Jedburgh_Ops

To wszystko jest kwestią gigantycznego zderzenia dwóch światów i kultur. Na początek „przypowieść”. Była taka poetka, pisarka i eseistka ś.p. Sylvia Plath (1932-1963). Na całym świecie stała się postacią ikoniczną, także w Polsce. Za jej książką „Szklany klosz” polskie dziewczyny zabijały się w latach 80. i 90., bo nakład był jakiś mikroskopijny. Mój egzemplarz przeczytało więcej studentek psychologii, z którymi wówczas się kumplowałem, niż szkoła przy KC PZPR wydała kacykom lewych matur. Ta że Sylvia Plath jako młode, ale bardzo utalentowane literacko dziewczę została pewnego razu zaproszona na obiad do domu „high society”. Wchodzi, jest stół z wybitnie elegancką zastawą, jak to u snobów. Przy każdym indywidualnym komplecie obiadowym stoi także miseczka, w której pływały jakieś małe kwiatuszki i płatki. Sylvia Plath po raz pierwszy w życiu znalazła się przy takim stole, który był przygotowany jak dla głów koronowanych. Była skrępowana, a przy tym nie okazała się cwaną gapą, żeby poczekać na to, aby zobaczyć, co inni ludzie przy tym eleganckim stole będą robili z poszczególnymi sztućcami i innymi gadżetami. Pomyślała, że w tej miseczce z pływającymi płatkami jest coś „na przystawkę”, co należy ująć w dłonie i wypić. Tak też zrobiła. Wzbudziła tym grozę przy stole. Miseczka była po prostu z elegancką wodą wraz z ozdobami i była ta miseczka do eleganckiego mycia rąk przy stole. Użytkowanie przez ruskich myśliwców P-39 to jest po prostu „Sylvia Plath case study” z powyższej opowiastki. Poprzez dostarczenie ruskom w ramach L-L amerykańskich samolotów „zaproszono ich do stołu”, przy którym nie mieli najzieleńszego pojęcia, który to jest widelec do ślimaków, a który do ostryg; który to jest nożyk do masła, a który do przystawek. Nie wiedząc tego wszystkiego ruscy wyciągnęli zza cholew butów drewniane łyżki i zżarli nimi cały obiad. Koniec „przypowieści”. Żeby zrozumieć to wszystko, co poruszyliśmy tutaj w ostatnich dniach, to trzeba by przytoczyć i porównać gigantyczną kwestię cywilizacyjną i kulturową z lat 30. i 40. XX wieku zarówno w USA, jak i w ZSRR. Bo dostarczenie ruskim Airacobr to było wielkie zderzenie dwóch skrajnie różnych cywilizacji, dwóch skrajnie różnych kultur, dwóch w ogóle skrajnie różnych postrzegań bycia, życia i świata. Do dziś 47 mln ruskich nie ma w domu ciepłej wody, 35 mln nie ma WC, a 29 mln nie ma w domu jakiejkolwiek bieżącej wody i jest dla nich niewyobrażalne, że można coś takiego mieć. Dla jasności – dowództwo ruskiej 4. Armii Lotniczej w PRL-owskiej Legnicy też nie miało toalet do samego końca obecności tej dziczy w Polsce, czyli do roku 1993. Gdy wchodziło się do budynku dowództwa tej armii to od parteru co uderzało (normalnego) człowieka? Odór kału. Odór kału, ponieważ urynacji i defekacji ruscy w tym dowództwie dokonywali w pomieszczeniach, które miały otwór w podłodze i nic więcej, a ten otwór ciągnął się (w osi pionowej) przez wszystkie kondygnacje, aż do piwnicy, gdzie raz na rok odbywał się odbiór „urobku”. Aby dokonać „czynności” w tym budynku cywilizacji turańskiej należało najpierw, nad otworem, spojrzeć w górę, żeby nie być „zbombardowanym” przez koleżeństwo z wyższych pięter. Jest to ten rodzaj cywilizacji i kultury każdej, włącznie z techniczną, która latała Airacobrami. W roku 1943 do Airacobr wsiadała turańska cywilizacyjna dzicz, która w 99,99 proc. populacji nie wyobrażała sobie tego, że w ogóle może istnieć toaleta, jakakolwiek bieżąca woda w domu, o ciepłej już nie wspominając. O takich „luksusach” mogła mieć pojęcie co najwyżej nomenklatura WKP(b), ewentualnie pracownicy ruskich placówek dyplomatycznych w krajach Zachodu. Ruska dzicz z tamtych czasów nie miała zielonego pojęcia, co to jest zegarek, radioodbiornik, aparat fotograficzny, lodówka czy elektryczna maszynka do golenia. Więc jakim cudem ta turańska dzicz miałaby przestrzegać warunków eksploatacji samolotu wywodzącego się z zachodniej kultury technicznej? Ta ruska dzicz z tamtych czasów, jak zobaczyła gdzieś „radio” (jeśli w ogóle) to może była to tzw. superheterodyna gdzieś u kierownika sowchozu. W tym samym czasie w USA była rządowa i społeczna akcja pod roboczym hasłem „radio w każdym domu” (i tak było) w ramach budowania demokracji, społeczeństwa obywatelskiego i nowoczesnego państwa. Aparat fotograficzny firmy Eastman można było kupić już za 2 dolary. A tymczasem kiedy człowiek radziecki zobaczył pierwszy w swoim życiu aparat fotograficzny? Gdy go ściągnął z trupa szkopa na froncie, bo inaczej mógłby nie dożyć przez wiele lat po wojnie kontaktu z aparatem fotograficznym. Itd., itp. Jako kolekcjoner brytyjskiej i amerykańskiej prasy (głównie lotniczej) z lat 30. i 40. XX wieku mogę powiedzieć jedno – jeśli otworzymy sobie jakiekolwiek amerykańskie czasopismo z sektora „general public” (np. Life) lub lotniczego, to te czasopisma pękają od reklam np. kalkulatorów nawigacyjnych dla pilotów i innych pomocy dla załóg lotniczych, a prasa „general public” pęka od reklam czegoś, co dziś nazwalibyśmy „sprzętem AGD”, włącznie z elektrycznymi golarkami. Bardzo jestem ciekawy, czy rusek w roku 1943 widząc elektryczną golarkę rozpoznałby, co to jest? Z tym, co było dostępne dla normalnego (amerykańskiego) człowieka od końca lat 30. XX wieku rusek tak naprawdę zetknął się dopiero za czasów Gorbaczowa. Więc o czym tu mówić przy okazji eksploatacji Airacobr przez ruską dzicz? Obserwujemy zresztą tę dzicz obecnie w czasie wojny na Ukrainie. Wielkiej różnicy nie ma między rokiem 1943 a 2023. I tak naprawdę o tym właśnie tu dyskutujemy od ostatniego tygodnia. Ruscy do czasu ataku na nich przez hitlerowców wyszkolili w systemie paramilitarnym ponad 100 tys. pilotów szybowcowych. Wyszkolili ich w siekierą ciosanych prymitywnych szybowcach z trzema, maksymalnie z czterema dziadowskimi przyrządami pokładowymi, takimi tylko żeby pacjent sam się nie ukatrupił. Dla porównania – w latach 40. XX w. szybowiec amerykański, w tym taki zarekwirowany przez USAAF, mógł mieć do ośmiu przyrządów pokładowych renomowanych producentów niemieckich i amerykańskich, w tym coś niezmiernie przydatnego, a mianowicie żyroskop kierunkowy stosowany także w amerykańskich wojskowych samolotach szkolno-treningowych. Ruskom nie śniło się o samym tylko takim wyposażeniu szybowców, a co dopiero, żeby dać im samolot myśliwski zachodniej kultury technicznej. I to wszystko widać w raportach powypadkowych mjr. Wołodina. Czym po upadku III Rzeszy zajęli się ruscy trofiejszczycy z branży lotniczej? Rzucili się na mechanikę precyzyjną, czyli na niemieckie przyrządy pokładowe. Kradli wszystkie przyrządy pokładowe, nawet niesprawne, bo kradli wszystkie małe precyzyjne połączenia gwintowe, żeby wykorzystywać je później w skopiowanych po Niemcach przyrządach. I to właśnie takiej dziczy sypały się w Airacobrach panewki, korbowody i cała inna mechanika, bo kto by się przejmował u chłopa z sowchozu, że silnik Allison musi mieć 2,5 litra oleju, jak napisał starszy inżynier dywizji mjr Wołodin. 329-я Истребительная Авиационная Дивизия i tak przecież funkcjonowała, amerykański podatnik finansował tę ruską hołotę, więc czym tu się było przejmować?

