Jedburgh_Ops

NN-1 był problematyczny pilotażowo, ale jednocześnie pokazywał też coś innego. Jak świetnie (już wtedy!) Polska kombinowała z tym, co zrobiło furorę daleko po wojnie i obowiązuje do dziś. Chodzi o koncepcję kadłuba szybowca jako tylko „pojemnika na człowieka” a za nim już wyłącznie jak najcieńszy kadłub. Niesamowite, że już wtedy inżynierowie to dostrzegali, że jest to jedyna sensowna droga w designie i aerodynamice szybowcowej. I nic się nie zmieniło pod względem takiej koncepcji od roku 1931, gdy NN-1 powstawał.

Toż to panie dzieju magia jakowaś i jakiś magiczny magnetyzm ulic Budapesztu, że tak pokochały u siebie „lądowania” szybowcowe i to różnej narodowości...

Tak, czy inaczej, na pewno niejedne ręce wyszkolone przed wojną w Bezmiechowej i być może na innym polskim szybowisku dotykały później w czasie wojny sterownic CG-4A. Bardzo chciałbym to kiedyś sprawdzić, ale musiałbym pojechać do krainy kowbojów i zostać tam na dłużej na kwerendy i inne poszukiwania. Moja żona ma rodzinę w USA i ciągle jesteśmy tam zapraszani, ale ja niestety jestem uwiązany do biurka mojej firmy i nie mogę sobie ot tak rzucić wszystkiego. A zdjęcie jest super. Mam jego oryginał, który wygrałem kiedyś na aukcji. Fotografia jest z Maroka, z lotniska Oujda. Chłopaki ćwiczą przed inwazją na Włochy.

A więc po kolei, na tyle, na ile mam teraz czas. W tym poście i informacji kryją się różne ciekawostki. 1. Fascynuje mnie, co to znaczy, że ten motoszybowiec był holowany za samolotem? Czy to oznacza, że jego silnik nie dawał rady unieść szybowca (rzecz znana w motoszybownictwie lat 30. i 40. i nie ma się co wstydzić) i musiał być mimo wszystko podholowany wstępnie przez samolot? 2. Jeśli był podholowywany przez samolot to wyrazy współczucia dla pilota. W tamtych czasach takich szybowców typu rama kadłubowa raczej się nie holowało za samolotem. Powodów było wiele. Wygwizdów dla pilota był to straszny, a pamiętajmy, że są to raczej statki powietrzne dla uczniów-pilotów. Uczniowi łatwo wpaść przez nieuwagę w strumień zaśmigłowy na holu za samolotem. W szybowcu z kadłubem konwencjonalnym i z zakrytą kabiną to jest wtedy tylko duży hurgot i drgania, ale człowiek się z tego wyszarpuje drążkiem sterowym bez wrażeń innych. Mogę sobie za to wyobrazić, jak to musiało wyglądać w takim małym i delikatnym szybowczyku. Dziś nie brak amatorów holowania ich za samolotem w replikach szybowców SG-38, tyle tylko, że to nie są uczniowie-piloci i inaczej radzą sobie w powietrzu. 3. Ten motoszybowiec to przykład tego, że w ówczesnej aeronautyce myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadzała. Może się mylę, może nie, w razie czego sprostowanie mile widziane, ale wydaje mi się, że tylko Polska i USA wpadły na pomysł, aby z takich małych delikatnych szybowców szkolenia podstawowego spróbować uczynić motoszybowce. W Stanach robił to William F. Crawford. Poniżej jego konstrukcja z roku 1930. Furory takie konstrukcje nigdzie na świecie nie zrobiły, więc możemy bez kompleksów patrz eć na dzieło inż. Czerwińskiego.

Hello, Wasza trójka super rzeczy dała w ostatnich postach. W wolniejszej chwili coś tam będę dodawał do Waszych postów. Dzięki! ?

