Szybownictwo w II.RP

[list]

Te koła (zresztą mocno obłocone) to jedynie ułatwienie transportowe. Do startu były odejmowane.....Obok Czajki stoi nie Szczepan Grzeszczyk a Kajetan  Czarkowski-Golejewski. Arcyciekawa postać tamtych czasów.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Kajetan_Czarkowski-Golejewski

Edytowane 20 Marzec 2020 przez list

[Jedburgh_Ops]

1 minutę temu, list napisał:

Te koła (zresztą mocno obłocone) to jedynie ułatwienie transportowe.

Tak nie jest. Specjalnie dałem powiększenie tej konstrukcji. Są na stałe zamocowane do Czajki.

[Jedburgh_Ops]

Koła w tej Czajce nie są klasycznym w tamtych czasach wózkiem (dziesiątki różnych konstrukcji) do targania szybowca pod górę, jak poniżej.

[list]

[Jedburgh_Ops]

Wszystko się zgadza  To są wózki transportowe, znane już z wcześniejszych postów. Ale co innego wózek, a co innego podwozie. A że jest ono ubłocone, jak wspomniałeś? Taka robota. Dziś szybownictwo jest niemal sterylne, wtedy nie.

[list]

Hmmmm....dałeś mi sporo do myślenia. Jakoś inaczej spojrzałem na te znane mi od dawna fotografie. Dzięki!

Ale upierać się przy swoim czy tym bardziej spierać nie będę. Trzeba ostrożnie podchodzić do tego co się widzi a może nawet do tego co chce zobaczyć (?). Najgorsze co można zrobić dla naszego starego szybownictwa to zafałszować jego obraz i zniekształcić ostatni łącznik z tym światem który już dawno przeminął - stare, piękne fotografie. Super watek i super dyskusja!

[Jedburgh_Ops]

13 minut temu, list napisał:

Najgorsze co można zrobić dla naszego starego szybownictwa to zafałszować jego obraz i zniekształcić ostatni łącznik z tym światem który już dawno przeminął - stare, piękne fotografie. Super watek i super dyskusja!

Tak jest!  

Naszego przedwojennego szybownictwa jestem szowinistą, nacjonalistą, kibolem z wielką pałą, kastetem i z kłódką na łańcuchu. Niech mi tylko ktoś spróbuje powiedzieć, że nie byliśmy najlepsi na świecie to oberwie...

[Sedco Express]

Dwa ostatnie zdjęcia - 1933 r.

[Jedburgh_Ops]

Super. Widać że naszym ludziom głowy dobrze pracowały i że dochodzili do wniosku, że czasami warto wyjść poza bazowy projekt szybowca i dorobić mu podwozie, jakie nadawało nowy walor sprzętowi. Nie tylko łagodniejsze starty i lądowania, ale bezproblemowy start grawitacyjny.

[Jedburgh_Ops]

I właśnie dlatego - dzięki polskiej mądrości - nie musieliśmy robić takich startów grawitacyjnych, jak poniżej.

Jest to mój ulubiony szaleniec tamtych czasów - Cloyd L. Artman. Długo nie pożył.

[TMD]

Witam,

To jest jednak odejmowany wózek do transportu - przy powiększeniu zdjęcia trudno oszacować czy jest to połączenie na stałe. Była co prawda Czajka z kołami - ale to raczej jako eksperyment, tak jak przy Wronie. Co by nie mówić – szybownictwo nawet pod koniec wojny nie było takie nowoczesne jak dzisiaj, mimo licznych eksperymentów i poszukiwań. Niektóre rozwiązania się przyjęły, inne nie. Nie znam przypadku startu grawitacyjnego, chyba że z "łapy" pod wiatr.

Poza tym tylko nieliczne szybowce miały w tamtym okresie przedwojennym stałe podwozia, jak też hamulce aerodynamiczne. O chowanym podwoziu nie wspomnę.

Teraz tak, czy piloci w Tule w 1940 r. ZSRR latali PWS-102 z podwieszonym wózkiem/podwoziem to bym polemizował. To raczej są zdjęcia zrobione zaraz po starcie. Żaden pilot takiego głupstwa by nie popełnił. Inna sprawa, że podwozia odrzucane często się psuły im wyczepy i wtedy może nie było wyjścia /?/.

