Szybownictwo w II.RP

[Sedco Express]

04 czerwca 1936 r.

Warszawa.Aeroklub Warszawski

Pilot szybowcowy Edmund Szutkowski (w info w gazecie podano Szatkowski) zginął podczas lotu wleczonego na szybowcu Sroka nr. 429, w którym oderwała się lotka.

Pochowany w Warszawie, cmentarz wojskowy Powązki, kwatera C-16-8-9

Przyczyna (kod 2.2) - wada płatowca

("Wypadki śmiertelne w lotnictwie polskim 1918-1939" - A.Popiel, Chmielów 2014)

Edytowane 13 Luty 2020 przez Sedco Express

[Jedburgh_Ops]

Ha, czyli znowu lotka. Tak to z lotkami jest, jak pisałem wcześniej. Wszystko zależy od indywidualnych cech samolotu lub szybowca. Jeden ujdzie z życiem, inny nie.

[Jedburgh_Ops]

Byłoby pytanie, czy nie zaszedł tu przypadkiem przerost formy nad treścią i przekombinowanie jakichś spraw? Najlepsze rozwiązania są zawsze najprostsze. Czy szybowiec rzeczywiście potrzebowałby lotek typu Frise? Stałopłatom o małych i bardzo małych prędkościach (czyli właśnie szybowcom) zazwyczaj w zupełności wystarczały w tamtych czasach lotki kątowe albo szczelinowe.

[Jedburgh_Ops]

5 godzin temu, Sedco Express napisał:

"Wypadki śmiertelne w lotnictwie polskim 1918-1939" - A.Popiel, Chmielów 2014

Nie mam tej książki, więc zapytam: Jak oceniasz zakres skatalogowania tych wypadków? A może autor sam coś deklaruje w tej materii? Chodzi mi o to, czy skatalogowano w książce sto procent wypadków we wszystkich statkach powietrznych tytułowego okresu, czy może skatalogowano tylko te wypadki, na których temat dokumentacja przetrwała wojnę, a i po wojnie nie została zniszczona? Czyli czy mówimy o kompletnym rejestrze wypadków, czy o jakichś wypadkach do których autor mozolnie docierał we wszelkich możliwych źródłach oficjalnych i prywatnych i raczej nie dałoby się w związku z tym stwierdzić, że może to być 100 proc. opisów wypadków za okres 18-39?

[Jedburgh_Ops]

2 godziny temu, Spirit of Warsaw napisał:

Warto wspomnieć, że Sroka był polskim pierwszym szybowcem, w którym zastosowano lotki szczelinowe oporowe typu Frise. Po tym wypadku SP-429 na wniosek ITL zmieniono lotki Frise na normalne. Przeróbkę lotek dokonywano stopniowo przy okazji remontu szybowców w warsztatach aeroklubów i szkół szybowcowych. Edmund Szutkowski student PW żył 23 lata.

Na zdjęciu przedstawiono prawdopodobnie lokalizację tego wypadku.

Czyli dzisiaj spadłby na ABW.

Kurczę, człowiek chodzi ulicami i nigdy na sto procent nie zdaje sobie sprawy z tego, gdzie i jaka historia miała miejsce. 370 metrów od tego miejsca mam biuro mojej firmy.

[Koloman]

4 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

370 metrów od tego miejsca mam biuro mojej firmy.

Oooo! czyżby biuro Twojej firmy znajdowało się na, niegdyś najdłuższej, ulicy w Polsce?

[Jedburgh_Ops]

 Nie, na małej ulicy dwa kwartały dalej.

[Koloman]

Pytam się tak z ciekawosci bo to mój rejon Mokotowa. Mieszkałem, a i nadal mam mieszkanie na Al.Niepodległosci róg Rakowieckiej.

Ale do rzeczy:

szybowiec mógł spaść jedynie na budynek oznaczony literą "A", który ma gładkie sciany. 