Przy okazji pokażmy, co odrobinę uciekło z pola widzenia szybownictwu II RP, a co wniosło bardzo duży wkład w szkolenie pilotów szybowcowych w Stanach Zjednoczonych. Tu jest właśnie jedna z wersji „aerochwiejnicy” z zespołem śmigieł do nadmuchu na szybowiec. Jest on kotwiczony na linach i porusza się na takiej właśnie uwięzi, niemniej w pełni oddaje mechanikę lotu i sterowanie. Fotografia z października 1929 r. Za sterami słynna Amelia Earhart.

Piękny materiał m.in. z chwiejnicą. Nie mogę darować współczesnemu szybownictwu, że zrezygnowało z chwiejnic i z takich rzeczy, jak przedwojenne amerykańskie chwiejnice z nadmuchem ze śmigieł. To kolejny akt cyfrowej głupoty, bo żaden symulator lotu szybowca (jest kilka produkowanych) nie odda wiernie tego, co uczeń-pilot mógł wynieść z chwiejnicy konwencjonalnej i z takiej „aerochwiejnicy” czy „motochwiejnicy” ze śmigłami przed nią. Głupota jest w tym przypadku unikatowa. Wyprodukowanie dziś bardzo prostej drewnianej makiety szybowca à la SG-38 czy Wrona kosztowałoby chyba nie więcej niż kilkanaście tysięcy złotych. A ile kosztuje symulator szybowcowy (nie na komputer, tylko prawdziwy)? Nie znalazłem w necie ceny, ale muszą to być raczej grube dziesiątki tysięcy w walucie porządnie wymienialnej. A potem mamy takie głupoty, przez które - z ironicznym uśmiechem niektórych instruktorów - muszą przechodzić uczniowie-piloci, którym nakazuje się ćwiczenie koordynacji ruchów w stałopłacie na kiju od szczotki. W najprostszej i najtańszej chwiejnicy mieliby pełną symulację sterowania i jeszcze w pełni czuliby reakcje szybowca na wychylanie powierzchni sterowych.

PS Przy tej powierzchni i krzywości „steru kierunku” ten szybowiec, żeby latać, musiałby mieć system fly-by-wire, ponieważ wychylenie steru o 0,5° powodowałoby solidny trawers w locie ustalonym, a przy zakręcaniu działyby się lepsze cuda. Ale nieważne - entuzjazm wobec szybownictwa ważny, a czasy temu sprzyjały. I bardzo dobrze.