Teraz Orlik II w USA. Też nie sądzę, aby powiedzmy po uszkodzeniu steru kierunku - jeśli faktycznie było - jakiś pilot zrywał pokrycie, aby popatrzeć na konstrukcję. Ukazała się zresztą w tamtym czasie książka o drewnie w USA /patrz zał./, gdzie są opisywane przykłady licznych zagranicznych konstrukcji drewnianych - i myślę, że nasz Orlik jak też inne samoloty zdobyczne były pod tym kątem badane w tamtym czasie. Także badania w locie. To samo robiły i Niemcy i inne państwa.

PS. O co chodzi z tą historią o Sokole?

Tom

Edytowane 20 Marzec 2020 przez TMD

[Spirit of Warsaw]

2 godziny temu, TMD napisał:

"O co chodzi z tą historią o Sokole?"

Cześć, w sprawie Sokoła wyślę za kilka dni... Michał.

Dziś foto SP-1373. Dzięki uprzejmości kol. Wojtka_1

[Jedburgh_Ops]

3 godziny temu, TMD napisał:

Teraz tak, czy piloci w Tule w 1940 r. ZSRR latali PWS-102 z podwieszonym wózkiem/podwoziem to bym polemizował. To raczej są zdjęcia zrobione zaraz po starcie. Żaden pilot takiego głupstwa by nie popełnił. Inna sprawa, że podwozia odrzucane często się psuły im wyczepy i wtedy może nie było wyjścia /?/.

Jest amerykańskie zdjęcie z Tuły, jak leci prototyp PWS-102 (ten z jeszcze polską limuzyną; nie radziecką zmodyfikowaną) i ma otwarte hamulce. A ma przy tym zamocowany wózek podwoziowy. Rosjan można lubić, lub nie, szanować, lub nie, ale trochę trudno byłoby uwierzyć, że jest to zdjęcie zrobione zaraz po starcie, tuż przed odrzuceniem wózka, bo nawet jeśli Rosjanie mieli siermiężną technikę lotniczą i niską kulturę techniczną w lotnictwie to jako piloci byli jednak dobrzy. Raczej jest to zdjęcie PWS-102 podchodzącego do lądowania - na hamulcach i z wózkiem. To zdjęcie będzie w naszym wspólnym artykule w „Przeglądzie Lotniczym”.

Tak, oczywiście, w lotnictwie wszystko może się zaciąć, jak w każdym wyrobie technicznym, ale jeśli na amerykańskiej fotografii z Tuły lecą obok siebie dwa PWS-102 (w tym jeden wyżej, a drugi niżej i na hamulcach, czyli idzie do lądowania) i oba mają przymocowane wózki podwoziowe to tak jakby oznaczało, że przed wojną trochę marne szybowce wysokowyczynowe robiliśmy ze współczynnikiem zacięć równym 100 procent   Ta fotografia też będzie w naszym wspólnym artykule w „Przeglądzie Lotniczym”.

[Koloman]

[Jedburgh_Ops]

4 godziny temu, TMD napisał:

Teraz Orlik II w USA [...] Ukazała się zresztą w tamtym czasie książka o drewnie w USA /patrz zał./, gdzie są opisywane przykłady licznych zagranicznych konstrukcji drewnianych - i myślę, że nasz Orlik jak też inne samoloty zdobyczne były pod tym kątem badane w tamtym czasie. Także badania w locie. To samo robiły i Niemcy i inne państwa.

 

Ponieważ wkroczyliśmy na główny obszar tego, czym się zajmowałem/zajmuję zawodowo i inaczej, i do czego mam potężne archiwum, to bardzo chętnie odpowiem.

 

Powyższa książka dokładnie o niczym nie świadczy i zaraz to wytłumaczę.

 

Albo może nie – właśnie o czymś świadczy. Data jej wydania mówi wszystko o tym, co to jest i skąd się to zjawisko wzięło. Bo to jest tylko zjawisko. Nikt w USA ani podczas wojny, ani później, nie skorzystał z ani jednego zdania w tej książce i można to udowadniać na nieskończoną ilość sposobów. Tym bardziej Orlik II SP-1373 nie ma nic wspólnego z zawartością też książki, a jego konstrukcja, materiały i technologie niczego w niej nie doradzają. Bo nie są w stanie przy takim zapleczu B+R i przemyśle lotniczym, jakie miały Stany Zjednoczone po Pearl Harbor.

 

Po żołniersku w punktach. Będzie to dodatek do mojego postu z 9 marca na ten sam temat.