Po tragedii we Wrocławiu kryminalni nie gryzą się w język. "W takich przypadkach sprawdza się nawet skarpetki" Były komendant główny o błędach policji w sprawie Maksymiliana F. "Aż włos się na głowie jeży"

Dwóch zabitych policjantów za jednym zamachem z czarnoprochowca. Będzie szlaban na te zabawki.

A cóż innego miałby napisać zacny starszy inżynier dywizji mjr Wołodin? Miałby stać się wrogiem ludu i napisać w raporcie, że system szkolnictwa przysyła debili zarzynających silniki, albo że Wańka z sąsiedniej ziemianki opycha amerykańskie oleje, smary i płyn hydrauliczny kierowcom przejeżdżających akurat jednostek transportowych za chabaninę i flaszkę, a na dodatek wypija amerykański spirytus do uzupełniania spirytusu w karterach busoli w Airacobrach? Miałby tym samym ryzykować, że jako wróg ludu będzie miał bliskie spotkanie IV stopnia z wynalazkiem sympatycznego pana Émile'a i jego kalibru 7,62?

Dla jasności: Pocieszny facecik, którego przodkowie dopiero co (bo nie 1000 lat przed Chrystusem) ganiali po Indonezji w garniaku złożonym z opaski na biodrach i liścia zasłaniającego ptaszka oświadcza, że on oczyści Holandię z wszelkiej maści uchodźców, imigrantów i innych obcych nieholenderskich. I na takiego palanta zagłosowało społeczeństwo holenderskie. Niezły kabaret.

Rzecz znamienna, że w tych raportach przypomina się o tym, że do silnika musi wejść do 2,5 litra oleju. A jeśli starszy inżynier dywizji mjr Wołodin podpisany pod tymi raportami powypadkowymi przypomina o tym to znaczy, że ktoś dokonał inspekcji silników w tych ruskich P-39 (może nawet technik amerykański) i okazało się, że jest afera, bo nie ma tam wymaganej ilości materiałów smarnych. Czyli znowu „gówno chłopu, nie zegarek”, jak mawiano przed wojną, a przynajmniej u mnie w Kongresówce. Przecież nie było tak, że w konwojach morskich do ZSRR jeden statek wiózł Airacobry, a drugi wiózł materiały eksploatacyjne do nich i że na przykład statek z Airacobrami dotarł do celu, a ten drugi z materiałami eksploatacyjnymi został storpedowany i zatonął, bo nie tak handluje się sprzętem lotniczym i nie tak się go dostarcza do odbiorcy końcowego. Jeśli dotarły do ZSRR Airacobry to znaczy, że w tym samym transporcie dotarły do nich także wszystkie materiały eksploatacyjne, w tym smarne. Tym bardziej, że P-39 niekoniecznie zawsze docierały do ZSRR w konwojach morskich, bo docierały tam także bardzo bezpieczną drogą powietrzną przez Alaskę i Syberię przez nikogo nie atakowane. Ponieważ wspomnianych tu ruskich problemów nie było u aliantów zachodnich używających P-39 to ze stuprocentową pewnością można założyć, że prymitywna, koszmarnie zła eksploatacja ruskich Aircobr była efektem złodziejstwa materiałów smarnych. Złodziejstwo albo odbywało się na szczeblu centralnym, czyli już z definicji część tych świetnych (opracowanych w USA na początku 1942 roku, jak wspomniałem powyżej) materiałów zagarniała dla siebie lądówka do czołgów i ciężarówek, albo odbywało się to w polu na szczeblu międzyjednostkowym i na zasadzie „machniom” – skrzynka dobrych amerykańskich smarów za ileś tam saganów spiritu, a amerykańskie samoloty „jakoś” będą latały niedosmarowane. Chyba za dobrze wszyscy znamy turańską dzicz, żeby nie zakładać takich wydarzeń. Z całkowitą pewnością można zakładać, że 329. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego „nikt nie storpedował” statku z amerykańskimi materiałami smarnymi do Airacobr, ponieważ dywizja dostała P-39 najbezpieczniejszą drogą powietrzną zwaną po amerykańsku ALSIB (ALaska-SIBeria). Poniżej: USA, lotnisko Ladd Field pod Fairbanks na Alasce. W USAAF zrobiono zdjęcie Aircobr dla 329. Dywizji. P-39 czekają na przelot do ZSRR na Syberię. Widać Airacobry z s/n niemal idealnie pasującymi do omawianej tu ruskiej dywizji, bo np. są tam Airacobry 42-19815, 42-19781, 42-20136 i 42-19964. A więc niech 329-я Истребительная Авиационная Дивизия nie pitoli, że jej Airacobry źle działały i w zimnych silnikach wały korbowe pękały, bo ewidentnie przehandlowali gdzieś świetne amerykańskie oleje i smary lotnicze, albo jej te materiały smarne zabrały wcześniej władze wojskowe do zastosowań w lądówce, a dywizji przydzielono tylko część z nich. Czyli typowa „kultura techniczna” cywilizacji turańskiej.