Kiedyś tak nie było. Dziś prawie każdy sport jest na pograniczu prawa i dopingu. Drugi z wymienionych czynników jeszcze nie dotyczy szybownictwa, ale kto wie, być może to tylko kwestia czasu, skoro już nawet w szachach jest osobliwy doping. A jakie czasy – takie postaci w sporcie. Normalność już była. Dziś już żadnej normalności ani kulturalnych zachowań nie będzie. Ktoś przed wojną margał, że mu Orlik II nie lata, jak trzeba? A to nie był szybowiec-ideał. Był trudny pilotażowo tak, jak Minimoa. A na Minimoę ktoś margał, że mu krzywo lata? Nikt, ani w pierwszym, ani w drugim przypadku. Przed wojną każdy się cieszył, że ma szybowiec wysokowyczynowy wybitny na skalę światową i że takim szybowcem może pobić w powietrzu każdego konkurenta. A że był trudny w pewnych stanach lotu to był, guzik to kogokolwiek obchodziło wśród pilotów, bo finalnie liczyły się osiągi, a nie że trzeba trochę się poszarpać z szybowcem w określonych okolicznościach. Każdy bardzo doceniał wysiłek konstruktorów tych szybowców, że mimo, iż w tamtych czasach zdecydowanie w procesach B+R stawiano na lotnictwo silnikowe, to jednak doceniało się, że komuś się chciało pochylić nad Kuhlmannem i rysować awangardowy szybowiec, a w tunelach badać nowe profile szybowcowe. Dziś, jak widać w przestrzeni publicznej, żadnego szacunku dla konstruktora szybowca nie ma. Przeciwnie, roszczeniowość, napastliwy ton (oby tylko!), hejt online. Współcześni mistrzowie szybownictwa mają w swoich szeregach za dużo zmanierowanych, roszczeniowych postaci o mentalności primadonn. Już uczniowie-piloci na to się skarżą, bo to widzą wszyscy, nie tylko B.B. to widział. Rzecz jasna nie wszyscy tacy są, niemniej są i tacy. Dlaczego Tadeusz Góra taki nie był? A przecież (teoretycznie) mógłby. Odpowiedź: Bo to stara kindersztuba i skromność, jakich dziś już nie ma. Dlaczego Adela Dankowska taka nie była? Odpowiedź taka sama. Dlaczego Pelagia Majewska taka nie była? Odpowiedź identyczna. Dlaczego Richard Johnson taki nie był? To samo. A dziś ludziom odpiernicza, szybowcowe gwiazdy i gwiazdeczki już nie wiedzą, do czego się przyczepić. Dziś szybowcowy mistrz, o którym wiadomo, że jest lepszy pistolet i na zawodach lata „na limicie” – jak to mawia Robert Kubica – oraz „poza limitem”, czego mu robić nie wolno, bo do tego są uprawnieni wyłącznie piloci doświadczalni, ląduje i napada na konstruktora jego (wybitnego na skalę światową) polskiego szybowca, że on nie lata, jak trzeba i jeszcze rozpętuje publiczne pyskówki i hejt przeciwko konstruktorowi. By już nie wspominać pewnej panny szybowcowej primadonny też hejterki pierwszej wody. Nóż w kieszeni się otwiera. Po czym krytykowany szybowiec, unikatowy i wybitny, biorą w ręce piloci doświadczalni, latają właśnie „poza limitem”, bo im wolno i mają na to papierek, i nie stwierdzają tego, co zawodnicze primadonny szybowcowe. Nikt dziś, jak przed wojną, nie docenia konstruktora szybowca – są tylko roszczenia i fochy i to publiczne, czyli niekulturalne, jeśli fochy w ogóle mogą być „kulturalne”. Ale może tu chodzi o to, że te primadonny nie maja lotniczego wykształcenia? Sam już nie wiem, bo granica absurdu i kultury zachowań jest przekroczona. Ale wyraźnie – moim przynajmniej zdaniem – widać, że piloci szybowcowi po MEiL-u albo po Rzeszowie zachowują się inaczej. Bo są ludźmi lotnictwa i dobrze wiedzą, że nie ma idealnych statków powietrznych i nigdy nie będzie. Przepiękny, kochany przez wszystkich, Spitfire też nie był ideałem i musiał wozić balast wyważający, bo się samolotu nie udało wyważyć tak, żeby „sam z siebie”, z charakteru własnej konstrukcji, był wyważony bez wożenia ołowiu. A dziś gwiazdor i gwiazdeczka szybownictwa plują na polskiego konstruktora wybitnego szybowca, bo im „nie lata” („na limicie” albo ciut poza nim) tak, jak primadonny by chciały. Nie wiem, co z tymi ludźmi się porobiło, ale w wysokowyczynowym szybownictwie lat 30., 40., 50., 60., 70., 80., 90. i może jeszcze na początku XXI wieku tak nie było. Woda sodowa uderzyła w ostatnich ok. 20 latach. Cały gejzer wody sodowej. Kiedyś mistrzowie szybowcowi byli inni, cisi, skromni, kulturalni nie wywyższający się, nie roszczeniowi, nie bufonowaci. Owszem, pięknie, ze swadą opowiadali o swoim sporcie, ale to wszystko. Wysłuchałem niedawno zabawnej opowieści, jak rodzice na zwiedzanie Riese zabrali swojego synalka z pokolenia cyfrowych debili od PlayStation i srajfona. Bachor zażądał w lesie pizzy, bo się poczuł głodny i był wściekły z tego powodu. Małemu terroryście nie dało się wytłumaczyć, że do lasu pizzy nie wożą, ale bachor nie odpuszczał. To się rodzice cofnęli ze szlaku do jakiegoś obiektu terenowego i drogi, następnie zadzwonili gdzieś po pizzę. W końcu pizzę gnojowi dowieziono, a mały roszczeniowiec na to, że nie będzie żarł zimnej pizzy i że on zarządza powrót do domu. Paru współczesnych szybowcowych mistrzów może się kojarzyć z tą opowieścią. Nie wszyscy, ale paru by się znalazło. Twórca Diany też o tym dobrze wiedział. To stare szybownictwo było jakieś takie sympatyczniejsze i bardziej zrównoważone emocjonalnie.