 

1. Trochę nam się – jak widzę, choć może się mylę – duch Jerzego Gruchalskiego unosi nad sprawami tego Orlika II SP-1373, więc dopowiedzmy sprawy do końca. Przy całym moim niezmierzonym podziwie i szacunku wobec szybownictwa II RP należy stosować zasadę „Znaj proporcjum, mocium panie”. Przy całym naszym umiłowaniu polskiego międzywojennego szybownictwa apelowałbym o maksymalny obiektywizm i chłód połączony z jak największą wiedzą.

 

Jeszcze raz powtarzam: Orlik II SP-1373 absolutnie niczego Amerykanów nie nauczył, nie wskazał im żadnego najmniejszego kierunku rozwoju szybownictwa jakiegokolwiek, czy to cywilnego, czy wojskowego. A już na pewno nie nauczył Amerykanów niczego na polu drewna lotniczego omawianego w pokazanej powyżej książce „Design of Wood Aircraft Structures”. I mogę to udowadniać na setkach przykładów, bo do tego jest olbrzymia amerykańska literatura fachowa z całego międzywojnia i II wojny, a poświęcona tamtejszym osiągnięciom naukowym i produkcyjnym na polu płatowców drewnianych i kompozytowych (czyli też odrobinę drewnianych, choć to nieco umowne). I ta książka – wydana instrumentalnie pod określone okoliczności – niczego nie wnosi. W międzywojniu nie II RP zrobiła pierwszy na świecie całkowicie kompozytowy samolot wojskowy (bombowiec) tylko zrobiły to Stany Zjednoczone. Jak zatem II RP mogłaby „uczyć” czegokolwiek Amerykanów na polu drewien lotniczych i np. włókien celulozowych (też w końcu mających coś wspólnego z drewnem) a służących do kompozytów przedwojennych i drugowojennych? Skoro o drewnach lotniczych mowa i pouczaniu Amerykanów – czy SP-1373 zawierał w sobie jakieś prefabrykaty kompozytowe na bazie fornirów lotniczych i/lub włókien celulozowych?

 

2. Czy Orlik II SP-1373 miałby od roku 1942 nauczyć Amerykanów np. wysokowydajnych procesów technologicznych i masowej produkcji szybowców z najdalej posuniętą (jak na owe czasy) automatyzacją faz produkcji? Jeśli ktoś chciałby tak twierdzić to polecam drugowojenne teksty Otto W. Timma i towarzyszące temu fotoreportaże, jak się produkowało szybowce CG-4A. Tego Otto W. Timma, który był nie jakimś tam małym Kaziem-publicystą lotniczym, tylko prezesem Timm Aircraft Corporation, jej głównym inżynierem i już od międzywojnia jednym z amerykańskich pionierów płatowców kompozytowych. Oraz producentem szybowców CG-4A. Czego Orlik II mógł nauczyć amerykańskich producentów szybowców CG-3A i i CG-4A, bo jeśli mówimy o rzekomym „nauczaniu Amerykanów przez Polaków” konstruowania i produkcji szybowców to dla Amerykanów te dwa wymienione były najważniejsze w czasie, gdy w rękach aparatu amerykańskiego państwa znalazł się SP-1373.

 

3. Jeśli mowa o szybowcach sportowych – czy mieliby Amerykanie zachwycić się np. profilem Orlika II? Ci Amerykanie, których NACA opracował przed wojną profile szybowcowe dające szybowcowi doskonałość 37,6 dalece nieosiągalną w Polsce? Przypominam – doskonałość Orlika II to 25,5. Czego zatem mieliby „nauczyć się” Amerykanie od Polaków na podstawie Orlika II?

 

4. Należy pamiętać, że przed wojną większość państw wysoko rozwiniętych uznawało wyłącznie swoje materiałoznawstwo lotnicze i nie ma na to dowodu lepszego niż ówczesne i drugowojenne Stany Zjednoczone. Ameryka ma swoją miłość własną i tak samo dotyczyło to (i dotyczy) produkcji lotniczej. Już tu wcześniej wspominałem – niekoniecznie z tych samych gatunków drewna robiono płatowce szybowcowe w Polsce i w USA. I nic się nie zmieniło w Stanach Zjednoczonych po pobycie w nich Orlika II. Nic. Czego więc Orlik II miałby „nauczyć” Amerykanów?