Budynki oznaczone literą "B" to były stajnie Keksholmskiego Pułku Lejb-Gwardii im.Cesarza Austriackiego i ich ściany były zbudowane z poziomych, półokrągłych bali drewnianych - przechodziłem tamtędy wiele razy na przełomie lat 40-tych i 50-tych. Zburzono je potem na potrzeby budowy ówczesnego MSW. Ocalał jedynie budynek oznaczony literą "C" i wszystko na prawo od niego, do Puławskiej. No i na szczęście kasyno keksholmczyków i budynki koszarowe przy Wiśniowej. Rok temu ten rejon wpisano do rejestru zabytków - wreszcie.

[bodziu000000]

Bardzo ciekawy artykuł:

https://www.salon24.pl/u/alpejski/726198,narodziny-sportu-szybowcowego-na-slasku

"Narodziny sportu szybowcowego na Śląsku

25.08.1909 r. gimnazjaliści z Darmstadt, Hans Gutermuth i Bertold Fischer wkrótce po swych szesnastych urodzinach założyli "Flug-Sport-Vereinigung" (FSV), pozostali członkowie mieli po czternaście i piętnaście lat (!). Celem było budowanie i próby szybowców. W 1911 r. grupa ta odkryła dla potrzeb prowadzonych przez siebie prób górę Wasserkuppe w Hessische Rhön. Na długie lata Wasserkuppe stanie się kolebką światowego szybownictwa. Prawdziwy sport szybowcowy narodzi się wraz z  rozegraniem pierwszych zawodów na Wasserkuppe w 1920 r., które z początku były konkursem, w którym liczył się czas przebywania w powietrzu. Owocem zmagań dwóch rywalizujących grup, "Flugwissenschftlische Vereinigung Aachen" i "Akademische Fliegergruppe Hannover", było wypracowanie kierunków rozwoju konstrukcji i umiejętności pilotażowych. W miarę jak odkrywano nowe sposoby latania (tzw. żagiel zboczowy, termikę burzową i przeloty termiczne, przeistoczyły się w zawody o wielu konkurencjach; prędkości przelotu, odległości czy wysokości lotu.

Początki szybownictwa na polskim Śląsku są przykładem nieformalnych działań grupy zapaleńców. Utworzyli oni podwaliny silnego  szybownictwa, wzorując się na rozwiązaniach niemieckich. Należy przy tym przypomnieć, że częste kontakty z krewnymi po drugiej stronie granicy polsko – niemieckiej, powszechna znajomość języka niemieckiego i dostępność niemieckiej prasy dla entuzjastów lotnictwa, powodowały, że śląska młodzież chętnie podejmowała próby naśladowania dokonań swych kolegów z zachodu. Informacje dochodzące z ojczyzny Otto Lielienthala za pośrednictwem niemieckiej prasy o osiągnięciach jego następców - Wolfganga Klemperera pilota i konstruktora, którego w prasie nazywano ojcem szybownictwa i Artura Martensa autora pierwszych przelotów i „pogromcę” 18.08.1922 r. "magicznej" godziny długotrwałości lotu szybowcowego - rozpalały wyobraźnię śląskiej młodzieży. Nie bez znaczenia był też ruch graniczny umożliwiający odwiedziny rodzin i znajomych w Niemczech. Pierwsze na Śląsku szybowce budowane przez amatorów, wzorowane były na konstrukcjach, których plany zamieszczały niemieckie czasopisma.

Pierwszy szybowiec zbudował kolejarz Wiktor Krząkała z Pawłowa na podstawie planów niemieckiego „Grünau 9”. Krząkała rozpoczął budowę w domu i przeniósł ją do Warsztatów Kolejowych w Piotrowicach gdzie korzystał z drewna z rozebranych wagonów kolejowych. Tu zawiązała się nieformalna grupa pasjonatów w skład, której wchodzili: Ludwik Zygmund pełniący na PKP stanowisko referenta do spraw likwidacji, dzięki niemu nie było problemów z pozyskiwaniem materiałów z rozebranych wagonów; Emanuel Stanięda repatriant z Odessy, który w 1927 r. samodzielnie zbudował w domu w Pawłowie dwupłatowy szybowiec-lotnię; Antoni Pawliczek kolejarz zafascynowany szybownictwem i Olszewski, naczelnik wydziału remontów w Warsztatach Kolejowych. Olszewski dostarczał też "bardziej szlachetne" drewno ze starych wagonów do budowy szybowca, płótno na pokrycie skrzydeł i usterzenia. Wreszcie pracownicy warsztatów - Gryczka, Fiłcek i Sodzawiczny - bezpośrednio zaangażowani w budowę. Największym problemem okazało się pozyskanie lin gumowych, które ostatecznie sponsorowała Dyrekcja PKP.