O matko ? ?

Sedco i Spirit, No to daliście do pieca... ? Faktycznie dużo lepsza jakość. Teraz już bardziej jestem pewien, że to pudełko propagandowe. Wszystko krzywe, profil skrzydła z ostrym noskiem jak z naddźwiękowych rur, a ster kierunku to chyba wypaczony blat od stołu z jakieś knajpy, gdzie zalewano go piwskiem od XVIII wieku.

Obstawiałbym propagandową atrapę (chociaż może nie intencjonalną), bo skrzydła mu się wygły Na dodatek każde inaczej Jeśli się mylę, to jak zawsze sprostowanie mile widziane, ale chyba to jest kolejny zwichrowaniec zbudowany z tego, co było, a nie z drewna lotniczego. Powiększyłem to zdjęcie na cały ekran, przyłożyłem długą linijkę do jego obu krawędzi natarcia i widać, co widać, czyli trochę to jest takie coś dziwnego jak na coś, co miałoby się wznieść w powietrze. Być może początkowa intencja była taka, żeby spróbować tym latać, ale coś mi to nie wygląda na obiekt latający

Bardzo ciekawe zdjęcie szybowców SG-3bis/36 w barwach LOPP (trzy na pierwszym planie). Zbudowano ich tylko 6 albo około sześciu, bo z dokładnością co do sztuki to nie wiadomo. Zdjęcie ciekawe, bo szybowce z różnymi dajnikami ciśnień, a to i tak nie wszystkie, jakie były stosowane w tych szybowcach, bo zdaje się, że były też egzemplarze z pomiarowymi dyszami kombinowanymi najprawdopodobniej niemieckimi. Ten najgłębiej w tle to raczej SG-3 którejś z wersji z prostymi skrzydłami; tak mi się wydaje.

Swoją drogą popatrz, jak to wszystko wygląda. Przed wojną przy całej tej faszystowskiej propagandzie „najlepszości” niemieckiego szybownictwa nasze Orliki i PWS-y biły tę przereklamowaną Gö 3 Minimoę, jak chciały, byleby tylko były w rękach dobrych pilotów i nie musieli zaraz być wybitni, co udowodniły mistrzostwa Stanów Zjednoczonych z roku 1941, jak wspomniałem wcześniej. Szkopstwo nienawidziło polskich szybowców wysokowyczynowych, ale musiało liczyć się z faktami, a fakty były takie, że Gö 3 spokojnie był do pobicia polskim szybowcem, żeby nie wiem jakie propagandowe bajdy szkopstwo o nim opowiadało. Byliśmy z tego powodu dumni, szczęśliwi, niezmiernie docenialiśmy naszych konstruktorów szybowców, ale potrafiliśmy się w tym wszystkim zachowywać kulturalnie. Szybownictwo, jak tenis – „biały sport” i sport gentlemanów. Przynajmniej wtedy. A dziś? „Powtórka z rozrywki”. Niemiecka propaganda „najlepszości” ich szybownictwa i ich szybowców na całego. Agresywny marketing ich konstrukcji szybowcowych jak za czasów III Rzeszy. Niczym to się nie różni. Znów Niemcy mają swój znienawidzony polski szybowiec, Dianę 2, który spokojnie rozkłada na łopatki i ośmiesza „najlepszość” niemieckiego szybownictwa. Tylko jacy teraz ludzie są w tym wszystkim? Polskie piekło doprawione czeskim. Pycha, arogancja, gwiazdorskie maniery wybitnych pilotów szybowcowych, ich agresja i ocean hejtu wylewanego przeciwko konstruktorowi Diany. Niszczenie człowieka, który dał ludziom szybowiec unikatowy w skali świata, czemu nawet Niemcy nie są w stanie zaprzeczyć, bo w obliczu Diany 2 leżą i kwiczą z ich „najlepszymi na świecie” szybowcami. Dla dopełnienia piekła – piloci doświadczalni nie potwierdzają tego, co mówią o Dianie gwiazdorzy i gwiazdki szybownictwa w spódnicach. Nikt z niczego nie jest dumny, jak w II RP; nikt z niczego się nie cieszy, jak w II RP; nikt niczego nie docenia, jak w II RP. Wszystko źle, wszystko nie tak; to, tamto, siamto i owamto nie halo, bo gwiazdorzy i jedna gwiazdka muszą pokazać swoje „ja”. Tylko że jakoś nie latają „najlepszymi na świecie” szybowcami niemieckimi, bo w nich nie są zdolni do zdobywania tytułów mistrzowskich. Niedobrze się robi, jak się na to wszystko patrzy.