 

5. W II RP produkowano szybowce z sześciu gatunków drewna (sosna, świerk, brzoza, buk, olcha, jesion) – w Stanach Zjednoczonych z siedmiu (sosna, świerk, brzoza, jodła, jesion, klon, mahoń). Czy któraś z rozpatrywanych tutaj stron miałaby kogoś „pouczać” z czego robi się szybowce? Jeśli już to byłyby to rozmowy partnerskie, a nie mentorskie z czyjejś strony, po prostu wymiana doświadczeń. Czy Polska z Orlikiem II miałaby „uczyć Amerykanów” z czego robi się szybowce, skoro oni mieli nieco większe doświadczenie z nieco innymi i z nieco większą liczbą drewien lotniczych? Czy w Polsce ktoś robił płatowce szybowcowe ze sklejki mahoniowej? W II RP z bardzo drogiego mahoniu to najwyżej mógł mieć biurko prezydent i elity społeczno-biznesowe. A w Stanach Zjednoczonych już od roku 1930 zalecano używanie sklejki mahoniowej do produkcji szybowców.

 

6. Czy II RP miała sklejki lotnicze już w stanie surowym wodoodporne? Nie miała. Typowa lotnicza amerykańska trójwarstwowa sklejka lotnicza była wodoodporna (i tak się nazywała) już „na dzień dobry”, bez cellonowania, bez malowania. Dlaczego? Tłumaczyłem już na tym forum nieraz – z powodu gigantycznego procesu B+R za olbrzymie pieniądze, na jaki w międzywojniu umówiły się amerykańskie przemysły drzewny i chemiczny. Nikogo w Europie nie było stać na takie B+R. Stąd brytyjskie Mosquito z amerykańskich sklejek, jak pisałem wcześniej. Nikt na świecie nie miał takich sklejek lotniczych, jak Amerykanie. Czego i w tym przypadku Amerykanie mieliby się „uczyć” od Polaków na przykładzie Orlika II?

 

7. Miałby Orlik II pouczać Amerykanów, co to jest lotnicze duraluminium, w tym w szybownictwie? Z całym szacunkiem wobec wytwórczości lotniczej II RP, ale żeby kogo, jak kogo, ale amerykański przemysł lotniczy pouczać co to jest duraluminium lotnicze to trzeba by raczej stanąć na ostatnich pozycjach w kolejce do pouczania ich w takich sprawach. Już od najprostszego amerykańskiego szybowca Fledgeling (1930), takiej najprostszej „ramy kadłubowej”, udział duraluminium był bardzo znaczący, albo wręcz bardzo duży, w zależności od decyzji budowniczego szybowca.

 

8. Wysokowęglowa stal konstrukcyjna – jakieś polskie pouczenia dla Amerykanów na podstawie Orlika II? Wszystko jak wyżej. Już od Fledgelinga był olbrzymi udział tej stali, jeśli ktoś się na nią zdecydował zamiast duraluminium.

 

9. Oszklenie limuzyny Orlika. Czy Amerykanie mieliby się tutaj czegoś uczyć od Polaków i od Orlika? Amerykanie mający w swoim ówczesnym potężnym przemyśle chemicznym aż czterech producentów lotniczego szkła organicznego mającego certyfikaty zarówno cywilne, jak i wojskowe (Celanese Celluloid Corporation, Du Pont, Hercules Powder Company, Rohm & Haas Company) i szkła wykorzystywanego we wszystkich typach amerykańskich szybowców cywilnych i wojskowych

 

10. Mieliby Amerykanie uczyć się czegokolwiek od Orlika II w kwestii zastosowania tworzyw sztucznych certyfikowanych dla lotnictwa? Ci Amerykanie, którym Leo Baekeland wynalazł wszystko co najdoskonalsze (jak na owe czasy) w dziedzinie tworzyw sztucznych i żywic syntetycznych?

 

11. Ostatnie serie produkcyjne amerykańskich szybowców transportowych CG-4A miały już podłogi kompozytowe. Podłogi, czyli olbrzymi element wytrzymałościowy całego szybowca, zarazem element funkcjonalny. Gdzie w tym miałby się zawierać polski element „edukacyjny” dla Amerykanów? Szybowce takie wzięły już udział w desancie operacji „Varsity”. Jakie to rozwiązania konstrukcyjne, materiały i technologie Orlika II SP-1373 wniosły coś do tych niewątpliwych amerykańskich szybowcowych osiągnięć materiałowych, technicznych i technologicznych?

 

I tak dalej.

 

Bardzo chciałbym się od kogoś dowiedzieć, czego Stany Zjednoczone nauczyły się na przykładzie Orlika II SP-1373 w ich szeroko pojętym sektorze szybowcowym i z olbrzymim zainteresowaniem przyswoję taką informację.

 

*          *          *

 

Teraz o powyższej książce „Design of Wood Aircraft Structures”. Data wydania – lipiec 1942. I to się komentuje samo.

