Jedburgh_Ops

Jest to bardzo ciekawe, co zrelacjonowałeś, a przy tym nieźle uśmiałem się nad tym. Ruska dzicz w pigułce. Do tych ruskich doniesień na temat funkcjonowania P-39 w ZSRR mogą być dwa komentarze: Pierwszy, najprostszy i najszybszy, a jednocześnie nad wyraz trafny, to porzekadło z międzywojnia z pokolenia naszych dziadków i pradziadków, czyli „gówno chłopu, nie zegarek”. Nie ma bardziej idealnego komentarza, do tego, co zrelacjonowaleś powyżej. Ale ponieważ w sekundę po przeczytaniu powyższych informacji widać, co „kultura techniczna” cywilizacji turańskiej robiła z Airacobrami to skomentuję to szerzej. Tym bardziej, że w tym, co zacytowałeś są ważne informacje między wierszami. ● Informacja nr 1 „między wierszami” → kuriozum polegające na tym że ruscy nie mieli z P-39 żadnych problemów, jakie były typowe dla wszystkich amerykańskich samolotów wojskowych w międzywojniu aż do pierwszej połowy roku 1942 (szczegóły poniżej). ● Informacja nr 2 „między wierszami” → od razu widać, że Amerykanie zadbali o to, aby dostarczać ruskim P-39 w najwyższej jakości i już po rozwiązaniu pewnych problemów, z jakimi do połowy 1942 roku borykało się lotnictwo USAAF, USN i USMC (szczegóły poniżej). ● Informacja nr 3 „między wierszami” → od razu widać, że ruskie Airacobry z serialami 42-coś tam raczej musiały być z końca roku budżetowgo 1942, czyli raczej musiały powstawać przed 1 lipca 1942 roku. Rozpoznaje się to po tym, że w zacytowanych przez Ciebie problemach z eksploatacją P-39 nie ma typowych amerykańskich problemów lotnictwa USAAF/USN/USMC z epoki sprzed Pearl Harbor (szczegóły poniżej). Cała moja literatura fachowa z II wojny do P-39 jest teraz niestety w magazynie w związku z moją przeprowadzką i będę mógł sprawdzić pewne rzeczy z Twojego postu dopiero na przełomie grudnia/stycznia, a może później. Ale postaram się sprawdzić później parę rzeczy i ewentualnie wrócić do tego wątku za jakiś czas, jeśli znajdę coś ciekawego w kontrze, albo na potwierdzenie, ruskich informacji technicznych o eksploatacji P-39. A literatura fachowa z II wojny to jest coś fundamentalnie innego niż te współczesne monografie-chałtury różnej maści pisarczyków nie z branży lotniczej. Szczególnie te pękające (tylko u ruskich) korbowody mnie intrygują, więc to postaram się sprawdzić. W amerykańskich czasopismach lotniczych z II woijny mam – z tego, co pamiętam – co najmniej jeden naukowy artykuł o różnych lotniczych kwestiach w ekstremalnie niskich temperaturach i może tam byłoby coś ciekawego, co pasowałoby do użytkowania Airacobr przez ruskich. Ponieważ z amerykańskiego lotnictwa drugowojennego interesują mnie wyłącznie jego problemy edukacyjne, szkoleniowe, techniczne, technologiczne i eksploatacyjne, a porządna, wiarygodna (bo pisana przez pilotów i inżynierów lotniczych) literatura fachowa do takich tematów nie ukrywająca problemów jest wyłącznie drugowojenna, czyli taka, którą kolekcjonuję, to tymczasem mogę powiedzieć, że ruskie doniesienia o pękających w P-39 korbowodach są dla mnie samooskarżeniem ruskich, a nie żeby miały oskarżać o to amerykańską metalurgię. Całe ówczesne amerykańskie lotnictwo – czyli USAAF/USN/USMC – cierpiało na różne problemy techniczne, ale jak raz nie na pękające korbowody. Pozwolę sobie przedstawić dowód, że to, co widać we wspomnianych przez Ciebie ruskich raportach technicznych to w 100 proc. wina ruskiego prymitywizmu, zerowej kultury technicznej i bardzo niskiej kultury latania. Żeby zrozumieć, że zacytowane przez Ciebie problemy sami ruscy sobie wygenerowali, a nie że Amerykanie dawali im marny sprzęt to potrzebny jest mały wstęp. W międzywojniu i aż do Pearl Harbor nie brakowało grandy w szeroko pojętym amerykańskim lotnictwie wojskowym. Nie brakowało przypadków, że bardzo źle traktowano i sprzęt lotniczy, i załogi samolotów. Dochodziło do takich skandali, że aparat sił zbrojnych prześladował z całych sił sygnalistów, którzy