1918-1939").

Jak dotąd są to jedyne publikacje poruszające ten temat ( wraz z przedwojennym wydaniem "Ku czci poległych lotników")

Można spotkać informacje o wypadkach lotniczych, w następstwie których lotnik zmarł po jakimś czasie w szpitalu i zapewne ze względu na statystykę nie zostały one zaliczone do katastrof lotniczych, jak również pewne rozbieżności co do dat, nazwisk, typu samolotu etc.

W pierwszej książce nie wszystkie wypadki są zilustrowane zdjęciami i to wymaga również.uzupełnienia

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

      Autor się nie podpisał(nie widzę ...)Dane są wyciągniętwe z roczników i sprawozdan A.śląskiego....relacji pisemnych z innych szkól szybowcowych.Antoniego Pawliczka znałem osobiście...ciekawie opowiadał i miał dużo fotografii...ale co stało się z tym??? Teraz trudno odpowiedzieć.Wiem,że wielu autorów i w tym przyszłych historyków jak swą pracę dyplomową- opisali  historię paru szkół szybowcowych  Małopolski i na Śląsku.Miałem też  w tym swoj udział.Spotkałem się też z rzetelnymi artykułami dziennikarzy-regionalistów.Możnaby zebrać to wszystko w jakiś uporządkowany zbiór historyczny -historii szybownictwa np.Polski Południowej  czy też Śląska...Pzdr.

Share this post


Link to post
Share on other sites

     Aby zaostrzyć apetyt Kolmanowi...jedna z kartek(skan) z RiS.A.śląskiego i przykład raportu szkolnego...

Image4.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

        Przy okazji proszę popatrzeć na zdjęcie...nie na darmo jest na stronie o zreferowaniu wypadków...to start "na Hamerykana" czy przeciągnięte lądowanie lub start??? W każdym wypadku jest to przestroga dla adeptów sztuki latania...

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 godzin temu, Hornet napisał:

 Możnaby zebrać to wszystko w jakiś uporządkowany zbiór historyczny -historii szybownictwa np.Polski Południowej  czy też Śląska...Pzdr.

Ano można by, tak samo jak można by spisać w ogóle historię szybownictwa II RP (bo nic takiego nie istnieje w bardzo szerokim ujęciu tematu), a ponieważ rząd londyński/PSZ to niejako kontynuacja II RP to nawet można by spisać taką historię z zahaczeniem o różne sprawy okołoszybowcowe po 1939 r.

Tylko że nikt tego rzetelnie nie zrobi. Zero szans. Ani teraz, ani nigdy w przyszłości. Kompletnie nie widzę autora/autorów historii szybownictwa II RP. Mistrzowie tej tematyki odeszli lub są (a jest ich tylko dwóch) w wieku nader zacnym i co mieli napisać o starych szybowcach to napisali, a teraz (jeśli w ogóle) to piszą inne rzeczy.

Broń panie boże, żeby jakiś dyplomowany historyk brał się za taką tematykę. Gdy widzę symfonię ćwierćprawd, półprawd i nieprawd oraz niedomówień o fundamentalnym znaczeniu, jaką wypisuje się o szybownictwie np. 1 SBSpad to kurek od rewolweru leżącego 10 m ode mnie sam mi się odciąga. Są to symfonie fałszu i andronów. Żeby porządnie opracować historię szybownictwa II RP musiałby to zrobić zespół w minimum dwuosobowym składzie: historyk będący mistrzem kwerend (a rzadko który takim jest) oraz pilot szybowcowy-pasjonat starego szybownictwa i też będący mistrzem tematyki szybownictwa międzywojnia i II wojny. Do tego przydałby się trzeci spec od starych technologii i materiałoznawstwa lotniczego, bo to był fajny okres, gdzie byłoby dużo ciekawostek do ukazania czytelnikom takiej historii. Żaden historyk samodzielnie nie udźwignie takiego tematu i mógłbym to udowadniać na niezliczoną ilość sposobów, gdy historyk jest organicznie niezdolny do krytycznej oceny dokumentu lotniczego (w sensie operacyjnym) oraz zdjęcia lotniczego z nieco bardziej dynamicznej lub mniej tuzinkowej sytuacji, bo historyk nie jest pilotem i kompletnie nie czuje lotnictwa, latania i niczego, co lotnicze. W starych dokumentach lotniczych jest masa fałszu, a polscy „historycy” kompletnie bezkrytycznie go przepisują bez rozumienia tego, co robią. Pilot, nawet współczesny, w sekundę widzi bzdury w starych dokumentach, a historyk nigdy.