No to flaszka się należy, bo zdjęcie jest urody i jakości znakomitej. I ciekawości też, bo zdjęć z II RP nigdy dość, a już szczególnie w takiej niedocenianej dziedzinie, jaką tu się omawia ? Andrzej Glass dał w swojej książce zdjęcie Staniędy w locie i jest to szybowiec identyczny z tym Twoim zdjęciem, więc na pewno zrobiłeś dobry research i diagnozę. Myślę, że dobrym dowodem może być właśnie wspomniane zdjęcie A. Glassa. Cud, że to latadło zdążył ktoś sfotografować w powietrzu, bo on w zasadzie robił żabie skoki. Wielkich lotów nie było, bo jak się spaczył to latał tak, że strach było tym latać. Pewnie miał dziwną mechanikę lotu i takież reakcje na stery, jeśli wszystko było powichrowane. To zawsze będzie bolączką. Materiału fotograficznego mało, brak historyków szybownictwa, mało kogo ono interesuje, literatura nader skromna albo żadna itd. Ale tak samo jest na całym świecie.

Skoro nie zapisało się w historii, że te szybowce realnie latały, to może były to przypadki podobne do Zöglinga Staniędy? Może się mylę, ale w tamtych pionierskich czasach dla amatorów być może nie były dostępne takie profesjonalne drewna lotnicze, jakie powinny być do konstrukcji lotniczych? Lotnicze drewno to nie jakieś tam siu bździu, a podejrzewam, że metodami garażowymi budowano wtedy z tego, co było, a nie z jakichś wyrafinowanych superprofesjonalnych drewien lotniczych wymoczonych, wysuszonych, przetartych i wysezonowanych jak trzeba. Takie drewno praktycznie nie zmieniało już cech fizykochemicznych, jeśli tylko należycie się o nie dbało, a nawet jak się nie za specjalnie dbało to też takie drewno nie tak zaraz ulegało wypaczeniom.

Ależ piękne zdjęcie! Rrrety, jakie teraz są możliwości kwerend i w ogóle jakie teraz wypływają materiały to głowa mała. Gdyby Andrzej Glass miał takie zdjęcie szybowca Staniędy, tzn. tej jakości, to by je chyba umieścił w swojej książce „Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939” w rozdziale o szybowcach. Szkoda, że Stanięda chyba za późno pokrył tę konstrukcję, albo pokrył ją niedoskonale, może bez cellonowania? Trudno powiedzieć. W każdym razie szybowiec tak szybko się wypaczył, że strach było nim latać zdaniem jego pilota doświadczalnego i trzeba było tego Zöglinga skasować. Być może konstruktorom-amatorom w ówczesnej biednej Polsce nie było wtedy łatwo o cellony lotnicze, albo o inne lotnicze lakiery z plastyfikatorami. Poza tym ten Zögling był przechowywany w fatalnych warunkach, tylko pod jakąś wiatą. No i to wszystko razem się zemściło, a człowiek narobił się nad tym szybowcem, że hej...