Znaczy ta reinkarnacja jednego z bohaterów (też z Indonezji) książki Bohdana Arcta „Cena życia”, który to bohater nażarł się indonezyjskich gruszeczek i bohaterowi odpierniczyło po tej strawie? Czy tak?

Gra Viktora Orbana najbardziej uderza w Polskę

PiS handluje z Rosją. Leszek Kraskowski opowiada o fikcji sankcji na Rosję nałożonych przez rząd PiS.

W kontekście forumowych dyskusji z ostatnich 48 godzin - zdroworozsądkowi Alina Makarczuk (Ukraina) i Zbigniew Parafianowicz (Polska).

Ja pisałem o jakichś poważnych, znaczących, coś istotnie zmieniających na lepsze postanowieniach trupa V4. Nie pisałem o nic nie znaczących prezydenckich spotkaniach, gdy nie prezydenci rządzą gospodarką i szeroko pojętym bezpieczeństwem, ponieważ rządzą tym premierzy i rządy. Podczas tego „przyjacielskiego” spotkania bez wątpienia Polska przepięknie podziękowała Węgrom za zablokowanie Polsce przez Węgry refundacji 800 mln € za pomoc Ukrainie. Podczas tego „przyjacielskiego” spotkania bez wątpienia Węgry i Słowacja miały najwięcej do powiedzenia o ww. „bezpieczeństwie regionu” i obronie tegoż przed Federacją Rosyjską. Ja pisałem o rzeczach poważnych, nie o kabarecie. V4 = trup.

Pożółkł już ostatni papier, na którym spisano jakiekolwiek bardziej konkretne postanowienie trupa V4. „Międzymorze” mamy tak samo, jak mamy „federacyjne państwo polsko-ukraińskie”, czyli ma to wszystko sekta S&F Budzisza i Bartosiaka oraz fanatyczni wyznawcy tej sekty, którzy mieszczą się w jednym vanie. Przywódcą tej sekty jest gen. Leon Komornicki zafascynowany bredniami Bartosiaka i Budzisza.

Orban nie odpuszcza. Węgry mówią „nie”, miliony dla Polski zablokowane „Węgry cały czas blokują wypłatę refundacji dla krajów UE dostarczających Ukrainie broń w ramach tzw. Europejskiego Instrumentu na rzecz Pokoju (EPF) - przekazało Polskiej Agencji Prasowej źródło unijne. W przypadku Polski chodzi obecnie o zwrot kolejnej transzy ponad 800 mln euro”.

Nie ma co porównywać czynników nieporównywalnych. W Polsce po 1989 roku nie było oligarchów. Pierwszym klasycznym oligarchą jest dopiero obajtek, a i to do czasu, bo być nim przestanie i to z mocy prawa. W Polsce po 1989 roku nigdy nie było kogoś takiego, jak np. szef Motor Siczy - przestępca i oligarcha. To tak, jak gdyby w Polsce któryś z prezesów któregoś z wielkich PZL-i był przestępcą i oligarchą. Ukraina miała i ma takich ludzi grube dziesiątki - u nas nigdy czegoś takiego nie było. W Polsce doszłoby do tego, co mają Ukraińcy, gdyby przy władzy był patologiczny KLD, ale ta partyjka na szczęście pożyła tylko 4 lata, więc tym bardziej przykład Ukrainy nie ma żadnego przełożenia na Polskę po 1989 roku.