I na tym polega dramat. Nie ma żadnych szans, aby powstała naprawdę ciekawa i rzetelna historia szybownictwa II RP, mimo że o czymś takim spokojnie można pisać jak o czymś przygodowym, ale też wysoce naukowym, technicznym, technologicznym, badawczo-rozwojowym, wreszcie operacyjnym, czyli w sumie niezmiernie ciekawym. Prosty przykład - nawet o jednym szybowcu II RP (o Orliku II wysłanym na NYWF 1939-1940) nie ma ciekawych publikacji, tylko nudy na pudy plus fałsz, więc jakim cudem miałaby powstać spisana historia całego szybownictwa II RP, żeby czytelnicy pochłaniali ją z zapartym tchem? A to naprawdę da się zrobić, bo temat jest rewelacyjny, tylko nie ma kim tego zrobić.

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 godzin temu, Hornet napisał:

      Autor się nie podpisał(nie widzę ...)

Też zwróciłem uwagę, że autor się nie podpisał. mimo że w sumie artykuł - nawet jeśli na poziomie ogólnym i tylko popularyzatorskim - jest przyzwoity mimo jakichś tam błędów i braku krytycznej oceny choćby tylko fotografii i ich opisów z epoki.

Jacyś ludzie w Polsce zapewne widzą to samo, co my, że historia szybownictwa II RP leży na łopatkach i chociaż próbują coś pisać. I oczywiście chapeau bas za takie podejście do sprawy, czy się jest pilotem, czy też nie, czy się jest historykiem, czy też nie.

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 godzin temu, Hornet napisał:

        Przy okazji proszę popatrzeć na zdjęcie...nie na darmo jest na stronie o zreferowaniu wypadków...to start "na Hamerykana" czy przeciągnięte lądowanie lub start??? W każdym wypadku jest to przestroga dla adeptów sztuki latania...

 

Tak, całkowicie zgadzam się, że cokolwiek jest na tym zdjęciu, to nie wygląda to prawidłowo. To, co tu widać, to nie jest dobro.

 

Uczniowie-piloci w tamtych czasach latali źle/bardzo źle, dlatego nieraz trudno zgadnąć, co przedstawia szybowcowa sytuacja powietrzna z tamtej epoki. To nie wina uczniów-pilotów, ale systemu. W Polsce nie było wtedy dwumiejscowych szybowców szkolenia podstawowego, więc co uczeń-pilot zrozumiał z wykładów teoretycznych i czego ewentualnie nauczył się w chwiejnicy (niedoskonałej przecież) to wdrażał w lotach samodzielnych, ale to nie był system idealny i w pełni bezpieczny. Raczej oparty na brutalnej selekcji.

 

Zważywszy, jak źle latali wtedy uczniowie piloci to na tym zdjęciu może być wszystko bez względu na jego podpis. Może to być jakiś koszmarny start z przyduszeniem szybowca i już na granicy przeciągnięcia, ale może też być koszmarne lądowanie, jakie wspominałem wcześniej, że uczniowie-piloci orzą ogonem szybowca ziemię, a potem jest pierdut całego szybowca o glebę. Ale czy to jest lądowanie? Też nie jestem pewien. Z szacunku wobec koleżanek i kolegów uczniów-pilotów (ewentualnie wobec koni) powinno się lądować pod stok, żeby potem kilometrami nie targać szybowca na miejsce startu. Na tym zdjęciu – jeśli to w ogóle lądowanie – byłoby to lądowanie w dół stoku, czyli coś nie halo.

 

Nie mam dobrego zdjęcia polskiego, żeby pokazać, jak to prawidłowo powinno wyglądać, ale mam amerykańskie z lat 30. Tak wtedy uczono na całym świecie. Jeśli startujemy z lin gumowych ze stoku to szanujemy tych, którzy włożyli swój wektor siły, żeby nas wystrzelić w powietrze i lądujemy jak najbliżej koleżeństwa, gdy czujemy, że noszenia ustały i czas lądować. Poniżej widać, że goście lądowali pod stok tak ekstremalnie, jak ukazano na zdjęciu, niemal pod kątem 45°. Hardcore, ale w pełni możliwy.