mówili mediom albo w Kongresie, co się dzieje w amerykańskim lotnictwie wojskowym i jak bardzo źle się dzieje. Sam prezydent brał wtedy w obronę lotników i sprawy bezpieczeństwa lotów. Taką właśnie wielką grandą do samego 7 grudnia 1941 roku i kwartał później było wieczne zamarzanie w amerykańskich samolotach różnych ruchomych rzeczy mechanicznych, w tym broni pokładowej. Wszyscy o tym wiedzieli – nikt nic z tym nie robił. Władze wojskowe miały wobec tego problemu stosunek olewczy, bo Ameryka na żadną wojnę się nie wybierała. Latało się jakoś tak, żeby gradient temperatury w troposferze (od 0,65 do 1° C na 100 m) nie zrobił swojego i żeby różne mechanizmy nie zamarzły w samolocie, wraz z bronią oczywiście, żeby dało się strzelać do rękawów. Po 7 grudnia 1941 roku oczywiście wybuchła panika, że tak dalej być nie może, bo idziemy na wojnę. Wreszcie władze wojskowe zadziałały błyskawicznie. Wzięto za twarz wszystkich odpowiedzialnych za ten skandal z lotniczymi olejami i smarami. Gdzieś tu kiedyś dawno pisałem (chyba w dyskusji z kolegą Sedco Express, jeśli mnie pamięć nie myli) czym w tamtych czasach był amerykański przemysł chemiczny, więc nie chcę się powtarzać. Napiszę tak tylko w skrócie, żeby zrozumieć, że ruscy nie dostawali w Airacobrach jakiegoś dziadostwa. Amerykański przemysł chemiczny nie wiedział, co robić z pieniędzmi. Miał największy odpis z zysku netto na B+R i sam podejmował – bez żadnych zamówień rządowych – nieraz olbrzymie badania naukowe i sam je sobie finansował. Tak w międzywojniu powstały pionierskie kompozyty lotnicze i autoklawy do produkcji lotniczych podzespołów kompozytowych. Przemysł chemiczny dogadał się z przemysłem drzewnym i sami to opracowali. Zrobili to perfekcyjnie i np. ostatnie drugowojenne CG-4A, T-6 czy P-51 miały już w sobie normalne kompozyty. Kasa na takie B+R była nieograniczona. I właśnie dlatego natychmiast po Pearl Harbor na żądanie wojska amerykański przemysł chemiczny błyskawicznie uruchomił propgramy B+R nad opracowaniem lotniczych smarów i olejów do pracy na dużych wysokościach, czyli w temperaturtach nawet poniżej -40° C, jak nieraz latały B-17. Problem zamarzającej broni i zamarzających wszystkich innych ruchomych mechanizmów w samolotach USAAF/USN/USMC zniknął najpóźniej na przełomie lat 1942/43, czyli wtedy, gdy ruscy w ramach L-L zaczęli dostawać Airacobry. Dostawali je już z najnowocześniejszymi lotniczymi materiałami smarnymi. Gdyby dostawali Airacobry z materiałami smarnymi z epoki sprzed Pearl Horbor wówczas w raportach technicznych jednostek używających P-39 ruscy pisaliby, że tymi samolotami nie da się latać w czasie typowej ruskiej zimy i/lub na większych wysokościach, ponieważ zamarza w nich broń, tak jak nagminnie zamarzała Amerykanom, dopóki nie przystąpili do II wojny światowej. A jak widać na zamarzanie broni w P-39 ruscy się nie uskarżają, tylko uskarżają się na własną głupotę i prymitywizm w eksploatacji nowoczesnego samolotu nie z ruskiej kultury technicznej. Wracamy do „kultury technicznej” i kultury latania cywilizacji turańskiej. 1. Jeśli ruscy skarżą się, że im w P-39 pękały różne elementy wirujące lub pracujące w jakikolwiek inny sposób mechaniczny to sami sobie byli winni nie rozgrzewając silników i materiałów smarnych do wymaganej przez producenta temparatury. Tak wtedy, jak i dziś takich rzeczy robić nie wolno, bo to jest proszenie się o natychmiastowy wypadek. 2. Rusek, którego wyszkolono w UT-2, albo w Po-2, a potem w jakimś Jaku-7, czy innym wynalazku, gdy zobaczył samolot zachodniej kultury technicznej być może myślał, że złapał pana boga za nogi i że w takim samolocie wszystko można, bo on wszystko wytrzyma i nie obowiązują w nim normalne reguły eksploatacyjne statku powietrznego. A potem taki prymityw startował na zimnym silniku i pretensje, że mu napęd i inną mechanikę szlag trafił. Dlatego „gówno chłopu, nie zegarek”, jak mawiano w międzywojennej Polsce.