Nienawidzę sytuacji, gdy nie ma co i jak odpowiedzieć, albo sytuacji, gdy czegokolwiek by się nie powiedziało to każda odpowiedź będzie zła. A to jest taka właśnie sytuacja. Prawie dwa lata tej wojny przyniosły nam wszystkim olbrzymią wiedzę o Ukrainie i prawie wszystkich jej sprawach. Nasza wiedza na takie tematy bardzo się wzbogaciła i urealniła. Mam gigantyczne współczucie dla Ukraińców z powodu zaatakowania ich przez ruską dzicz; mam gigantyczny szacunek dla wszystkich Ukrainek i Ukraińców, którzy walczyli i walczą z tym ruskim zbrodniczym bydłem. Ale tak, jak nie znoszę Marka Sawickiego z PSL, a nie znoszę go nie od dziś, tak niestety trudno odmówić mu racji w jego dzisiejszej wypowiedzi. Ukraina z jej systemem gangsterki, wszechogarniającej korupcji i rozpasanej oligarchii kompletnie nie nadaje się do UE. Ja po prostu nie chcę takiego państwa w UE dopóki to państwo napalmem nie wypali swojego patologicznego systemu społeczno-gospodarczego, bo jeszcze by tylko brakowało tego, żeby ukraińscy oligarchowie do całej ich działalności półprzestępczej i przestępczej dostali za friko taki królewski dar, jak nieograniczony dostęp do rynków UE.

Wygląda na to, że nowy rząd RP przyłączy się do Węgier i nie dopuści do wstąpienia Ukrainy do UE. Od czasu 17:11