 

149.thumb.jpg.8b217709156a14ad13a1832e5447b32a.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 godzin temu, Hornet napisał:

 nie na darmo jest na stronie o zreferowaniu wypadków...to start "na Hamerykana" czy przeciągnięte lądowanie lub start??? W każdym wypadku jest to przestroga dla adeptów sztuki latania...

Zgadzamy się. Krótko w punktach:

1. Na marginesie - byłoby fajnie poznać etymologię sformułowania „start na Amerykana”. Po ponad 40 latach zajmowania się historią lotnictwa kontynentu północnoamerykańskiego zapewniam,  że ta etymologia nie jest amerykańska. Być może gdzieś, kiedyś, w Europie lub Polsce, okresu międzywojennego jakiś Amerykanin (świadomy nadmiaru mocy silnika swojego samolotu) wystartował samolotem prawie tak, jak dziś robią to myśliwce odrzutowe i być może stąd wziął się „start na Amerykana”...? Sformułowanie to nie powstało na kontynencie północnoamerykańskim, ale raczej w Europie.

2. Jak wspomniałem wcześniej - w szybownictwie nie ma „startu na Amerykana”, bo jest to pożegnanie się z życiem. W szybownictwie jest tylko pseudostart na Amerykana za pośrednictwem wyciągarki. Start za wyciągarką jest podzielony na pięć faz. Faza czwarta nosi nazwę „strome wznoszenie”. Ale tylko początek tej fazy może widowiskowo przypominać „start na Amerykana”. Wtedy najsilniej trzeba odpychać od siebie drążek sterowy. I wówczas rzeczywiście zadarcie kadłuba szybowca w górę może przez kilka sekund sięgać ok. 45°. Tyle tylko, że to nie żaden „start na Amerykana”, ale mierzone sekundami dobrodziejstwo wyciągarki, czyli tylko pozory. Przy starcie z lin gumowych żaden taki start (poza intencjonalnym samobójstwem) nie jest możliwy.

3. Żartów z takim startem nie ma. Mówią o tym wypadki. W ramach szkolenia i ćwiczenia uczniów-pilotów w sytuacjach niebezpiecznych instruktorzy uczą uczniów-pilotów metod wybrnięcia z sytuacji, gdy wysiada wyciągarka, a szybowiec jest zadarty jak w „starcie Amerykanem”. Niedawno takie szkolenie się nie udało i szybowiec z uczniem i instruktorem rozbił się, bo instruktor nie opanował sytuacji.

Share this post


Link to post
Share on other sites

W dniach 28.06 - 12.07.1936 odbyły się w Ustjanowej IV KRAJOWE ZAWODY SZYBOWCOWE.

Zwycięzcą okazał się Zbigniew Żabski.

Poziom zawodów był (zgodnie z informacjami prasowymi) bardzo wysoki; pobito kilka rekordów krajowych.

Miedzy innymi Bolesław Baranowski przeleciał w rejon Czerniowiec (Rumunia) uzyskując odległość 332,3 km.

Wspomniałem ówczesne relacje prasowe ale o fachowy i wyważony komentarz na temat tych zawodów należaloby

poprosić Kolegę Jedburgh_Ops,

plakietka.png

wyniki.png

przeloty.png

Zbigniew Żabski.png

Bolesław Baranowski.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

    Stronka Radzionkowa i Góry Hugona jest mi znana...na ich stronce  moje materiały,które były kiedyś na stronie Parciny...w tym plakat o pokazach lotniczych i szybowcowych...Dobrze,że chociaż ona istnieje...Pzdr.

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 godzin temu, Koloman napisał:

W dniach 28.06 - 12.07.1936 odbyły się w Ustjanowej IV KRAJOWE ZAWODY SZYBOWCOWE.

Wspomniałem ówczesne relacje prasowe ale o fachowy i wyważony komentarz na temat tych zawodów należaloby

poprosić Kolegę Jedburgh_Ops,

 

Ooo, długo by pisać. Ale spróbujmy chociaż trochę.

 

1. Bardzo mi Twój post pasuje do tego, czym się tutaj od jakiegoś czasu „odgrażam”, czyli bardzo długim postem na pewne tematy. Ale jeszcze gotowy on nie jest. Dlaczego mi Twój post o IV Krajowych Zawodach Szybowcowych bardzo pasuje to już wyjaśnię później w tym długim poście-artykule.