Jasper Maskelyne wysiada.

Tak. Ppłk pil. Marcin Modrzewski jest świetny. Też lubię podcasty z jego udziałem. Jak na „kulturę” WP on jest poza skalą. On mi się niezmiernie kojarzy z dwoma pułkownikami z moich lat pracy w ITWL. Jeden z nich miał tytuł hrabiowski, drugi go nie miał, ale był normalnym gościem. Obaj, gdy zwracali się np. do szeregowca i chcieli go o coś poprosić, to tak jakby przepraszali, że żyją – najmocniej przepraszali, że mu przeszkadzają, zawracają głowę i zabierają mu cenny czas.

Świetna kolekcja! Jako kolekcjoner m.in. amerykańskiej lotniczej prasy fachowej z lat 30. i 40. XX w. (a to było ponad 30 tytułów prasowych) mogę powiedzieć, że Ameryka kochała Airacobrę znacznie bardziej niż inne myśliwce. Zawsze mnie zaskakuje, że we wspomnianym okresie P-39 miał na swój temat o wiele, wiele więcej monografii i różnych artykułów fachowych niż taki np. P-51, z którego przecież Stany Zjednoczone były chyba najbardziej dumne spośród ich drugowojennych konstrukcji myśliwskich. Już podczas II wojny w amerykańskiej prasie były np. znakomite przekroje P-39, prawie w niczym nie gorsze, niż te słynne przekroje różnych samolotów z lat 70., 80., 90. i późniejszych w Air Enthusiaście, Air Internationalu, Flighcie itp.

PS Na razie wygląda to tak, że na początku ta jednostka dostała Airacobry wyprodukowane w roku budżetowym 1942 (a w kalendarzowych latach 1941-42). Potem być może miała duże straty, a personel (przynajmniej naziemny) był już na tyle wyszkolony w obsłudze P-39, że nie opłaciło się przechodzić na samoloty ruskie. Straty uzupełniono więc Airacobrami wyprodukowanymi w roku budżetowym 1944 (a w latach kalendarzowych 1943-44). Być może straty były na tyle dramatycznie duże (i być może nie tylko w tej jednostce Airacobr), że ruscy wynegocjowali z Amerykanami, że ci skasują część kontraktu na dostawę Airacobr dla tzw. Wolnych Francuzów i uzyskane w ten sposób samoloty skierują do ZSRR.

42-8776 → Bell P-39N (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-9253 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-9600 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-9638 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2531 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2604 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2632 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2804 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-3337 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR) 44-3403 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)) 44-3419 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)) 42-18568 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19113 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19182 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19214 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19748 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-20165 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

Pomysł znany z historii współczesnego lotnictwa i dobrze przetestowany w warunkach bojowych. A raczej „sam się przetestował” Podczas wojny o Falklandy Brytyjczycy na wariata zintegrowali Harriery GR Mk 3 z kpr pow-pow AIM-9L. Na wariata, bo ani tego nigdy nie było w jakichkolwiek planach, ani Harrier GR Mk 3 nie miał radaru, ani ta integracja nie odbyła się w Wielkiej Brytanii u producenta samolotów, tylko odbyła się pod chmurą na małym dziadowskim lotnisku na Falklandzie Wschodnim. Piloci - w razie zaatakowania ich przez samoloty argentyńskie - mieli odpalać AIM-9L wyłącznie w trybie najprostszym, czyli „słuchawkowym”, po prostu na dźwięk odpowiedniej modulacji pisku sprzężenia głowicy Sidewindera z celem. Idea pożyła kilkanaście godzin. Powiercono płatowce, pociągnięto kable do prowadnic AIM-9L, których to prowadnic Harriery GR Mk 3 nigdy nie używały i zaparkowano tak uzbrojone samoloty na lotnisku w Port Stanley na Falklandzie Wschodnim. Gdy tylko zakończyła się robota nad takim dozbrojeniem Harrierów to natychmiast jeden z nich dokonał na postoju samoodpalenia zainstalowanych na nim Sidewinderów. Ofiar w ludziach nie było - kpr poszły gdzieś w łąki i pagórki. I tak zakończyła się idea nazwana przez Ciebie „...parę kabelków odpał z ręki i będzie git”.