 

Orlik II SP-1373 nie ma z nią nic wspólnego.

 

Całe międzywojnie, a głównie druga połowa lat 30. i okres do Pearl Harbor to w Stanach Zjednoczonych okres setek publikacji w fachowej prasie lotniczej na temat płatowców drewnianych i kompozytowych na bazie (jako nośnika żywic) fornirów i włókien celulozowych, czyli też umownie płatowców „drewnianych”, choć pochodzących już z autoklawów, a nie od stolarzy lotniczych. Wszystkie te artykuły pisali ludzie przemysłu i laboratoriów B+R – inżynierowie, technologowie, praktycy produkcyjni. Jest takich artykułów zatrzęsienie. Lektura fascynująca aż do dziś, jeśli ktoś lubi taką tematykę.

 

I nagle lipiec 1942 r. Ma miejsce wydanie książki „Design of Wood Aircraft Structures”. Jakieś objawienie w USA? Jest tam coś nowego, czego amerykański przemysł lotniczy nie wiedział przez cały okres międzywojenny aż do Pearl Harbor? Ten przemysł, którego ludzie sami pisali te setki wspomnianych artykułów?

 

Żadnych (a już szczególnie drewnianych) zdobycznych samolotów i szybowców państw Osi Amerykanie w lipcu 1942 r. nie mają. Spośród lotniczych konstrukcji drewnianych nie amerykańskich mają tylko polskiego Orlika II oraz niemieckie szybowce Minimoa, Kranich i Rhönsperber (spośród tych lepszych). Wszystkie z punktu widzenia materiałów i technologii są szybowcami prostymi, niewyszukanymi, klasycznymi tamtych czasów; z aerodynamiką raz lepszą, raz gorszą. Nie reprezentują sobą te szybowce niczego, co byłoby w USA nieznane w międzywojniu pod każdym względem.

 

I to te cztery szybowce miałyby tak wstrząsnąć Ameryką, aby wydać książkę „Design of Wood Aircraft Structures” i aby pobiec z nią do tamtejszego przemysłu ze słowami „patrzcie, jak i z czego buduje się drewniane statki powietrzne”? W kraju największych na świecie procesów B+R w dziedzinie płatowców drewnianych? W kraju najbardziej zaawansowanych na świecie płatowców drewnianych, drewniano-kompozytowych i kompozytowych na bazie drewna?

 

Chodzi tutaj o coś zupełnie innego. O lobbing, a wręcz o aparat presji psychicznej i nacisku na wybranych konstruktorów lotniczych będących zarazem menedżerami swoich firm i korporacji. Jest to m.in. „case study” wspomnianego wcześniej przeze mnie Eda Heinemanna. W amerykańskim systemie demokratycznym mógł to być tylko lobbing i presja psychiczna, a nie nakaz lub rozkaz. Tam to tak nie działa. Tam obywatela w stanie wyższej konieczności państwa można tylko o coś prosić, a nie kazać mu.

 

Lipiec 1942 r. w USA to jest dokładnie to samo, co my teraz mamy, tylko rzecz jasna z innego powodu. Całe amerykańskie społeczeństwo i aparat władzy są w szoku, co ich spotkało w Pearl Harbor. Trwa histeria, chaos, niekompetencja, niestabilność procesów decyzyjnych, szok co z tym wszystkim zrobić. Decyzjami prezydenta Roosevelta powstają agencje rządowe dublujące się w swoich zadaniach i kompetencjach, na dodatek bezsensownie rywalizujące ze sobą. Tak powstają aż trzy agencje odpowiedzialne za oszczędzanie materiałów strategicznych i próby zmuszania przemysłu do produkowania dla wojska wyrobów dobrych jakościowo, ale z materiałów „zastępczych” dopóki nie zdynamizuje się produkcja aluminium i innych metali kolorowych. Ta produkcja zdynamizowała się błyskawicznie i za chwilę Ameryka już niczego nie oszczędzała spośród materiałów strategicznych.