Do „oblotu” doszło na Zadolu (dziś dzielnica Katowic) w 1928 roku. Oblot to w tym przypadku za dużo powiedziane, bo nikt z wyżej wymienionych nie potrafił latać! Wykonywano najpierw szury po ziemi, a potem krótkie skoki, wszystko tak jak zalecone było w niemieckim piśmie technicznym dla młodzieży. W czasie kolejnych „lotów”, dla Ludwika Zygmunda zbyt mocno naciągnięto liny, a ten nie spodziewając się „wysokiego” lotu przeciągnął szybowiec, uszkadzając go nieznacznie. Po zobaczeniu uszkodzeń zdesperowany i w szoku postanowił...  powiesić się w pobliskim lesie, co skutecznie uniemożliwili mu koledzy. Aby opanować emocje udano się do pobliskiej restauracji. Już przy piwie postanowiono sformalizować działania, głównie po to, aby nauczyć się latać. Były to początki sekcji szybowcowej Lotniczej Kadry Kolejowej, którą w wyniku tych wydarzeń zawiązano i dumnie nazwano.

Gdy w Niemczech latano już na szybowcowe przeloty, a wielogodzinne loty nikogo już nie dziwiły, w Polsce dominowało przekonanie, że nie mamy odpowiednich do tego terenów i warunków pogodowych. Opinia ta ugruntowana była opinią francuskiego pilota Thoreta, którego zaproszono do Polski, jako eksperta. Nie zobaczywszy gór tak wysokich jak Alpy, w których on sam latał (podczas fenu i to na samolocie z wyłączonym silnikiem) wydał nie budzący wątpliwości werdykt - w Polsce nie da się latać. W co niestety na krótki czas uwierzono.

Szczęśliwie próby Ślązaków zbiegły się z udowodnieniem, że i w Polsce jest możliwe latanie szybowcowe, stało się to w wyniku aktywności, którą przejawiali studenci ze Lwowa. Nie zrażając się niepowodzeniami organizowali oni wyprawy badawcze mające odkryć tereny nadające się do latania. Wreszcie 26 maja 1928 r. w Złoczowie Szczepan Grzeszczyk wykonał pierwszy „dłuższy” lot utrzymując się w powietrzu 4 minuty 13 sekund. Wieść o tym przełamała powszechne zniechęcenie złymi wynikami pierwszych w Polsce konkursów i prób.

Najważniejszym ośrodkiem szybowcowym w Polsce stała się Bezmiechowa i tu właśnie połączą się losy śląskich pilotów i lwowian, którzy zaproszą do Bezmiechowej Emanuela Staniędę, Ludwika Zygmunda i Antoniego Pawliczka. Tam uzyskali oni szlify pilotów szybowcowych. Wyjazdy do Bezmiechowej kontynuowano od 1929 do 1933 r. a ulubionym miejscem zamieszkania stał się modrzewiowy dworek hrabiego Czerkawskiego choć nocleg był tam droższy niż w dobrym pensjonacie w Zakopanem.

Formy organizacyjne wzorowano na amatorskim ruchu szybowcowym z Niemiec zakładając w 1929 r. Stowarzyszenie dla Popierania Lotnictwa Bezsilnikowego, przemianowane w 1930 r. na Śląski Klub Lotnictwa Żaglowego, który z kolei w tym samym roku podporządkowany został protekcji śląskiej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. W tej formie w 1931 r połączył się z Aeroklubem Śląskim.

W latach 1933 – 1936 przy Aeroklubie działał Okręgowy Komitet Szybowcowy (OKS) zrzeszony w Polskim Komitecie Szybowcowym, którego prezesem był prof. dr inż. Czesław Witoszyński, znakomity aerodynamik. W 1936 r. rozwiązany został Polski Komitet Szybowcowy, a opiekę nad szybownikami przejęła krajowa LOPP.