W najwyższym stopniu współczuję polskim (re)negocjatorom kontraktu na zakup sportowych samolotów FA-50 będących nie wiadomo do czego na froncie Europy Środkowo-Wschodniej na granicy z Rosją. Bo polscy (re)negocjatorzy na sto procent będą. Jest rzeczą kompletnie nie do wiary, że nowe MON da się nabrać na sportowe samoloty FA-50 będące tutaj do niczego zważywszy to, co już mamy (M-346) i zważywszy to, z kim i z czym miałyby te samolociki walczyć w razie „W”. Bo to są samoloty sportowe tutaj. One są dobre do walki z północnokoreańskimi Ił-ami-28, FT-2, J-5, J-6, J-7 i Su-7. Jeśli polskie MON będzie przy zdrowych zmysłach (a jeśli nie będzie to fundacje Stratpoints i Pułaskiego dopilnują, żeby było) to kontrakt na FA-50 będzie bardzo zredukowany aż do granicy tego, żebyśmy nie płacili kar za jego zerwanie. A dlaczego w najwyższym stopniu współczuję polskim (re)negocjatorom? Gdzieś tu kiedyś wspominałem, że przez równo 10 lat pracowałem w takiej jednej firmie, która z kolei pracowała dla światowej branży lotniczej. Byłem tam szefem obsługi dwóch lotniczych korporacji brytyjskich, jednej brytyjsko-szwedzkiej, jednej szwedzkiej, jednej amerykańsko-kanadyjskiej i dwóch amerykańskich. Rewelacyjna praca, która dała mi tyle, ile nie dałaby mi żadna politechnika i całe roczniki Air Forces Monthly, Flighta, Air Internationala, AW&ST i wielu „innych takich”. O jednym tylko (z obrzydzenia) nie wspomniałem – że w ramach tej roboty 1,5 roku pracowałem także dla gigantycznego południowokoreańskiego czebolu (jakich tam jest ciut mniej niż 10). Jego nazwę litościwie zmilczę. To taki czebol zbudowany na wzór japońskiego koncernu Mitsubishi, czyli ogólnoprzemysłowego giganta również z oddziałem zbrojeniowym. Nie podejmuję się nadmiernie szczegółowego opisywania zachowań południowokoreańskiej wysokiej rangi kadry menedżerskiej czebolu w sytuacji, gdy coś się tego typu kadrze nie spodoba, albo partner handlowy uzna, że coś trzeba u takiej kadry reklamować lub renegocjować. To trzeba zobaczyć i poczuć, bo to trudno opisać. Dopiero wtedy widać zderzenie dwóch kultur. Mieszanina agresji i histerii, wrzask, mowa ciała wraz z machaniem rękoma taka, że gdyby takiego gościa podłączyć do dynama to oświetliłby duży open-space w biurowcu. Naprawdę współczuję ewentualnym (re)negocjatorom nowego polskiego MON, gdyby chcieli zamknąć kontrakt na FA-50 na obecnych 12 sztukach, albo obciąć ten kontrakt maksymalnie aż do granicy nie płacenia kar umownych.

Może ta wersalka pełna bucksów ma z tym coś wspólnego?

Nie, nie wierzymy, a jeszcze przecież nie wspomniałeś instalacji do tankowania w powietrzu. Dobre sobie. Należy jedynie mieć nadzieję, że doradcą nowego MON będzie Fundacja Stratpoints, bo tam dostrzega się głupotę i chamską propagandę PiSowców związaną z FA-50.