Jest to bardzo ciekawe, co zrelacjonowałeś, a przy tym nieźle uśmiałem się nad tym. Ruska dzicz w pigułce. Do tych ruskich doniesień na temat funkcjonowania P-39 w ZSRR mogą być dwa komentarze: Pierwszy, najprostszy i najszybszy, a jednocześnie nad wyraz trafny, to porzekadło z międzywojnia z pokolenia naszych dziadków i pradziadków, czyli „gówno chłopu, nie zegarek”. Nie ma bardziej idealnego komentarza, do tego, co zrelacjonowaleś powyżej. Ale ponieważ w sekundę po przeczytaniu powyższych informacji widać, co „kultura techniczna” cywilizacji turańskiej robiła z Airacobrami to skomentuję to szerzej. Tym bardziej, że w tym, co zacytowałeś są ważne informacje między wierszami. ● Informacja nr 1 „między wierszami” → kuriozum polegające na tym że ruscy nie mieli z P-39 żadnych problemów, jakie były typowe dla wszystkich amerykańskich samolotów wojskowych w międzywojniu aż do pierwszej połowy roku 1942 (szczegóły poniżej). ● Informacja nr 2 „między wierszami” → od razu widać, że Amerykanie zadbali o to, aby dostarczać ruskim P-39 w najwyższej jakości i już po rozwiązaniu pewnych problemów, z jakimi do połowy 1942 roku borykało się lotnictwo USAAF, USN i USMC (szczegóły poniżej). ● Informacja nr 3 „między wierszami” → od razu widać, że ruskie Airacobry z serialami 42-coś tam raczej musiały być z końca roku budżetowgo 1942, czyli raczej musiały powstawać przed 1 lipca 1942 roku. Rozpoznaje się to po tym, że w zacytowanych przez Ciebie problemach z eksploatacją P-39 nie ma typowych amerykańskich problemów lotnictwa USAAF/USN/USMC z epoki sprzed Pearl Harbor (szczegóły poniżej). Cała moja literatura fachowa z II wojny do P-39 jest teraz niestety w magazynie w związku z moją przeprowadzką i będę mógł sprawdzić pewne rzeczy z Twojego postu dopiero na przełomie grudnia/stycznia, a może później. Ale postaram się sprawdzić później parę rzeczy i ewentualnie wrócić do tego wątku za jakiś czas, jeśli znajdę coś ciekawego w kontrze, albo na potwierdzenie, ruskich informacji technicznych o eksploatacji P-39. A literatura fachowa z II wojny to jest coś fundamentalnie innego niż te współczesne monografie-chałtury różnej maści pisarczyków nie z branży lotniczej. Szczególnie te pękające (tylko u ruskich) korbowody mnie intrygują, więc to postaram się sprawdzić. W amerykańskich czasopismach lotniczych z II woijny mam – z tego, co pamiętam – co najmniej jeden naukowy artykuł o różnych lotniczych kwestiach w ekstremalnie niskich temperaturach i może tam byłoby coś ciekawego, co pasowałoby do użytkowania Airacobr przez ruskich. Ponieważ z amerykańskiego lotnictwa drugowojennego interesują mnie wyłącznie jego problemy edukacyjne, szkoleniowe, techniczne, technologiczne i eksploatacyjne, a porządna, wiarygodna (bo pisana przez pilotów i inżynierów lotniczych) literatura fachowa do takich tematów nie ukrywająca problemów jest wyłącznie drugowojenna, czyli taka, którą kolekcjonuję, to tymczasem mogę powiedzieć, że ruskie doniesienia o pękających w P-39 korbowodach są dla mnie samooskarżeniem ruskich, a nie żeby miały oskarżać o to amerykańską metalurgię. Całe ówczesne amerykańskie lotnictwo – czyli USAAF/USN/USMC – cierpiało na różne problemy techniczne, ale jak raz nie na pękające korbowody. Pozwolę sobie przedstawić dowód, że to, co widać we wspomnianych przez Ciebie ruskich raportach technicznych to w 100 proc. wina ruskiego prymitywizmu, zerowej kultury technicznej i bardzo niskiej kultury latania. Żeby zrozumieć, że zacytowane przez Ciebie problemy sami ruscy sobie wygenerowali, a nie że Amerykanie dawali im marny sprzęt to potrzebny jest mały wstęp. W międzywojniu i aż do Pearl Harbor nie brakowało grandy w szeroko pojętym amerykańskim lotnictwie wojskowym. Nie brakowało przypadków, że bardzo źle traktowano i sprzęt lotniczy, i załogi samolotów. Dochodziło do takich skandali, że aparat sił zbrojnych prześladował z całych sił sygnalistów, którzy mówili