 

2. Miłośnicy historii II wojny i naszych PSP zapewne widzą w klasyfikacji zawodów znajome personalia. Tego się nie da opisać, co to byli za piloci. To, jak oni latali to jest dziś niewyobrażalne. Już nigdy nie będzie takich pilotów. I żaden historyk nigdy w życiu tego nie opisze, żeby pękł, bo to trzeba być w środku latania z takimi ludźmi i widzieć, co oni robią, albo czego nie robią, bo to też jest ważne. Na początku lat 80. przez dwa albo trzy lata latałem razem z Tadeuszem Schiele (nie jest on związany z tymi zawodami). Dla nas to był Szybowcowy Bóg, poza tym, że pilot myśliwski PSP. Dla pana Tadzia zawsze był do dyspozycji najlepszy Jantar. Nie mogę tutaj popłynąć z tym tematem, bo aż mnie klawiatura swędzi, żeby tak się stało, ale muszę się hamować, bo to nie na temat. W każdym razie z szacunku i podziwu jak pan Tadzio latał szybowcami to myśmy plackiem przed nim leżeli. Moglibyśmy mu czyścić buty. Nikt tak nie latał. A wiedza lotnicza tych ludzi to już po prostu jakaś niebiańska. Można zapomnieć, żeby jakiś podręcznik pilotażu uczył tego, jak oni latali. To się już nigdy nie powtórzy w historii aeronautyki.

 

3. Moim zdaniem IV KZS to wyraźniejsze już narodziny polskiej szkoły taktyki przelotowej. Szkoły wybitnej, a może najwybitniejszej na świecie. Znamienna jest pod tym względem mapa przelotów, którą dałeś w swoim poście. Ona wiele pokazuje, co się wówczas działo. IV zawody miały z założenia doskonalić pilotów w przelotach docelowych i przelotach otwartych. A to jest jednocześnie doskonalenie taktyki przelotowej. W tych zawodach nacisk kładziono także na dobrą nawigację. Tutaj znów mógłbym napisać coś o Tadeuszu Schiele, bo to, co on miał w głowie, to był komputer nawigacyjny przy którym GPS wysiada. Takie to było pokolenie pilotów. W każdym razie doskonała taktyka przelotowa polskich pilotów szybowcowych niebawem procentowała w czymś, co wspomniano na początku tego wątku, czyli w nieoficjalnych I Szybowcowych Mistrzostwach Świata. Niemcy mieli w nich gigantyczną przewagę nad innymi drużynami narodowymi, ponieważ Niemcy latali u siebie, nad dobrze sobie znanymi terenami, gdzie zawsze wie się, jak, kiedy i gdzie „dobrze nosi”. Polscy piloci mieli na taki temat wiedzę zerową, jako przybysze z zewnątrz, poza oczywiście superprofesjonalną wiedzą ogólną, ale jednak nie drobiazgowo przyporządkowaną do terenów niemieckich, nad którymi te mistrzostwa rozgrywano. Plasując się w tych mistrzostwach świata na drugim miejscu po Niemcach tak właściwie, to połamaliśmy im kości. Oni mieli gigantyczne fory – my żadnych. Świat dobrze widział, że to szkopska przewalanka i że (nie tak jak obecnie) organizator mistrzostw nie dał szans na loty zapoznawcze nad terenem zawodów, tylko zawody miały być prosto z marszu, żeby nikt nie miał szans poznania lokalnych i regionalnych warunków termicznych. Zważywszy takie niesportowe draństwo to w kategoriach moralnych można by mówić, że albo Niemcy i Polska zwyciężyli w tych mistrzostwach świata ex aequo, albo że to polscy szybownicy zwyciężyli zważywszy nieuczciwą organizację tych mistrzostw. Tak, czy owak, IV KZS w olbrzymiej mierze przyczyniły się do tego, że w tych mistrzostwach świata wypadliśmy rewelacyjnie.

 

4. Niesportowym fortelem Niemców – opisanym powyżej – świat się nie zachwycił, bo wtedy było już za dużo dobrych pilotów szybowcowych, żeby na takie chamskie numery się nabierać. Świat za to zachwycił się Polakami, którzy w niesportowych warunkach poradzili sobie wybitnie, wręcz mistrzowsko. W poście z 30 grudnia 2019 wspomniałem znakomitą książkę Lewina B. Barringera z roku 1940, czyli jednego z najwybitniejszych amerykańskich pilotów sportowych (w tym szybowcowych) i późniejszego szefa szybownictwa transportowego USAAF. Dobrze on skomentował to, co Niemcy zrobili w tych nieoficjalnych I Mistrzostwach Świata. Mam dwa wydania tej książki to jutro wrzucę stosowny fragment na ten temat.