PS Jest taki mały temacik związany z powyższym, ale ja na nim poległem. Może ktoś z Szanownych miałby taki sympatyczny drobiazg fotograficzny? Tłumaczę, o co chodzi. W tamtych czasach odznaki szybowcowe miały w mewki wpisany narodowy reg lotniczy. Czyli Polacy mieli swoje lotnicze „SP”, Francuzi „F”, Brytyjczycy „G” itd. Pytanie byłoby takie: Czy ktoś zna zdjęcie jakiegoś przedwojennego zagranicznego pilota, który nosi naszą polską odznakę szybowcową z naszym „SP”?

I to najlepiej pokazuje, jakie to były czasy. Dziś jest 38 aeroklubów w Polsce, a każdy rocznie organizuje 1-2 szybowcowe kursy podstawowe. Uszkodzenie szybowca przez ucznia-pilota ma miejsce raz na kilka lat. Przed wojną za zjawisko pozytywne poczytywano fakt, że na jednym kursie uszkodzono tylko dwa szybowce.

Czyżby tu chodziło o kategorię zwaną „Cu”? Bo przez jakiś czas funkcjonowało u nas coś takiego, jak kategoria C pilota szybowcowego i kategoria Cu. Odrobinę to było pokrętne, ale owo Cu było wymagane do starania się o papiery instruktora szybowcowego.

Jak się weźmie rysunek CW-8 i spojrzy się na niego w takim skrócie perspektywicznym, jak na omawianym zdjęciu znad Goleszowa, to ten szybowiec ze zdjęcia nie wygląda jak CW-8. Wszystkie kąty różnych krawędzi w obu szybowcach są inne.

? Jak my byśmy rozkminili ten szybowiec to by oznaczało tylko jedno – że jesteśmy mistrzami świata. A wtedy wielka biba uczestników tego wątku! ? Popatrzmy może na następujące ewentualne tropy: Zazwyczaj wtedy bywało tak, że jak była jakaś wizyta naszych pilotów za granicą to potem bywały rewizyty. No więc warto pamiętać, że nasi piloci szybowcowi brali udział w naszych polskich tzw. rajdach bałkańskich i rajdach państw bałtyckich, a także na Węgry, do Rumunii i Holandii. A nuż ktoś z tych państw zrewizytował nas później ze swoim sprzętem szybowcowym? Druga sprawa. Wcześniej wspomniałem, że szybownictwo II RP wyszkoliło 340 pilotów zagranicznych. Byli to piloci z obu Ameryk (tym to chyba raczej nie chciałoby się targać do nas takiego mało wyrafinowanego szybowca z rewizytą), ale byli też piloci z Łotwy, Estonii, Bułgarii, Jugosławii, Rumunii, Czechosłowacji, Wielkiej Brytanii, Holandii i Finlandii. Ze strony takich ludzi też ponoć były rewizyty.