Beaviso, PiSowscy debile – i ludzie SP mądrzy inaczej, a serwilistyczni wobec PiS – myśleli, że z FA-50 zrobią sobie coś w rodzaju polskiego AMX-a. AMX to jest samolot wprost idealny… a i owszem, nikt nie przeczy… do walki z kolumbijską partyzantką FARC, z ktorą Brazylia walczy od roku 1985. Zauważmy, że Włosi nie odważyli się wysłać AMX-ów ani na Gulf War I, ani na Gulf War II. Czyli na wojny, w których trzeba było walczyć z ruskim sprzętem po 1) przestarzałym; po 2) mimo, że przestarzałym to już od niegdysiejszej nowości o obniżonej wartości, bo ze sprzętem eksportowym, do którego ruscy nie dają swojej najnowocześniejszej techniki. Polska z takim sprzętem się nie zmierzy, bo zmierzy się z ruskim sprzętem najnowocześniejszym, a polscy piloci do walki z tym sprzętem zostaną wysłani na pokładach samolocików cuś à la AMX i co najwyżej (jeśli w ogóle!) z nie NATOwskimi zasobnikami ECM ALQ-200K produkcji koreańskiej (używanymi tylko w Korei Płd.), albo z zasobnikami izraelskimi Sky Shield, bo z innymi zasobnikami ECM samolocik FA-50 nie jest zintegrowany. Sky Shield używa Brazylia i też jest to zasobnik idealny… a i owszem, nikt nie przeczy… do walki z partyzantką FARC. W konsekwencji nie ma zbyt wielkiej różnicy, czy się wyśle polskich pilotów do walki z ruskimi w Su-22M4, czy w FA-50. W efekcie tego wszystkiego mamy generała (gwiazdka generalska od PiS i wszystko jasne) Ireneusza Nowaka, inspektora sił powietrznych, który w wywiadzie prasowym w myśl ordynarnej PiSowskiej propagandy nazywa FA-50 „myśliwcem” oraz cieszy się, że ten „myśliwiec” będzie uzbrojony w archaiczne, ponad półwieczne, AIM-9L i niewiele lepsze AIM-9M, czyli podrasowane AIM-9L nadal reprezentujące poziom naukowo-techniczny lat 80. XX wieku. Nowak nie doczytał (miał wtedy 10 lat), jak w miesiąc po zakończonej wojnie o Falklandy Raytheon na łamach prasy fachowej kajał się i przepraszał, że AIM-9L zawiodły niektóre oczekiwania i obiecywał, że coś z tym zrobi. W kolejnym efekcie tej prostackiej PiSowskiej propagandy mamy „wybitną ekspertkę i publicystkę lotniczą” Ewę Korsak, która w „Polsce Zbrojnej” przeprowadza wywiad na temat FA-50 z ww. gen. Nowakiem i nawet nie ma zielonego pojęcia, jak z Nowakiem rozmawiać i jakie pytania mu zadawać, żeby taki wywiad miał jakikolwiek sens. I propaganda mondrości PiS i uległych mu wojskowych sączy się skutecznie.

Wiesz, podczas wojny o Falklandy brytyjski Harrier GR Mk 3 ścigał argentyński śmigłowiec uciekający lotem koszącym. Brytyjczyk nie miał już czym strzelać, bo wracał z zadania bojowego i wystrzelał się ze wszystkiego. Ale postanowił ukatrupić ten śmigłowiec strachem. I udało się. Argentyńczyk tak manewrował tuż nad ziemią, że w końcu się o nią roztrzaskał. Pilotowi Harriera nie zaliczono tego zdarzenia jako zwycięstwo powietrzne. Może to o to chodzi płaszczakowi? Może polskie FA-50 będą przestraszały na śmierć ruskie Ka-52...?

„...wzmocnią zdolności polskich sił powietrznych”. Chamska, tępa, prostacka PiSowska propaganda dla PiSowskich prymitywów. „Wzmocnią zdolności polskich sił powietrznych” poprzez fakt, że są całkowicie niezdolne ani do zestrzeliwania ruskich śmigłowców, ani turbośmigłowych Tu-95, gdyby takie podleciały do granic Polski i chciały ją poczęstować cruise'ami. A są niezdolne poprzez fakt używania archaicznych (sprzed pół wieku) AIM-9L nie naprowadzających się ani na silniki turbowałowe, ani na turbośmigłowe.