 

I z tym wszystkim wiążą się IV Krajowe Zawody Szybowcowe. Był to bardzo ostry poligon przed tą szkopską mało etyczną imprezą rok później.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Efektem IV KZS były również takie światowe komentarze na temat naszych pilotów szybowcowych, jak poniżej. Jak wspomniałem mało sportowe i mało etyczne zachowanie Niemców podczas mistrzostw roku 1937 też zostało zauważone.

Poniżej:

Lewin B. Barringer, „Flight Without Power”, Pitman Publishing Company, Nowy Jork 1940, strona 13.

_1018081.thumb.jpg.beed281aa0ff33738318c6d1b21be0bf.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

W takich hangarach, jak powyżej, pięknie pachniało. Pachniało materiałami lotniczymi i drewnem. Podłogi takich hangarów zazwyczaj były wykładane drewnianą kostką, coś na wzór kostki brukowej, ale z drewna. Fajny klimat i nastrój był w takich hangarach.

:classic_smile:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witam,

trochę zajmuję się naszymi szybowcami lat 20-30 i trochę napisałem książek o szybowcach. Kiedyś latałem na szybowcach. Czy to są „nudy na płudy” – pokaże czas, ale na pewno nie ma idealnych książek i nie ma idealnych autorów wiedzących wszystko i idealnych konstruktorów i idealnych pilotów też. Cały czas ukazują się nowe informacje, tematy, zwłaszcza arcyciekawe zdjęcia, jak ten złożony do transportu na wózku PWS-101, ale o tym może później. Ale też wiele faktów i informacji z pierwszej ręki  uciekło bezpowrotnie.

Trzeba też powiedzieć, że takich autorów jak p. dr A. Glass już nie będzie nigdy  – bo to jest niejako „dzieło osobowe”, zjawisko samo w sobie i z tym trzeba się pogodzić. Natomiast co do napisania historii polskiego szybownictwa czasów z przedwojennych – nie ma co myślę panikować, czy prorokować , że nie ma autorów, a jak są to nic nie wiedzą, bo chodzi dziś o to, czy komuś się w ogóle to chce się pisać jeszcze, a jeszcze wydawać to i owo to już kosmos. Panu Glassowi się chce – i niebawem mam nadzieję ukaże się jego kolejne epokowe dzieło – właśnie o polskim przedwojennym szybownictwie. Na pewno nie będzie to idealny opis tamtej rzeczywistości, ale nie ma idealnych rzeczy. Ale zachęcam do późniejszej merytorycznej dyskusji, która może powinna sprowokować następną wydaną książkę nt., ale ja w to nie wierzę. Ale nie dlatego, że nie ma autorów, tylko że nikomu się to nie będzie chciało. Co może na jedno wychodzi.

Co do p. Zieliezińskiego, fakt wydał swoją genialną trylogię – ewenement w skali światowej myślę, ale dotyczy to mechaników i obsługi szybowców, natomiast technologię rozpracował do cna p. Skarbiński, a wcześniej jeszcze była książka „Warsztatowiec lotniczy” p. Niespała /i Skarbińskiego/. I nie wiem co jeszcze można pisać na ten temat, o drewnianych konstrukcjach. P. Niespał wiadomo, że pracował w LWL, zresztą dużo w SZD pracowało wtedy inżynierów i pilotów ze Lwowa.

Co do Orlika – informacje podane przez p. Gruchalskiego miały miejsce w USA. Jestem w posiadaniu artykułu Writer 97 r., gdzie jest o tym mowa. Poza tym Orlik II, który tam był i jest, nie miał żadnych hamulców aerodynamicznych IAW, tylko przerywacze. Wielu w USA ludzi pilotów myliło i dalej myli Orlika II z Orlikiem Olimpijskim, zbudowanym tylko w jednym egzemplarzu (swoją drogą nie ma oficjalnej nazwy Orlik III). Prostował to Jan Serafin i w końcu naprostował. Orlik II jest teraz w Elmirze w tamtejszym muzeum.  W SP jest mowa o tym, że Aeroklub na krótko przed wojną zamówił 10 sztuk tych szybowców, ale być może chodzi o Orlika 39, bo taka nazwa figuruje na rysunkach i taką wersję budowali Jugosłowianie po wojnie – kilka sztuk /sic!/.