mediom albo w Kongresie, co się dzieje w amerykańskim lotnictwie wojskowym i jak bardzo źle się dzieje. Sam prezydent brał wtedy w obronę lotników i sprawy bezpieczeństwa lotów. Taką właśnie wielką grandą do samego 7 grudnia 1941 roku i kwartał później było wieczne zamarzanie w amerykańskich samolotach różnych ruchomych rzeczy mechanicznych, w tym broni pokładowej. Wszyscy o tym wiedzieli – nikt nic z tym nie robił. Władze wojskowe miały wobec tego problemu stosunek olewczy, bo Ameryka na żadną wojnę się nie wybierała. Latało się jakoś tak, żeby gradient temperatury w troposferze (od 0,65 do 1° C na 100 m) nie zrobił swojego i żeby różne mechanizmy nie zamarzły w samolocie, wraz z bronią oczywiście, żeby dało się strzelać do rękawów. Po 7 grudnia 1941 roku oczywiście wybuchła panika, że tak dalej być nie może, bo idziemy na wojnę. Wreszcie władze wojskowe zadziałały błyskawicznie. Wzięto za twarz wszystkich odpowiedzialnych za ten skandal z lotniczymi olejami i smarami. Gdzieś tu kiedyś dawno pisałem (chyba w dyskusji z kolegą Sedco Express, jeśli mnie pamięć nie myli) czym w tamtych czasach był amerykański przemysł chemiczny, więc nie chcę się powtarzać. Napiszę tak tylko w skrócie, żeby zrozumieć, że ruscy nie dostawali w Airacobrach jakiegoś dziadostwa. Amerykański przemysł chemiczny nie wiedział, co robić z pieniędzmi. Miał największy odpis z zysku netto na B+R i sam podejmował – bez żadnych zamówień rządowych – nieraz olbrzymie badania naukowe i sam je sobie finansował. Tak w międzywojniu powstały pionierskie kompozyty lotnicze i autoklawy do produkcji lotniczych podzespołów kompozytowych. Przemysł chemiczny dogadał się z przemysłem drzewnym i sami to opracowali. Zrobili to perfekcyjnie i np. ostatnie drugowojenne CG-4A, T-6 czy P-51 miały już w sobie normalne kompozyty. Kasa na takie B+R była nieograniczona. I właśnie dlatego natychmiast po Pearl Harbor na żądanie wojska amerykański przemysł chemiczny błyskawicznie uruchomił propgramy B+R nad opracowaniem lotniczych smarów i olejów do pracy na dużych wysokościach, czyli w temperaturtach nawet poniżej -40° C, jak nieraz latały B-17. Problem zamarzającej broni i zamarzających wszystkich innych ruchomych mechanizmów w samolotach USAAF/USN/USMC zniknął najpóźniej na przełomie lat 1942/43, czyli wtedy, gdy ruscy w ramach L-L zaczęli dostawać Airacobry. Dostawali je już z najnowocześniejszymi lotniczymi materiałami smarnymi. Gdyby dostawali Airacobry z materiałami smarnymi z epoki sprzed Pearl Horbor wówczas w raportach technicznych jednostek używających P-39 ruscy pisaliby, że tymi samolotami nie da się latać w czasie typowej ruskiej zimy i/lub na większych wysokościach, ponieważ zamarza w nich broń, tak jak nagminnie zamarzała Amerykanom, dopóki nie przystąpili do II wojny światowej. A jak widać na zamarzanie broni w P-39 ruscy się nie uskarżają, tylko uskarżają się na własną głupotę i prymitywizm w eksploatacji nowoczesnego samolotu nie z ruskiej kultury technicznej. Wracamy do „kultury technicznej” i kultury latania cywilizacji turańskiej. 1. Jeśli ruscy skarżą się, że im w P-39 pękały różne elementy wirujące lub pracujące w jakikolwiek inny sposób mechaniczny to sami sobie byli winni nie rozgrzewając silników i materiałów smarnych do wymaganej przez producenta temparatury. Tak wtedy, jak i dziś takich rzeczy robić nie wolno, bo to jest proszenie się o natychmiastowy wypadek. 2. Rusek, którego wyszkolono w UT-2, albo w Po-2, a potem w jakimś Jaku-7, czy innym wynalazku, gdy zobaczył samolot zachodniej kultury technicznej być może myślał, że złapał pana boga za nogi i że w takim samolocie wszystko można, bo on wszystko wytrzyma i nie obowiązują w nim normalne reguły eksploatacyjne statku powietrznego. A potem taki prymityw startował na zimnym silniku i pretensje, że mu napęd i inną mechanikę szlag trafił. Dlatego „gówno chłopu, nie zegarek”, jak mawiano w międzywojennej Polsce.