Jest wycięta cyfra „4” identycznie, jak w systemie USAAFowskim też była wycinana cyfra „4”. Tylko że np. s/n 42-8776 (pełny zapis) z Twojego postu nie oznacza roku kalendarzowego produkcji, a wyłącznie rok budżetowy produkcji. Pamiętajmy, że w tamtych czasach w amerykańskim systemie budżetowania czegokolwiek (poczty, przemysłu, całej innej działalności gospodarczej państwa) rok budżetowy rozpoczynał się 1 lipca jednego roku, a kończył się 30 czerwca roku następnego. I taki był obowiązek sygnowania produktów przemysłowych, usług państwowych itp. W związku z tym ruska Airacobra z s/n typu 42-coś tam mogła być wyprodukowana już 1 lipca 1941 roku. A ruska Airacobra z s/n typu 44-coś tam mogła być wyprodukowana nie później niż 30 czerwca 1944 roku, bo gdyby była wyprodukowana 1 lipca 1944 roku to już musiałaby mieć s/n typu 45-coś tam. ________________________________ Dla nie zaznajomionych z tematem jest szokiem, że w operacji Market-Garden z września 1944 roku wzięły udział USAAFowskie szybowce CG-4A z s/n 45-coś tam i tacy ludzie są w ciężkim szoku i myślą, że to jakiś przekręt, fotomontaż, czy inny kit. A to żaden kit, tylko są to szybowce wyprodukowane od 1 lipca 1944 roku.

Kierowca był tak nawalony, że nawet nie chciało mu się wysiąść.

Oznacza to, że w tej jednostce służyły P-39 wyprodukowane w przedziale czasowym pomiędzy 1 lipca 1941 roku a 30 czerwca 1944 roku. Na to wskazują powyższe s/n.

Bardzo cenne zdjęcie (jeśli to z tego rozbitka spod Kisielic), tylko że - cholerka - nie mam tego kultowego CD ze wszystkimi numerami kontraktów US Army/USAAC/USAAF, bo to mało kto ma (a raczej nikt) nawet na USMF. Mieli to CD ci, którzy zakładali USMF, też byłem założycielem i finansującym toto, ale, kurczę, nie mam tego CD. Właściciele i współtwórcy tego CD już niestety są na warcie w lepszej rzeczywistości. A gdyby mieć to CD to można by - tak tylko jako ciekawostkę - spróbować stwierdzić, czy ten P-39 spod Kisielic to był wczesny P-39, czy późny.

O, to to, bracie Materiał jest oszałamiająco piękny i wartościowy, mimo że ruski. Gdy/jeśli coś więcej znajdzie się z tego strucla to będziemy to identyfikować, a ja się tu podzielę tym dokumentem technicznym.

Smoleńsk - PiSowskie kłamstwa Dobre. Tak kłamie i manipuluje lud smoleński. Nie ma to jak wywołać w ciemnogrodzie stosowne, mocne wrażenie. Jeśli coś mówi „sekretarz obrony Stanów Zjednoczonych” to znaczy, że to jest COŚ i ma to najwyższą wiarygodność. „Sekretarz obrony”, czyli minister obrony w systemie administracji amerykańskiej. A kim naprawdę był płk Christopher C. Miller? W amerykańskim Departamencie Obrony był cieciem. Jego była funkcja to zaledwie Assistant Secretary of Defense for Special Operations and Low-Intensity Conflict. Pracował na tym stanowisku zaledwie 92 dni.