Z chęcią zapoznam się z informacją o tym, co amerykanie robili z Orlikiem u siebie w czasie wojny, bo nie mam innych informacji, prócz tego artykułu, de facto przesłanego mi przez właściciela Orlika. A jest tam wyraźnie napisane, że badali jego technologię i et cetera. I to się by zgadzało z tym czemu np. zdejmowali powłoki.

Teraz temat ewentualnej sprzedaży polskich szybowców do USA. Proszę nie zapominać, że Amerykanie mieli swoją fabrykę Schweizer w Elmirze i nikt nie miał prawa zajmować jego miejsca. Lobby działało i dalej działa w takiej materii jak sprzedaż. Ergo nie sądzę aby Niemcy czy Polacy mogli jakoś konkurować na rynku produkcji szybowców. Jedynie Schneider otworzył fabrykę szybowców w Australii, ale tam nie było żadnego większego szybownictwa, ale to było po wojnie już.

Temat najlepszego szybowca świata jest otwarty. Czy Orlik Olimpijski był lepszy od Meise bym polemizował. Oba miały liczne zalety, jak i wady niestety. Oba reprezentowały ten sam poziom techniczny i wyczynowy myślę. Orlik zajął wg pkt. 3 miejsce. Ale kto tam o tym pisze i wie.  Z polskich szybowców na pewno był to PWS-101/Orlik II, a u Niemców Minimoa, w 1939 r. był to PWS-102 Rekin, ale Niemcy mieli swego Reihera. I też oba szybowce miały swoje plusy i minusy myślę. Dziś jest to dużo prostsze,  jest tylko jeden szybowiec na świecie najlepszy - Diana 2. Ale też na pewno nie jest to idealny szybowiec, np. pod względem pilotażu. Ale faktem jest, że do dzisiaj jest szczytem możliwości i wszystkiego co można z szybowcem zrobić. Wystarczy spojrzeć na szybowce p. Peszke, które de facto kopiuje rozwiązania techniczne i aerodynamiczne z Diany 2, no bo co innego można zrobić jeszcze?

Temat PWS-101. Zwracam się gorącą prośbą do użytkownika Jedburgh_Ops  o udostępnienie tych zdjęć z USA – być może uda mi się jeszcze lepiej dopracować plan tego szybowca, a może i narysować jego dokumentację i może ten szybowiec kiedyś poleci znów. Bo zdjęć niestety nie ma za wiele, a jak już to są to tylko sylwetki. Brak jakiś szczegółów, jak np. teraz dopiero widzę, jakie było faktyczne zakończenie skrzydeł czy nasada skrzydła.

Poza tym dziękuję ww. użytkownikowi i innym ludziom, za merytoryczne uwagi i ciekawostki  nt. naszego przedwojennego szybownictwa. Pozdrawiam Tom

Edited by TMD
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 godziny temu, TMD napisał:

Witam,

trochę zajmuję się naszymi szybowcami lat 20-30 i trochę napisałem książek o szybowcach. Kiedyś latałem na szybowcach. Czy to są „nudy na płudy” – pokaże czas, ale na pewno nie ma idealnych książek i nie ma idealnych autorów wiedzących wszystko i idealnych konstruktorów i idealnych pilotów też. Cały czas ukazują się nowe informacje, tematy, zwłaszcza arcyciekawe zdjęcia, jak ten złożony do transportu na wózku PWS-101, ale o tym może później. Ale też wiele faktów i informacji z pierwszej ręki  uciekło bezpowrotnie.

Trzeba też powiedzieć, że takich autorów jak p. dr A. Glass już nie będzie nigdy  – bo to jest niejako „dzieło osobowe”, zjawisko samo w sobie i z tym trzeba się pogodzić. Natomiast co do napisania historii polskiego szybownictwa czasów z przedwojennych – nie ma co myślę panikować, czy prorokować , że nie ma autorów, a jak są to nic nie wiedzą, bo chodzi dziś o to, czy komuś się w ogóle to chce się pisać jeszcze, a jeszcze wydawać to i owo to już kosmos. Panu Glassowi się chce – i niebawem mam nadzieję ukaże się jego kolejne epokowe dzieło – właśnie o polskim przedwojennym szybownictwie. Na pewno nie będzie to idealny opis tamtej rzeczywistości, ale nie ma idealnych rzeczy. Ale zachęcam do późniejszej merytorycznej dyskusji, która może powinna sprowokować następną wydaną książkę nt., ale ja w to nie wierzę. Ale nie dlatego, że nie ma autorów, tylko że nikomu się to nie będzie chciało. Co może na jedno wychodzi.