 

Lipiec 1942 to jest też apogeum narodowej zbiórki aluminium. Piramidy aluminiowych naczyń piętrzące się na ulicach amerykańskich metropolii tylko wzmacniają ogólny strach, ale też nastroje patriotyczne. I w takich okolicznościach powstaje w lipcu 1942 r. książka „Design of Wood Aircraft Structures”. Powstaje po to, aby trzy agencje rządowe o bezsensownie zdublowanych kompetencjach mogły wysyłać swoich urzędników do firm i korporacji lotniczych, aby podejmować rozmowy z kadrą menedżerską i próbować zmusić ją do produkowania samolotów wojskowych z drewna, jeśli tylko charakter zadań danego typu samolotu wytrzymałby takie posunięcie. Ta książka jest tylko zjawiskiem polityczno-społeczno-gospodarczym. Dla amerykańskich konstruktorów lotniczych objawień tam nie ma i w najmniejszym stopniu nie jest ona „edukacyjna” dla amerykańskiego przemysłu lotniczego. Orlik II SP-1373 nie ma z tym nic wspólnego.

 

Słynny furiat Ed Heinemann z Douglasa, jak pisałem wcześniej, wyrzuca za drzwi magików od tej książki z wrzaskiem, że państwo amerykańskie ma sobie wybić z głowy drewniane Dauntlessy. Bell jest grzeczniejszy i negocjuje. I traci tylko bezsensownie czas na obliczenia dla drewnianej Airacobry. Produkcja aluminium rośnie w USA błyskawicznie i za parę miesięcy mało kogo obchodzi książka „Design of Wood Aircraft Structures”. Curtiss-Wright też jest grzeczny i negocjuje. Bezsensownie robi całkowicie drewniany i drewniano-kompozytowy mały samolot transportowy C-76 Caravan. Psu na budę – dosłownie i w przenośni. Wychodzi z tego 20 wiecznych prototypów w wiecznych testach i tylko pięć samolotów użytkowych nie wiadomo po co, przy olbrzymiej nadprodukcji C-47, do których wiecznie brakowało pilotów i USAAF do końca wojny nie podźwignęły się z tego niedostatku. Pięć drewnianych pudeł C-76 było nie wiadomo po co, a jedynie były sztuką dla sztuki. Jedyna sensowna rzecz, jaka z tego wyszła, to 262 dobre samoloty szkolno-treningowe Timm N2T Tutor całkowicie kompozytowe na miarę tamtych czasów, czyli żywice syntetyczne łączone z produktami drewnianymi i drewnopochodnymi. Tylko że te samoloty nie powstały dlatego, że prezes i inżynier Otto W. Timm dowiedział się z tej książki jakichś rewelacji, bo to on – jako pionier takich technologii – mógłby pisać takie książki, a nie żeby jemu je pisano. Na tym polega śmieszność tej książki.

 

I tylko Orlik II SP-1373 nie ma z tym wszystkim nic wspólnego, tak jak z książką „Design of Wood Aircraft Structures” nie ma nic wspólnego żaden walor edukacyjny dla amerykańskich inżynierów-konstruktorów lotniczych.

 

*          *          *

 

Dorobek Antoniego Kocjana i jego Orlika II należy szanować i podziwiać, bo to cud, że w biednej II RP powstawały takie lotnicze i szybowcowe wspaniałości, ale nie jest wskazane dopisywanie temu „amerykańskiemu” Orlikowi faktów niebyłych, historii niebyłej, pseudopatriotycznej propagandy, bo on na to nie zasługuje. On się sam broni historią jego lotów w USA. Gdyby dziś żył Antoni Kocjan to wątpię, żeby był uszczęśliwiony kreacją (bo nie historią) na Glassówkach, jakoby jego Orlik II „nauczył Amerykanów konstruować szybowce”. Bo to jest po prostu nieprawda.

 

Pozdrawiam -

 

© Jedburgh Operations

[Jedburgh_Ops]

22 godziny temu, TMD napisał:

Teraz Orlik II w USA. Też nie sądzę, aby powiedzmy po uszkodzeniu steru kierunku - jeśli faktycznie było - jakiś pilot zrywał pokrycie, aby popatrzeć na konstrukcję.

Amerykanie nie szanowali zagranicznych szybowców pozyskanych do testowania przez siły zbrojne po Pearl Harbor i źle się z nimi obchodzili. Nikt się z nimi nie pieścił. Bezsensownie zniszczyli Rhönsperbera i to do zera. Kranicha też nie szanowali. Z Orlika II i Kranicha zrobili zwałkę najpierw w kącie hangaru CCAAF, a potem, latem 1945 r. oba te szybowce bez specjalnego pieszczenia się z nimi załadowali do kontenera i przewieźli do Wright Field. W zasadzie cudem ocalała Minimoa, bo się znalazł jakiś jej miłośnik w bazie USAAF w Lockbourne i dbał o nią.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2020‎-‎01‎-‎23 o 17:29, Jedburgh_Ops napisał:

Jeszcze coś o szkoleniu na podstawie zdjęcia wprawdzie nie z II RP, ale tak uniwersalnego, że można na jego przykładzie wszystko pokazać.