Jasper Maskelyne wysiada.

Tak. Ppłk pil. Marcin Modrzewski jest świetny. Też lubię podcasty z jego udziałem. Jak na „kulturę” WP on jest poza skalą. On mi się niezmiernie kojarzy z dwoma pułkownikami z moich lat pracy w ITWL. Jeden z nich miał tytuł hrabiowski, drugi go nie miał, ale był normalnym gościem. Obaj, gdy zwracali się np. do szeregowca i chcieli go o coś poprosić, to tak jakby przepraszali, że żyją – najmocniej przepraszali, że mu przeszkadzają, zawracają głowę i zabierają mu cenny czas.

Świetna kolekcja! Jako kolekcjoner m.in. amerykańskiej lotniczej prasy fachowej z lat 30. i 40. XX w. (a to było ponad 30 tytułów prasowych) mogę powiedzieć, że Ameryka kochała Airacobrę znacznie bardziej niż inne myśliwce. Zawsze mnie zaskakuje, że we wspomnianym okresie P-39 miał na swój temat o wiele, wiele więcej monografii i różnych artykułów fachowych niż taki np. P-51, z którego przecież Stany Zjednoczone były chyba najbardziej dumne spośród ich drugowojennych konstrukcji myśliwskich. Już podczas II wojny w amerykańskiej prasie były np. znakomite przekroje P-39, prawie w niczym nie gorsze, niż te słynne przekroje różnych samolotów z lat 70., 80., 90. i późniejszych w Air Enthusiaście, Air Internationalu, Flighcie itp.

PS Na razie wygląda to tak, że na początku ta jednostka dostała Airacobry wyprodukowane w roku budżetowym 1942 (a w kalendarzowych latach 1941-42). Potem być może miała duże straty, a personel (przynajmniej naziemny) był już na tyle wyszkolony w obsłudze P-39, że nie opłaciło się przechodzić na samoloty ruskie. Straty uzupełniono więc Airacobrami wyprodukowanymi w roku budżetowym 1944 (a w latach kalendarzowych 1943-44). Być może straty były na tyle dramatycznie duże (i być może nie tylko w tej jednostce Airacobr), że ruscy wynegocjowali z Amerykanami, że ci skasują część kontraktu na dostawę Airacobr dla tzw. Wolnych Francuzów i uzyskane w ten sposób samoloty skierują do ZSRR.