 Rozwój szybownictwa obrazuje stan Kół Szybowcowych OKS. Przykładowo w 1934 r. działało 16. Ogólna liczba zrzeszonych w Okręgowym Komitecie Szybowcowym w dniu 31.12.1934 r. wynosiła 1916 osób! Kategorię „C” posiadało 11 pilotów, „B” 35 i „A” 56.

Należy w tym miejscu wyjaśnić co oznaczały te kategorie? Przedstawia to poniższa tabela:

kategoria	Zadanie do wykonania przez pilota
A	Start lot po prostej lądowanie
B	Start łączenie zakrętów i lądowanie
C	Lot trwający co najmniej 7min
Cu	Tzw. „C” urzędowe, uprawniało do startu w zawodach. Czas w pięciu lotach >30min.
D	Srebrna odznaka szybowcowa

Ślązacy urządzali też wyprawy badawcze mające rozpoznać nowe tereny nadające się do uprawiania szybownictwa. Naturalnym polem zainteresowania były Beskidy dokąd wyjechało kilka wypraw. Organizowano je często w okolice Koniakowa a za najbardziej obiecujące pasmo górskie uznawano Ochodzitą. Szybowce przewożono samochodami, a rozpoznanie z powietrza prowadziły załogi samolotów Aeroklubu Śląskiego. Na miejscu stosowano start szybowca z lin gumowych na wybranych polankach natomiast lądowanie odbywało się na łąkach u podnóża góry. Wyprawy cieszyły się dużym powodzeniem wśród pilotów i traktowano je jako wspaniałą przygodę.

W roku 1934 licencję instruktora szybowcowego do szkolenia do kategorii „C” posiadał już Antoni Pawliczek, a do kategorii „B” Ludwik Zygmund, Ludwik Puzoń z Koła Szybowcowego Bielsko, Alfons Smuda z Harcerskiego Koła Szybowcowego i Jan Gawron z Koła w Rybniku.

Postanowiono zorganizować własną szkołę szybowcową na górze Hełm pod Goleszowem, gdzie do 15.07.1934 r. wybudowano hangar i warsztat oraz rozpoczęto szkolenie w zakresie „A” i „B”. Kierownikiem szkoły został inż. Tadeusz Chlipalski, a instruktorami Pawliczek i Derengowski. Szkoła korzystała z 11 maszyn, których typu: „Wrona”, „Wrona bis”, CWJ i CWJ-bis „Scaut”, „Czajka” (kabinkowa).

System szkolenia w tamtych czasach, kiedy nie stosowano dwusterów (uczeń i instruktor) lecz pilot samodzielnie wykonywał pierwsze loty, skazywał na ciągłą pracę warsztaty szkół szybowcowych, a także wymagał stałej obecności lekarza na miejscu startu. Rocznie dochodziło do 152 uszkodzeń, jakie miały miejsce podczas szkolenia. Pozwala to docenić rolę pracowników warsztatowych, bez których pracy nie możliwe było by latanie szkolne w tamtych czasach. Mimo tak dużej ilości wypadków, uszkodzeń ciała pilotów było niewiele, zaledwie dwa i to niegroźne.

Szybowisko w Pawłowicach. Start z lin gumowych

Start tzw. Amerykanem z lin gumowych

Wyprawa "badawcza" do Koniakowa na Ochodzitą. W samochodzie zdemontowana Czajka

Już na Katowickim lotnisku. Na usterzeniu godło Aeroklubu Sląskiego

Warsztaty w Goleszowie. Nieustanna naprawa uszkodzonych szybowców

Piotr Mynarski (wybitny pilot szybowcowy) i Antoni Pawliczek. Bezmiechowa, kurs instruktorski.

[Koloman]

W dniu 12.02.2020 o 11:25, bodziu000000 napisał:

a skoro wywołano latanie zimą

 

[Koloman]

[Jedburgh_Ops]

Ależ to były czasy ludzkiej motywacji i determinacji, żeby nauczyć się latać.

Po wojnie na sezon późnojesienno-zimowy szybownictwo zamierało, bo zimą to żadne latanie szybowcowe. Nawet w szczytowym okresie zimnej wojny, gdy PRL miała prawie 2 tys. samolotów wojskowych i potrzeby LPW były ogromne, żeby szkolić pilotów do tej astronomicznej liczby samolotów, to jednak szybownictwo na zimę zamierało.