 

Prawidłowo wyważony (ewentualnie wytrymowany) stałopłat leci sam. Uczniowie-piloci szybowcowi wiadomo… rzucają szybowcami po całym niebie. Jak już wcześniej wspominałem nikt nie rodzi się „asem przestworzy” i wszyscy – bez żadnych wyjątków – tak latają w ramach tego, że instruktor musi na to pozwalać, żeby uczeń-pilot sam widział, co robi źle i żeby to korygował w czasie rzeczywistym.

 

Ale jak się instruktor wkurzy, bo już widzi, że od dłuższego czasu nic nie trafia do ucznia-pilota, to potrafi powiedzieć – „Puść stery! Nie przeszkadzaj szybowcowi lecieć”. I to jest najgorszy wstyd dla ucznia, bo wtedy w sekundę widzi, że przeszkadza szybowcowi lecieć. Ściąga się nogi i ręce ze sterownic i rzucawka po niebie natychmiast ustępuje. Szybowiec pięknie leci sam w locie ustalonym.

 

Poniżej jest przedwojenne zdjęcie amerykańskiego fotoreportera cyknięte gdzieś w Europie. Nie wiem, czy za sterami jest instruktor-pilot, czy tylko po prostu dobry pilot, ale pokazuje on to, co trzeba i co powinno uczniów-pilotów szybowcowych napawać zaufaniem do sprzętu. Puszcza się stery, a prawidłowo skonstruowany i wyważony szybowiec (ewentualnie wytrymowany, jeśli miał trymer) leci sam i leci pewnie, stabilnie, całkowicie bezpiecznie.

 

Znowu można powtórzyć - „Myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadza”, a parafrazując to można powiedzieć „myśl instruktorska wobec uczniów pilotów tymi samymi ścieżkami chadza.”

Jak pisałem powyżej nie wiem, czy ten europejski powyższy pilot jest instruktorem i tak samo nie wiem, czy poniższy pilot we Wronie też jest instruktorem, ale wykluczyć tego nie można. Są to stare numery instruktorów pilotażu, aby pokazać uczniom-pilotom (a w niektórych tchnąć otuchę), że stałopłat sam leci. I tylko trzeba mu „nie przeszkadzać”, jak mawiają instruktorzy. Dziś w kabinach szybowców szkolno-treningowych typu tandem taki numer edukacyjny odstawia się tak:

• Instruktor widzi, że ma ucznia, któremu „nie idzie”, żeby nie wiem jak mu tłumaczyć o co chodzi w sterowaniu stałopłatem, a tacy bywają;

• Widać, że jest to uczeń-pilot, który albo wymaga więcej uwagi i troski niż inni uczniowie, albo ma tendencję do nadmiernego „sterowania” stałopłatem, gdy sytuacja na to nie zasługuje, co w praktyce przekłada się na to samo – mamy rzucawkę po niebie, a nie sterowanie. W rzeczywistości nikomu „nie idzie” i 99 proc. uczniów-pilotów wymaga spokoju i cierpliwości ze strony instruktora;

• W tym momencie instruktor mówi: „Ręce i nogi ze sterów, puść wszystko, nie przeszkadzaj szybowcowi lecieć”;

• Zestresowany uczeń ściąga ręce i nogi ze sterownic i widzi, że szybowiec się uspokoił i leci porządnie;

• Przypominam, że mamy kabinę typu tandem, w której uczeń-pilot zawsze siedzi z przodu, a instruktor z tyłu i że uczeń instruktora nie widzi;

• Uczeń-pilot myśli, że szybowiec uspokoił się, bo po pierwsze on przestał nim rzucać po niebie, a po drugie, że instruktor przejął stery i teraz palnie mu jakąś kolejną mówkę instruktażową;

• W tym momencie instruktor ostentacyjnie, z hurgotem, ściąga nogi z pedałów steru kierunku i kładzie ręce na ramionach ucznia-pilota:

• W tym momencie kamerki powinny nagrywać miny uczniów-pilotów, bo są one bezcenne, gdy w sekundę stwierdzają, że szybowiec sam leci, a oni tracą resztkę rezonu, bo nie wiedzą, czy instruktor ich znienawidził i robi sobie jakieś siupy, czy zwariował i zaraz coś się stanie, bo nikt nie steruje szybowcem (nie nabijam się z nikogo – moja mina na pewno nie była lepsza);

• Instruktor mówi: „No widzisz? Leci sam? Leci. No to teraz nie przeszkadzaj mu lecieć”.