Co do p. Zieliezińskiego, fakt wydał swoją genialną trylogię – ewenement w skali światowej myślę, ale dotyczy to mechaników i obsługi szybowców, natomiast technologię rozpracował do cna p. Skarbiński, a wcześniej jeszcze była książka „Warsztatowiec lotniczy” p. Niespała /i Skarbińskiego/. I nie wiem co jeszcze można pisać na ten temat, o drewnianych konstrukcjach. P. Niespał wiadomo, że pracował w LWL, zresztą dużo w SZD pracowało wtedy inżynierów i pilotów ze Lwowa.

Co do Orlika – informacje podane przez p. Gruchalskiego miały miejsce w USA. Jestem w posiadaniu artykułu Writer 97 r., gdzie jest o tym mowa. Poza tym Orlik II, który tam był i jest, nie miał żadnych hamulców aerodynamicznych IAW, tylko przerywacze. Wielu w USA ludzi pilotów myliło i dalej myli Orlika II z Orlikiem Olimpijskim, zbudowanym tylko w jednym egzemplarzu (swoją drogą nie ma oficjalnej nazwy Orlik III). Prostował to Jan Serafin i w końcu naprostował. Orlik II jest teraz w Elmirze w tamtejszym muzeum.  W SP jest mowa o tym, że Aeroklub na krótko przed wojną zamówił 10 sztuk tych szybowców, ale być może chodzi o Orlika 39, bo taka nazwa figuruje na rysunkach i taką wersję budowali Jugosłowianie po wojnie – kilka sztuk /sic!/.

Z chęcią zapoznam się z informacją o tym, co amerykanie robili z Orlikiem u siebie w czasie wojny, bo nie mam innych informacji, prócz tego artykułu, de facto przesłanego mi przez właściciela Orlika. A jest tam wyraźnie napisane, że badali jego technologię i et cetera. I to się by zgadzało z tym czemu np. zdejmowali powłoki.

Teraz temat ewentualnej sprzedaży polskich szybowców do USA. Proszę nie zapominać, że Amerykanie mieli swoją fabrykę Schweizer w Elmirze i nikt nie miał prawa zajmować jego miejsca. Lobby działało i dalej działa w takiej materii jak sprzedaż. Ergo nie sądzę aby Niemcy czy Polacy mogli jakoś konkurować na rynku produkcji szybowców. Jedynie Schneider otworzył fabrykę szybowców w Australii, ale tam nie było żadnego większego szybownictwa, ale to było po wojnie już.

Temat najlepszego szybowca świata jest otwarty. Czy Orlik Olimpijski był lepszy od Meise bym polemizował. Oba miały liczne zalety, jak i wady niestety. Oba reprezentowały ten sam poziom techniczny i wyczynowy myślę. Orlik zajął wg pkt. 3 miejsce. Ale kto tam o tym pisze i wie.  Z polskich szybowców na pewno był to PWS-101/Orlik II, a u Niemców Minimoa, w 1939 r. był to PWS-102 Rekin, ale Niemcy mieli swego Reihera. I też oba szybowce miały swoje plusy i minusy myślę. Dziś jest to dużo prostsze,  jest tylko jeden szybowiec na świecie najlepszy - Diana 2. Ale też na pewno nie jest to idealny szybowiec, np. pod względem pilotażu. Ale faktem jest, że do dzisiaj jest szczytem możliwości i wszystkiego co można z szybowcem zrobić. Wystarczy spojrzeć na szybowce p. Peszke, które de facto kopiuje rozwiązania techniczne i aerodynamiczne z Diany 2, no bo co innego można zrobić jeszcze?

Temat PWS-101. Zwracam się gorącą prośbą do użytkownika Jedburgh_Ops  o udostępnienie tych zdjęć z USA – być może uda mi się jeszcze lepiej dopracować plan tego szybowca, a może i narysować jego dokumentację i może ten szybowiec kiedyś poleci znów. Bo zdjęć niestety nie ma za wiele, a jak już to są to tylko sylwetki. Brak jakiś szczegółów, jak np. teraz dopiero widzę, jakie było faktyczne zakończenie skrzydeł czy nasada skrzydła.