[Jedburgh_Ops]

2 godziny temu, bodziu000000 napisał:

Bardzo ciekawy artykuł:

https://www.salon24.pl/u/alpejski/726198,narodziny-sportu-szybowcowego-na-slasku

Start tzw. Amerykanem z lin gumowych

Artykuł na pewno nie najgorszy, dobry w tym sensie, że - jak na lekceważoną tematykę szybowcową - ktoś zebrał trochę więcej i trochę ciekawszych informacji, ale człowiek lotnictwa tego artykułu nie napisał.

Nie było, nie ma i nigdy nie będzie w szybownictwie czegoś takiego, jak powyższy rzekomy „start Amerykanem”. Taki start po prostu oznaczałby śmierć pilota po 15-20 sekundach, gdy szybowiec wykonałby przeciągnięcie albo ślizg na ogon i stałby się glebogryzarką. Na tym zdjęciu po prostu perspektywa zbocza (i robienia zdjęcia z dołu, pod stok) czyni wrażenie „Amerykana”. Tu pilot po prostu zrobił lekką górkę, żeby lepiej odejść w bok na prądy zboczowe. Ktoś się za bardzo zafascynował startami polskich pilotów w Challenge'ach i pomyślał, że wszystko, co ma skrzydła może robić takie numery.

[Jedburgh_Ops]

3 godziny temu, bodziu000000 napisał:

Bardzo ciekawy artykuł:

https://www.salon24.pl/u/alpejski/726198,narodziny-sportu-szybowcowego-na-slasku

Należy w tym miejscu wyjaśnić co oznaczały te kategorie? Przedstawia to poniższa tabela:

kategoria	Zadanie do wykonania przez pilota
A	Start lot po prostej lądowanie
B	Start łączenie zakrętów i lądowanie
C	Lot trwający co najmniej 7min
Cu	Tzw. „C” urzędowe, uprawniało do startu w zawodach. Czas w pięciu lotach >30min.
D	Srebrna odznaka szybowcowa

 

Trochę to było inaczej.

 

Kategoria C to wyszkolenie pilota w klasycznych lotach na termikę oraz w lotach żaglowych, czyli z wykorzystaniem noszeń dynamicznych na zboczach wzniesień terenowych.

 

Kategoria Cu nie tyle uprawniała do „startu w zawodach”, co wprowadzono ją dla kandydatów na instruktorów szybowcowych. Kto chciał zostać instruktorem ten musiał mieć Cu, co przekładało się na dużo różnych wymogów formalnych związanych z nalotem życiowym kandydata i jego doświadczeniem.

 

Kategoria D to kategoria D, a srebrna odznaka szybowcowa to srebrna odznaka szybowcowa. Można było mieć kategorię D i nie mieć srebrnej odznaki szybowcowej, bo to nie było ze sobą powiązane. Kategoria D oznaczała wyszkolenie w startach na holu za samolotem, naukę akrobacji podstawowej i lotów bez widoczności oraz wylaszowanie pilota na szybowce wysokowyczynowe.

[Sedco Express]

17 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

Nie mam tej książki, więc zapytam: Jak oceniasz zakres skatalogowania tych wypadków? A może autor sam coś deklaruje w tej materii? Chodzi mi o to, czy skatalogowano w książce sto procent wypadków we wszystkich statkach powietrznych tytułowego okresu, czy może skatalogowano tylko te wypadki, na których temat dokumentacja przetrwała wojnę, a i po wojnie nie została zniszczona? Czyli czy mówimy o kompletnym rejestrze wypadków, czy o jakichś wypadkach do których autor mozolnie docierał we wszelkich możliwych źródłach oficjalnych i prywatnych i raczej nie dałoby się w związku z tym stwierdzić, że może to być 100 proc. opisów wypadków za okres 18-39?

Nie sądzę by w książce opisano w 100 % wszystkie wypadki śmiertelne i tym samym nie można uznać, że jest to pełny, wyczerpujący temat opis wypadków lotniczych w Polsce w okresie 1918-1939 r.