42-8776 → Bell P-39N (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-9253 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-9600 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-9638 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2531 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2604 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2632 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-2804 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 44-3337 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR) 44-3403 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)) 44-3419 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)) 42-18568 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19113 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19182 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19214 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-19748 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR) 42-20165 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

Pomysł znany z historii współczesnego lotnictwa i dobrze przetestowany w warunkach bojowych. A raczej „sam się przetestował” Podczas wojny o Falklandy Brytyjczycy na wariata zintegrowali Harriery GR Mk 3 z kpr pow-pow AIM-9L. Na wariata, bo ani tego nigdy nie było w jakichkolwiek planach, ani Harrier GR Mk 3 nie miał radaru, ani ta integracja nie odbyła się w Wielkiej Brytanii u producenta samolotów, tylko odbyła się pod chmurą na małym dziadowskim lotnisku na Falklandzie Wschodnim. Piloci - w razie zaatakowania ich przez samoloty argentyńskie - mieli odpalać AIM-9L wyłącznie w trybie najprostszym, czyli „słuchawkowym”, po prostu na dźwięk odpowiedniej modulacji pisku sprzężenia głowicy Sidewindera z celem. Idea pożyła kilkanaście godzin. Powiercono płatowce, pociągnięto kable do prowadnic AIM-9L, których to prowadnic Harriery GR Mk 3 nigdy nie używały i zaparkowano tak uzbrojone samoloty na lotnisku w Port Stanley na Falklandzie Wschodnim. Gdy tylko zakończyła się robota nad takim dozbrojeniem Harrierów to natychmiast jeden z nich dokonał na postoju samoodpalenia zainstalowanych na nim Sidewinderów. Ofiar w ludziach nie było - kpr poszły gdzieś w łąki i pagórki. I tak zakończyła się idea nazwana przez Ciebie „...parę kabelków odpał z ręki i będzie git”.

W najwyższym stopniu współczuję polskim (re)negocjatorom kontraktu na zakup sportowych samolotów FA-50 będących nie wiadomo do czego na froncie Europy Środkowo-Wschodniej na granicy z Rosją. Bo polscy (re)negocjatorzy na sto procent będą. Jest rzeczą kompletnie nie do wiary, że nowe MON da się nabrać na sportowe samoloty FA-50 będące tutaj do niczego zważywszy to, co już mamy (M-346) i zważywszy to, z kim i z czym miałyby te samolociki walczyć w razie „W”. Bo to są samoloty sportowe tutaj. One są dobre do walki z północnokoreańskimi Ił-ami-28, FT-2, J-5, J-6, J-7 i Su-7. Jeśli polskie MON będzie przy zdrowych zmysłach (a jeśli nie będzie to fundacje Stratpoints i Pułaskiego dopilnują, żeby było) to kontrakt na FA-50 będzie bardzo zredukowany aż do granicy tego, żebyśmy nie płacili kar za jego zerwanie. A dlaczego w najwyższym stopniu współczuję polskim (re)negocjatorom? Gdzieś tu kiedyś wspominałem, że przez równo 10 lat pracowałem w takiej jednej firmie, która z kolei pracowała dla światowej branży lotniczej. Byłem tam szefem obsługi dwóch lotniczych korporacji brytyjskich, jednej brytyjsko-szwedzkiej, jednej szwedzkiej, jednej amerykańsko-kanadyjskiej i dwóch amerykańskich. Rewelacyjna praca, która dała mi tyle, ile nie dałaby mi żadna politechnika i całe roczniki Air Forces Monthly, Flighta, Air Internationala, AW&ST i wielu „innych takich”. O jednym tylko (z obrzydzenia) nie wspomniałem – że w ramach tej roboty 1,5 roku pracowałem także dla gigantycznego południowokoreańskiego czebolu (jakich tam jest ciut mniej niż 10). Jego nazwę litościwie zmilczę. To taki czebol zbudowany na wzór japońskiego koncernu Mitsubishi, czyli ogólnoprzemysłowego giganta również z oddziałem zbrojeniowym. Nie podejmuję się nadmiernie szczegółowego opisywania zachowań południowokoreańskiej wysokiej rangi kadry menedżerskiej czebolu w sytuacji, gdy coś się tego typu kadrze nie spodoba, albo partner handlowy uzna, że coś trzeba u takiej kadry reklamować lub renegocjować. To trzeba zobaczyć i poczuć, bo to trudno opisać. Dopiero wtedy widać zderzenie dwóch kultur. Mieszanina agresji i histerii, wrzask, mowa ciała wraz z machaniem rękoma taka, że gdyby takiego gościa podłączyć do dynama to oświetliłby duży open-space w biurowcu. Naprawdę współczuję ewentualnym (re)negocjatorom nowego polskiego MON, gdyby chcieli zamknąć kontrakt na FA-50 na obecnych 12 sztukach, albo obciąć ten kontrakt maksymalnie aż do granicy nie płacenia kar umownych.

Może ta wersalka pełna bucksów ma z tym coś wspólnego?