Całkowicie zgadzam się z Tobą Hornecie, że ten szybowiec nie wygląda też na nic niemieckiego, a w każdym razie na nic, co by miało swoją oficjalną nazwę nadaną mu przez jakąś wytwórnię szybowców. Tyle tylko, że co kto skonstruował i zbudował w jednym egzemplarzu i nigdy tego nie nazwał, ponieważ nie odczuwał takiej potrzeby, bo np. nie chciał tym handlować, a byli tacy ludzie, to już sam diabeł za tym nie trafi w tamtych czasach. Niestety na całym świecie było sporo takich szybowców w tym designie kadłuba-ramy i nijak się one nie nazywały. Był też np. taki gość Karl Schraivogel, który też konstruował i budował takie szybowce „zöglingpodobne” i one też nie miały swoich nazw. Były to po prostu „szybowce Schraivogela”. Identycznie William F. Crawford i jego szybowce „zöglingpodobne” – tak samo szybowce bez nazw własnych. I nie wszystkie z tych światowych szybowców „zöglingpodobnych” bez nazw własnych znane są ze zdjęć. Ten szybowiec, którego tu rozgryzamy, jest bardzo ciekawy. Mogę się mylić, ale on wygląda na szybowiec bardzo uniwersalny, a mianowicie będący zarówno szybowcem szkolenia podstawowego, jak i swego rodzaju „szybowcem zawodniczym dla ubogich”. To jego skrzydło jest fascynujące. Wymyka się prostym definicjom obrysów skrzydeł i jest ich hybrydą. Nie dość, że wygląda na skrzydło relatywnie dużej rozpiętości, jak na szybowce w tym najprostszym designie kadłubowym-ramowym, to jeszcze ktoś zadał sobie trud zredukowania oporu indukowanego na tym skrzydle, bo cały jego obrys to pokazuje. Być może komuś udało się wycisnąć z tego szybowca doskonałość ciut lepszą, niż w przypadku tych najprostszych szybowców w tym designie, powiedzmy doskonałość rzędu 12-13, a może nawet podchodzącą pod 14, jak tak sobie patrzę na to skrzydło. A to już było coś. Skoro nasz Piotr Mynarski mógł taką prostą Wroną-bis utrzymać się w powietrzu nawet 4 h, to przypuszczam, że szybowcem z rozpatrywanego przez nas zdjęcia można by nawet – przy dobrych warunkach termicznych – powalczyć o srebrną odznakę szybowcową, a przynajmniej o 1-2 warunki do niej. W tamtych spontanicznych, radosnych, lekko szalonych czasach szybownictwa wszyscy wszystkich podpatrywali, ale też wymiana doświadczeń była inna niż dziś, bardziej przyjacielska i bezinteresowna. Z szybowcami załadowanymi na wózki podróżowało się po kontynencie i świecie, żeby właśnie wymieniać się doświadczeniami na różnych szybowiskach. Jak by mi ktoś powiedział, i w jakiś sposób to wykazał, że to jest np. szybowiec bułgarski albo jugosłowiański, jaki zawitał do II RP, to bym się nie zdziwił.

Fakt, dobrze byłoby mieć potwierdzenie lokalizacji. Z samym szybowcem może być bardzo ciężka sprawa. Były to czasy, gdy wiele szybowców istniało w jednym egzemplarzu i nie miały one nazwy. Po prostu nazywało się je od nazwiska konstruktora. Sam tylko Gottlob Espenlaub narobił trochę takich szybowców, a wszystkie zwały się tylko roboczo „szybowcem Espenlauba”, na dodatek, z tego, co widzę, nie wszystkie są dziś znane ze zdjęć. W przypadku tego Goleszowa może być podobnie, że w kraju ościennym ktoś zbudował jakieś latadło i może przyjechał z nim do Polski... Chociaż z drugiej strony szybowiec ten wygląda na dzieło profesjonalisty. Komu spośród amatorów budowy garażowej chciałoby się w tamtych czasach i w tak prostym szybowcu tak elegancko wyprofilować końcówki skrzydeł? Już choćby to jest fascynujące. Szkoda, że nie mamy katalogu takich „ramowych” szybowców czechosłowackich, węgierskich czy rumuńskich, bo radzieckiego to nie podejrzewałbym.

Jest to bardzo ciekawe zdjęcie. Jest to taka Wrona bis „pośrednia”, czyli już z powiększoną rozpiętością skrzydeł, ale jeszcze przed powiększeniem powierzchni statecznika poziomego. Ta wersja Wrony jeszcze była zbyt czuła na wychylenia steru wysokości i później właściwość tę, niezbyt korzystną, skorygowano poprzez zmianę proporcji między statecznikiem poziomym a sterem wysokości.