Prócz wspomnianej publikacji autor A.Popiel opublikował (Biblioteczka SP, 1987) książkę "Pamięci poległych lotników 1933-1939" (opis wypadków jest poszerzony o biogramy lotników czego brak w książce "Wypadki śmiertelne w lotnictwie polskim 1918-1939").

Jak dotąd są to jedyne publikacje poruszające ten temat ( wraz z przedwojennym wydaniem "Ku czci poległych lotników")

Można spotkać informacje o wypadkach lotniczych, w następstwie których lotnik zmarł po jakimś czasie w szpitalu i zapewne ze względu na statystykę nie zostały one zaliczone do katastrof lotniczych, jak również pewne rozbieżności co do dat, nazwisk, typu samolotu etc.

W pierwszej książce nie wszystkie wypadki są zilustrowane zdjęciami i to wymaga również.uzupełnienia

 

[Jedburgh_Ops]

Bardzo dziękuję za dokładną odpowiedź.

[Hornet]

      Autor się nie podpisał(nie widzę ...)Dane są wyciągniętwe z roczników i sprawozdan A.śląskiego....relacji pisemnych z innych szkól szybowcowych.Antoniego Pawliczka znałem osobiście...ciekawie opowiadał i miał dużo fotografii...ale co stało się z tym??? Teraz trudno odpowiedzieć.Wiem,że wielu autorów i w tym przyszłych historyków jak swą pracę dyplomową- opisali  historię paru szkół szybowcowych  Małopolski i na Śląsku.Miałem też  w tym swoj udział.Spotkałem się też z rzetelnymi artykułami dziennikarzy-regionalistów.Możnaby zebrać to wszystko w jakiś uporządkowany zbiór historyczny -historii szybownictwa np.Polski Południowej  czy też Śląska...Pzdr.

[Hornet]

     Aby zaostrzyć apetyt Kolmanowi...jedna z kartek(skan) z RiS.A.śląskiego i przykład raportu szkolnego...

[Hornet]

        Przy okazji proszę popatrzeć na zdjęcie...nie na darmo jest na stronie o zreferowaniu wypadków...to start "na Hamerykana" czy przeciągnięte lądowanie lub start??? W każdym wypadku jest to przestroga dla adeptów sztuki latania...

[Jedburgh_Ops]

18 godzin temu, Hornet napisał:

 Możnaby zebrać to wszystko w jakiś uporządkowany zbiór historyczny -historii szybownictwa np.Polski Południowej  czy też Śląska...Pzdr.

Ano można by, tak samo jak można by spisać w ogóle historię szybownictwa II RP (bo nic takiego nie istnieje w bardzo szerokim ujęciu tematu), a ponieważ rząd londyński/PSZ to niejako kontynuacja II RP to nawet można by spisać taką historię z zahaczeniem o różne sprawy okołoszybowcowe po 1939 r.

Tylko że nikt tego rzetelnie nie zrobi. Zero szans. Ani teraz, ani nigdy w przyszłości. Kompletnie nie widzę autora/autorów historii szybownictwa II RP. Mistrzowie tej tematyki odeszli lub są (a jest ich tylko dwóch) w wieku nader zacnym i co mieli napisać o starych szybowcach to napisali, a teraz (jeśli w ogóle) to piszą inne rzeczy.

Broń panie boże, żeby jakiś dyplomowany historyk brał się za taką tematykę. Gdy widzę symfonię ćwierćprawd, półprawd i nieprawd oraz niedomówień o fundamentalnym znaczeniu, jaką wypisuje się o szybownictwie np. 1 SBSpad to kurek od rewolweru leżącego 10 m ode mnie sam mi się odciąga. Są to symfonie fałszu i andronów. Żeby porządnie opracować historię szybownictwa II RP musiałby to zrobić zespół w minimum dwuosobowym składzie: historyk będący mistrzem kwerend (a rzadko który takim jest) oraz pilot szybowcowy-pasjonat starego szybownictwa i też będący mistrzem tematyki szybownictwa międzywojnia i II wojny. Do tego przydałby się trzeci spec od starych technologii i materiałoznawstwa lotniczego, bo to był fajny okres, gdzie byłoby dużo ciekawostek do ukazania czytelnikom takiej historii. Żaden historyk samodzielnie nie udźwignie takiego tematu i mógłbym to udowadniać na niezliczoną ilość sposobów, gdy historyk jest organicznie niezdolny do krytycznej oceny dokumentu lotniczego (w sensie operacyjnym) oraz zdjęcia lotniczego z nieco bardziej dynamicznej lub mniej tuzinkowej sytuacji, bo historyk nie jest pilotem i kompletnie nie czuje lotnictwa, latania i niczego, co lotnicze. W starych dokumentach lotniczych jest masa fałszu, a polscy „historycy” kompletnie bezkrytycznie go przepisują bez rozumienia tego, co robią. Pilot, nawet współczesny, w sekundę widzi bzdury w starych dokumentach, a historyk nigdy.