Nie, nie prześcigają się. Nie należy mylić pejoratywnego pojęcia „parcia na szkło” i mylić osób, jakie wypłynęły w mediach na bazie tej wojny. Gdyby ktoś chciał podejrzewać wspomnianych generałów o „parcie na szkło” to warto słuchać wypowiedzi obu z nich nie z ostatniego tygodnia, ale wszystkich wypowiedzi od chwili ich przejścia w stan spoczynku. Skrzypczak nie szuka fuch i nie szuka dodatkowych źródeł dochodu, a wręcz przeciwnie, i jasno o tym mówi od lat. Kategorycznie odrzuca wszelkie propozycje wciągania go do polityki albo do doradztwa politykom, firmom branży zbrojeniowej itp. „Parciem na szkło” nazwać się tego nie da, bo to jest „antyparcie”. Pacek jest wykładowcą akademickim i też nie szuka dodatkowych fuch. Nie jest winą obu generałów, że media regularnie zapraszają ich do wypowiedzi. Gdyby ktoś chciał pisać o kimś z wojska i o „parciu na szkło” to należy pisać o kpt. rez. Macieju Lisowskim. Tu dopiero jest przykład patologicznego parcia na szkło z jednoczesnym chwaleniem się, że jest się osobą zajmującą się marketingiem i znającą się na tym. Temu panu, który wypłynął wraz z wybuchem wojny na Ukrainie, wydaje się, że jest w Polsce drugim dr. Mirosławem Oczkosiem, tylko w tematycznym zakresie wojskowości. Nie ma takiego medium audiowizualnego, gdzie Lisowski nie pójdzie i nie będzie się wypowiadał w tym jego stylu jak z imienin po trzeciej flaszce. Wszędzie go pełno, bo pojęcie „parcia na szkło” jest merkantylne, ma ono doprowadzić do wymiernych korzyści, a etyka przy tym nie występuje. Od telewizji „WP.pl” aż po telewizję „TV mn” szumowiny bąkiewicza – tam łazi Lisowski i się promuje, więc co trzeba mieć w głowie i jaką moralność reprezentować, żeby przyjmować zaproszenia od tak skrajnych mediow? Na szczęście w „WP.pl” wystąpił tylko raz, bo się tam przekonano, w jakim stylu są te jego wypowiedzi eksperckie niczym nie poparte („wiem, ale nie powiem”) i oparte na insiderskich plotkach. A WP.pl obciachu sobie robić nie będzie.

Bez „prawie”. My, Ukraina i Rosja to w lotnictwie wojskowym oraz służb państwowych jeden i ten sam homo sovieticus, jeśli chodzi o kulturę techniczną i przestrzeganie procedur. Tzw. Just Culture tutaj nie istnieje, a wręcz jest czymś obcym i wrogim. Każdy rok to udowadnia wraz z doniesieniami medialnymi na ten temat. Wypadek śmigłowca z premierem Millerem nie tak znowu wiele różni się od omawianego tutaj.

„Amerykanie zobaczyli pilota o twarzy hollywoodzkiej gwiazdy”. Gdyby nie Andrij, Ukraina nie dostałaby F-16

PS Cieszyć się, że chociaż tyle z tego P-39 zostało. W porozumieniu z ruskimi istniał w USA bardzo zaawansowany projekt produkowania w ramach L-L dla ZSRR P-39 całkowicie drewnianych, bo Amerykanie wiedzieli, że ruscy preferują drewniane płatowce jako łatwiejsze do naprawy. Były zrobione już wszystkie obliczenia do produkowania drewnianych P-39 i przy okazji okazało się, że drewniany P-39 byłby lżejszy i szybszy od metalowego. Ale gdyby P-39 spod Kisielic był drewniany to do dziś zostałoby z niego jeszcze mniej śmieci.

Beaviso - chapeau bas, dobry gościu jesteś Gdyby ukazały się jakieś trochę większe części tego strucla, czy to cechowane, czy nie, to zdjęcia mile widziane. Ruscy sami sobie zrobili niesamowicie dokładną, wielkoformatową (formatu prawie A3) instrukcję budowy i naprawy P-39 i ja ją mam. Tylko jestem teraz spakowany do przeprowadzki i nie mam pod ręką ani jednej rzeczy z mojego archiwum i biblioteki. Rozpakuję to wszystko gdzieś tak może w grudniu/styczniu, a wtedy mógłbym wrzucić jakieś skany z tej instrukcji, żeby spróbować coś zidentyfikować z tego odkopanego śmietnika.

Czyli kolejne przestępstwo w polskich operacjach powietrznych HEAD zaledwie po 10 latach od Smoleńska. Nic pod dekiel nie trafia. Tylko selekcja naturalna może wyczyścić polskie lotnictwo z takich pilotów. Natomiast obciachu dla Polski nic nie wyczyści. Tak się dzieje, gdy rząd Tuska nie powsadzał do pierdla organizacji przestępczej działającej w 36. specpułku, tylko za karę za nadawanie sobie lewych uprawnień powysyłano tych przestępców na emerytury. A to wszystko po tym, gdy tupolewa do Smoleńska na 4 członków zalogi pilotowało 3 przestępców bez uprawnień do zrealizowania tego lotu. Do prowadzenia TIR-a trzeba prawa jazdy kategorii C lub C+E (bo jeśli się tego nie ma to wykroczenie albo przestępstwo w zależności od przypadku), a do pilotowania polskiego samolotu z najwyższymi władzami polskiego państwa nie potrzeba takich uprawnień, jakie są do tego wymagane.