 

Jest to jeden z najlepszych numerów edukacyjnych, po których większość uczniów-pilotów doznaje a to uspokojenia, a to refleksji, że źle steruje i dlaczego tak się dzieje, a to olśnienia, że to wszystko jest bezpieczne i że trzeba sterować delikatnie, nie nerwowo, bo inaczej nic z tego nie będzie. Dla większości uczniów-pilotów taki numer ze strony instruktora jest dla nich przełomowy w szkoleniu pilotażowym. Po takim numerze już wszystko idzie w kabinie lepiej.

 

Tylko że przed wojną było bardzo mało dwumiejscowych szybowców szkolno-treningowych, a już szczególnie w Polsce, która dopiero w roku 1952 podjęła urzędową decyzję o zmianie systemu szkolenia podstawowego z szybowców jednomiejscowych na dwumiejscowe. No więc przedwojenny instruktor nie miał szans na zrobienie takiego numeru, jak opisany powyżej. Za to można było pokazać takie coś uczniom-pilotom w locie solowym czy to instruktora, czy pilota już dobrze wyszkolonego. I poniżej jest zdjęcie z II RP, gdzie takie coś ma miejsce, choć szkoda, że pilot nie ściągnął także nóg z pedałów.

 

Edytowane 21 Marzec 2020 przez Jedburgh_Ops

[Jedburgh_Ops]

Tutaj przedwojenny polski pilot (albo instruktor pilot) poszedł już na maksa i w ogóle ściągnął ręce i nogi ze wszystkich mechanizmów sterowniczych. Takie rzeczy - jak już pójdzie się na maksa - są najbardziej edukacyjne dla uczniów-pilotów.

[bodziu000000]

artykuł z lata 1939 roku

[bodziu000000]

"Poprawiona Wrona-bis"

[bodziu000000]

[Spirit of Warsaw]

W dniu 19.03.2020 o 01:24, Jedburgh_Ops napisał:

I jeszcze jedno zdjęcie (niby)trójholu polskiego. Znowu NAC opisuje je jako z 1933 r. Tym razem nie opisują, że to fotomontaż, ale ta formacja się nie klei. Moim zdaniem to fotomontaż.

II Międzynarodowy Meeting Lotniczy 24-25 maj 1933.

Skład słynnego pokazu - Jerzy Rzewnicki na Lublinie RXIII z PL 1., „mistrz tego zamieszania” Szczepan Grzeszczyk, Bolesław Łopatniuk i Zbigniew Oleński.

Szybowce: Komar / SP-090, S.G. 21bis / SP-019, S.G. 28bis / SP-?

Według Skrzydlatej Polski próba »train aérien« była 3-krotnie powtarzana.

[Jedburgh_Ops]

Spiricie, nomen omen - flaszka się należy za tę informację! Super!  

Nazwa „train aérien” typowa dla tamtych czasów. U ruskich w tamtych czasach dwuhol, trójhol i wielohol nazywał się поезд albo аэропоезд, więc podobny kierunek myślenia.

Ale jeszcze pytanie - czy ta nasza próba była w końcu pomyślna? Bo coś lin holowniczych nie widać, a i układ szybowców jest niekoniecznie taki, jaki jest bezpieczny w trójholu...

[Spirit of Warsaw]

- Moim zdaniem to jest pewnik. Niestety nie mam wiedzy o linach holowniczych i o ich układzie w tym lotach. Dobrze wiesz, że jeszcze w tych latach nie było Nylonu i Kevlaru.

Ciekawostką jest to, że w tych dniach na skutek złej pogody (przenikliwe zimno i opady deszczu) piloci mieli dużo większe wyzwanie ze względu na niebezpieczeństwo, wiadomo jest, że SP-090, SP-019 i S.G. 28bis to były prototypy...

Cóż, to byli już profesjonaliści.

[Jedburgh_Ops]

Okay, czyli wyglądałoby na to, że z trójholem byliśmy o rok przed ruskimi. Byłaby jeszcze kwestia pionierstwa trójholu w skali świata. Podejrzewam, że znowu mogli to być bracia Espenlaubowie, jako inicjatorzy pomysłu, ale zapytam o to Petera Ockera, którego wspominałem wcześniej, bo on jest guru od takich spraw. Liny wspomniałem właśnie dlatego, że nylonów nie było, tylko były liny grube i siermiężne, często dobrze widoczne na zdjęciach.