I na tym polega dramat. Nie ma żadnych szans, aby powstała naprawdę ciekawa i rzetelna historia szybownictwa II RP, mimo że o czymś takim spokojnie można pisać jak o czymś przygodowym, ale też wysoce naukowym, technicznym, technologicznym, badawczo-rozwojowym, wreszcie operacyjnym, czyli w sumie niezmiernie ciekawym. Prosty przykład - nawet o jednym szybowcu II RP (o Orliku II wysłanym na NYWF 1939-1940) nie ma ciekawych publikacji, tylko nudy na pudy plus fałsz, więc jakim cudem miałaby powstać spisana historia całego szybownictwa II RP, żeby czytelnicy pochłaniali ją z zapartym tchem? A to naprawdę da się zrobić, bo temat jest rewelacyjny, tylko nie ma kim tego zrobić.

[Jedburgh_Ops]

18 godzin temu, Hornet napisał:

      Autor się nie podpisał(nie widzę ...)

Też zwróciłem uwagę, że autor się nie podpisał. mimo że w sumie artykuł - nawet jeśli na poziomie ogólnym i tylko popularyzatorskim - jest przyzwoity mimo jakichś tam błędów i braku krytycznej oceny choćby tylko fotografii i ich opisów z epoki.

Jacyś ludzie w Polsce zapewne widzą to samo, co my, że historia szybownictwa II RP leży na łopatkach i chociaż próbują coś pisać. I oczywiście chapeau bas za takie podejście do sprawy, czy się jest pilotem, czy też nie, czy się jest historykiem, czy też nie.

[Jedburgh_Ops]

18 godzin temu, Hornet napisał:

        Przy okazji proszę popatrzeć na zdjęcie...nie na darmo jest na stronie o zreferowaniu wypadków...to start "na Hamerykana" czy przeciągnięte lądowanie lub start??? W każdym wypadku jest to przestroga dla adeptów sztuki latania...

 

Tak, całkowicie zgadzam się, że cokolwiek jest na tym zdjęciu, to nie wygląda to prawidłowo. To, co tu widać, to nie jest dobro.

 

Uczniowie-piloci w tamtych czasach latali źle/bardzo źle, dlatego nieraz trudno zgadnąć, co przedstawia szybowcowa sytuacja powietrzna z tamtej epoki. To nie wina uczniów-pilotów, ale systemu. W Polsce nie było wtedy dwumiejscowych szybowców szkolenia podstawowego, więc co uczeń-pilot zrozumiał z wykładów teoretycznych i czego ewentualnie nauczył się w chwiejnicy (niedoskonałej przecież) to wdrażał w lotach samodzielnych, ale to nie był system idealny i w pełni bezpieczny. Raczej oparty na brutalnej selekcji.

 

Zważywszy, jak źle latali wtedy uczniowie piloci to na tym zdjęciu może być wszystko bez względu na jego podpis. Może to być jakiś koszmarny start z przyduszeniem szybowca i już na granicy przeciągnięcia, ale może też być koszmarne lądowanie, jakie wspominałem wcześniej, że uczniowie-piloci orzą ogonem szybowca ziemię, a potem jest pierdut całego szybowca o glebę. Ale czy to jest lądowanie? Też nie jestem pewien. Z szacunku wobec koleżanek i kolegów uczniów-pilotów (ewentualnie wobec koni) powinno się lądować pod stok, żeby potem kilometrami nie targać szybowca na miejsce startu. Na tym zdjęciu – jeśli to w ogóle lądowanie – byłoby to lądowanie w dół stoku, czyli coś nie halo.