Poza tym dziękuję ww. użytkownikowi i innym ludziom, za merytoryczne uwagi i ciekawostki  nt. naszego przedwojennego szybownictwa. Pozdrawiam Tom

Bardzo, bardzo dziękuję za ten post. Będę „w odcinkach” na niego odpowiadał, bo jest masa fajnych spraw do poruszenia; taka masa, że za jednym zamachem odpowiedzieć się nie da. Kocham to, o czym tutaj piszę, ponad 40 lat jestem z tym związany częściowo zawodowo, częściowo niezawodowo (pasjonacko, hobbystycznie, archiwistycznie, czy jak to tam nazwać), na pewno emocjonalnie, ale proza życia prozą życia, na rachunki za media i na miskę dla mojej labradorki oraz na bilety do teatru z żoną trzeba zarabiać, więc w każdej wolniejszej chwili będę po kolei odpowiadał na ten świetny post.

👍

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 godziny temu, TMD napisał:

Trzeba też powiedzieć, że takich autorów jak p. dr A. Glass już nie będzie nigdy  – bo to jest niejako „dzieło osobowe”, zjawisko samo w sobie i z tym trzeba się pogodzić.

Całkowicie z tym się zgadzam. Zawsze mówię - jest Ich tylko dwóch na świecie. Big Red Two (parafrazując nazwę dywizji US Army).

Andrzej Glass i Roy Braybrook. Nikt już nigdy nie będzie tworzył takiej lotniczej publicystyki techniczno-historycznej, tak ciekawej i tak profesjonalnej, jak ta dwójka.

Ale chcę też dodać coś innego. Andrzej Glass, ś.p. Jerzy Śmielkiewicz (wspominany tutaj przeze mnie i też postać kultowa w szybownictwie), Andrzej Frydrychewicz (też chyba wiadomo kto) i mój ś.p. ojciec to jedna studencka ława. Mój tata zawsze mi mówił, że wykładowcy politechniki nieraz publicznie stwierdzali, że Andrzej Glass będzie kimś wielkim i mówili to jeszcze w czasie, gdy wspomniana paczka koleżeńska była studentami. Ci wykładowcy nie potrafili wprawdzie sprecyzować tego, na czym będzie kiedyś polegała wielkość Andrzeja Glassa, ale wyraźnie stwierdzali - to będzie ktoś wielki. I nie pomylili się.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 godziny temu, TMD napisał:

Co do p. Zieliezińskiego, fakt wydał swoją genialną trylogię – ewenement w skali światowej myślę, ale dotyczy to mechaników i obsługi szybowców

Zgadzam się, myślę że tak samo tę kwestię postrzegamy.

Józef Zieleziński to - rzec by można - taki „Andrzej Glass w miniaturze” w zakresie szybownictwa. Mój ojciec przez pół wieku odpowiedzialny w Aeroklubie za różne sprawy szybowcowe wiele lat z panem Józefem współpracował i miał wobec niego olbrzymi szacunek. Bo też było za co - nie ma nic bardziej idealnego niż połączenie doświadczonego pilota szybowcowego, specjalisty materiałoznawstwa, techniki i technologii lotniczej (szybowcowej) i specjalisty bezpieczeństwa lotów w szybownictwie, a tym był pan Józef. Pod tym względem Józef Zieleziński w zasadzie przewyższał wszystkich - bez wyjątków - polskich autorów piszących cokolwiek o starym szybownictwie, nie wyłączając Andrzeja Glassa i Ryszarda Witkowskiego - też mistrzów tego tematu, ale jednak pan Józef był kimś jeszcze innym, jeszcze bardziej wszechstronnym, jeszcze bardziej praktykiem i na ziemi, i w powietrzu.

Czy jednak Józef Zieleziński był ewenementem pod tym względem na skalę światową? To na pewno ciekawy temat do dyskusji. Jako jeden autor piszący o technice szybowców, powiedzmy, lat 30., 40., 50. to faktycznie był jednoosobowym mistrzem świata. Ale gdyby tak zestawić ze sobą książki wydawane w latach 1929-1940 autorstwa Ralpha S. Barnaby'ego, Edwina W. Teale'ego, Lewina B. Barringera, Archa Whitehouse'a oraz paru niemieckich autorów (typu Werner von Langsdorff, Friedrich Stamer, Alexander Lippisch i w trochę mniejszym stopniu Wolf Hirth, bo on nieco mniej pisał o technice) to dopiero taki międzynarodowy zespół też można by porównywać z wiedzą, doświadczeniem i pisarstwem Józefa Zielezińskiego. W każdym razie nasz polski autor był w tym znakomity, wybitny, ale po prostu praktyka czyniła mistrza.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information