 

Nie mam dobrego zdjęcia polskiego, żeby pokazać, jak to prawidłowo powinno wyglądać, ale mam amerykańskie z lat 30. Tak wtedy uczono na całym świecie. Jeśli startujemy z lin gumowych ze stoku to szanujemy tych, którzy włożyli swój wektor siły, żeby nas wystrzelić w powietrze i lądujemy jak najbliżej koleżeństwa, gdy czujemy, że noszenia ustały i czas lądować. Poniżej widać, że goście lądowali pod stok tak ekstremalnie, jak ukazano na zdjęciu, niemal pod kątem 45°. Hardcore, ale w pełni możliwy.

 

[Jedburgh_Ops]

19 godzin temu, Hornet napisał:

 nie na darmo jest na stronie o zreferowaniu wypadków...to start "na Hamerykana" czy przeciągnięte lądowanie lub start??? W każdym wypadku jest to przestroga dla adeptów sztuki latania...

Zgadzamy się. Krótko w punktach:

1. Na marginesie - byłoby fajnie poznać etymologię sformułowania „start na Amerykana”. Po ponad 40 latach zajmowania się historią lotnictwa kontynentu północnoamerykańskiego zapewniam,  że ta etymologia nie jest amerykańska. Być może gdzieś, kiedyś, w Europie lub Polsce, okresu międzywojennego jakiś Amerykanin (świadomy nadmiaru mocy silnika swojego samolotu) wystartował samolotem prawie tak, jak dziś robią to myśliwce odrzutowe i być może stąd wziął się „start na Amerykana”...? Sformułowanie to nie powstało na kontynencie północnoamerykańskim, ale raczej w Europie.

2. Jak wspomniałem wcześniej - w szybownictwie nie ma „startu na Amerykana”, bo jest to pożegnanie się z życiem. W szybownictwie jest tylko pseudostart na Amerykana za pośrednictwem wyciągarki. Start za wyciągarką jest podzielony na pięć faz. Faza czwarta nosi nazwę „strome wznoszenie”. Ale tylko początek tej fazy może widowiskowo przypominać „start na Amerykana”. Wtedy najsilniej trzeba odpychać od siebie drążek sterowy. I wówczas rzeczywiście zadarcie kadłuba szybowca w górę może przez kilka sekund sięgać ok. 45°. Tyle tylko, że to nie żaden „start na Amerykana”, ale mierzone sekundami dobrodziejstwo wyciągarki, czyli tylko pozory. Przy starcie z lin gumowych żaden taki start (poza intencjonalnym samobójstwem) nie jest możliwy.

3. Żartów z takim startem nie ma. Mówią o tym wypadki. W ramach szkolenia i ćwiczenia uczniów-pilotów w sytuacjach niebezpiecznych instruktorzy uczą uczniów-pilotów metod wybrnięcia z sytuacji, gdy wysiada wyciągarka, a szybowiec jest zadarty jak w „starcie Amerykanem”. Niedawno takie szkolenie się nie udało i szybowiec z uczniem i instruktorem rozbił się, bo instruktor nie opanował sytuacji.

[Jedburgh_Ops]

Przypadkowo znalazłem taki artykuł http://www.piekarskiwerk.pl/artykuly/item/32-lotnisko-szybowcowe-na-ksiezej-gorze-w-radzionkowie

Brzmi dobrze.

[Koloman]

W dniach 28.06 - 12.07.1936 odbyły się w Ustjanowej IV KRAJOWE ZAWODY SZYBOWCOWE.

Zwycięzcą okazał się Zbigniew Żabski.

Poziom zawodów był (zgodnie z informacjami prasowymi) bardzo wysoki; pobito kilka rekordów krajowych.

Miedzy innymi Bolesław Baranowski przeleciał w rejon Czerniowiec (Rumunia) uzyskując odległość 332,3 km.

Wspomniałem ówczesne relacje prasowe ale o fachowy i wyważony komentarz na temat tych zawodów należaloby

poprosić Kolegę Jedburgh_Ops,