Jedburgh_Ops

Jakieś wyjątkowo niefartowne lądowanie jak po kapotażu, który też zabija i to nierzadko. Te spadochrony nie są projektowane do tego, aby samolot lądował właśnie jak po kapotażu. Najwyraźniej w tym przypadku spadochron złapał wiatr i zadziałał jak żagiel przewracając samolot o 180°, bo piszą, że mimo wszystko przyglebił na brzuchu.

Pod tym względem wzorcem z Sèvres jest klasa robotnicza SZD w Bielsku-Białej, która na własne życzenie wykończyła żyłę złota, czyli jedną z dwóch najlepszych wytwórni szybowców na świecie. A dziś byłaby ona niekwestionowanym światowym numerem 1, ponieważ niemiecka konkurencja wysiadła i zdechła na widok tego, co obecnie zrobili dawni specjaliści SZD pracujący już na swoim. Mieli za szefa w SZD gwiazdę formatu światowego, który wszystko był zdolny załatwić dla firmy (i zawsze załatwiał dzięki osobistym chodom), bo znał wszystkich na świecie w branży, ale klasa robotnicza miała pomysł tylko na nieustanne strajkowanie. I tak wykończono SZD.

Bardzo możliwe. Rok 1925 to był taki ważny rok dla polskiego szybownictwa. Może nie rok jakiegoś wielkiego przełomu, ale dość silnej refleksji nad tym, co idzie nie tak, a co względnie dobrze i co poprawiać. Na pewno czuł się za to współodpowiedzialny Związek Lotników Polskich w Poznaniu, który nie miał dobrej ręki do typowania terenów pod zawody szybowcowe. Ale to oczywiście nie zarzut, bo wtedy cały świat tego się uczył. Ale być może Związek Lotników Polskich w Poznaniu robił chociaż co w jego mocy, aby promować szybownictwo i stąd inicjatywy wystawiennicze?

Gdy się tylko ruszy łopatką to czego to nie można wykopać spod ziemi...

Mały płodozmianowy przerywnik polsko-międzynarodowy. Tych dysz Askania Ldü 39 używaliśmy w szybownictwie zarówno przed wojną, jak i po niej. Po wojnie były demontowane jako „trofiejne” z szybowców, jakie szkopstwo porzuciło u nas. Ta dysza miała duży sukces komercyjny na świecie. Amerykańska firma Bendix też robiła sensowne dysze pomiarowe małych prędkości dla szybownictwa, niemniej wielu amerykańskich budowniczych szybowców jednak decydowało się na dysze Ldü 39. Poniżej amerykański przedwojenny szybowiec wysokowyczynowy Ross R-2 Ibis wyposażony w taką właśnie dyszę.

Szybowiec z prawej to nie Miś, lecz Rywal. Jak na Misia to nic w tym szybowcu się nie zgadza: ani profil sekcji nosowej; ani podwozie; ani zastrzały skrzydeł; ani obrys usterzenia poziomego. Jest to stuprocentowy Rywal. Miś miał toporny dziób - ten ma elegancko wyprofilowany. Miś miał jedną grubą i osobliwie wyprofilowaną płozę - ten ma dwie cienkie. Miś nie miał zastrzałów - ten ma. Miś nie miał prostokątnego obrysu usterzenia poziomego - ten ma. Budowniczy Rywala nie miał z nim daleko na tę wystawę, ponieważ także był z Poznania. Szybowiec skonstruował Tadeusz Garstecki, a wykonał go warsztat stolarski Kazimierza Wrońskiego.

Jak dla mnie super informacja, nie wiedziałem o tym. Bardzo dziękuję!

Faktycznie, racja. Jakoś bardziej mi z tamtych czasów utkwił w głowie ST-7, no ale z tym to skakałem, a z ratowniczym na szczęście nie. Bardzo dziękuję za przypomnienie.

Temat teoretycznie jest ciekawy. Wprawdzie nie słyszałem o dodawaniu jakiegoś odsetka siły nośnej w szybowcach poprzez odpowiednio wyprofilowane zastrzały, ale nikt nie wie stu procent rzeczy nawet ze swojej ulubionej dziedziny, więc jeśli ktoś coś o tym słyszał to informacja mile widziana. Ale tak ogólnie rzecz biorąc to konstruktorzy miewali pomysły w tym stylu, o jakim wspomniałeś. Piszę teraz z głowy, czyli z czegoś mniej wiarygodnego, ale wydaje mi się, że gdzieś chyba czytałem, że np. skrzydełka w podwoziu Lysandera miały wnosić jakiś mikroskopijny odsetek siły nośnej do samolotu. I to samo wydaje mi się, że czytałem o Mi-24, że te jego boczne skrzydła na pylony do uzbrojenia też dają jakąś siłę nośną.

Tak, masz rację. To będzie Irvin, bo II RP Irvinami stała. W tutejszym świetnym wątku o spadochroniarstwie II RP o ile pamiętam chyba tylko jeden spadochron nie był Irvinem. One (te ratownicze Irviny) już wtedy były bardzo płaskie i niewiele różniły się od tych spadochronów, jakie były u nas po wojnie produkcji Legionowa (to nazw tych legionowskich-ratowniczych teraz zapomniałem).

Ucz się niedouczony człowieczku. Fatalnie zapomniałeś o byciu ojkofobem. KC PiS ci nie wybaczy.

Mój najukochańszy szybowiec tamtych czasów A jaki rewelacyjny spadochron, znaczy jaki płaski, prawie taki, z jakimi latało się w latach np. 80. (nie pamiętam teraz, jak one się nazywały, chociaż oczywiście nosiłem toto). Rosjanie, z ich też nie najgorszym szybownictwem, takich nowoczesnych spadochronów ratowniczych wtedy nie mieli.

I mamy w Żabusiu dopiero trzecią w tym wątku niemiecką dyszę pomiarową firmy Bruhn-Werke G.m.b.H.

Ode mnie Bodziu dostajesz za te przewspaniałe zdjęcia Nagrodę Pulitzera. Nawet Andrzej Glass nie wynalazł takich fajnych zdjęć (może wynalazł, ale nie dał) do jego książki o Antonim Kocjanie. Brawo. To naprawdę rewelacyjna ozdoba tego wątku. ?

Pomiarowa dysza kombinowana Askania Ldü 39. Robiła w tamtych czasach furorę na świecie. Amerykańskie szybownictwo też ją bardzo ceniło, mimo że co, jak co, ale amerykańska branża przyrządów pokładowych sroce spod ogona nie wypadła.

Trzykrotny szybowcowy rekordzista Polski. Srebrna odznaka szybowcowa nr 194 (na świecie) i nr 16 (w Polsce). Jego rekord Polski (z 1936 r.) długotrwałości lotu został pobity dopiero po wojnie.

Szybownictwo - ciąg dalszy Szybownictwo w II RP Tu wyjątkowo dłuższy komentarz, ponieważ ten wątek to klasa sama dla siebie. A dzieje się tak dzięki kolegom z dobrymi zasobami archiwalnymi i dzięki takim kolegom, którym chce się robić „researche”, a ich efektami dzielić się. Tu naprawdę olbrzymie chapeau bas dla tych kolegów, ponieważ swoją wiedzą i materiałami doprowadzili ten wątek do stanu niezwykłego. Po II wojnie mieliśmy/mamy co najmniej dziesięciu publicystów podejmujących tematykę starego szybownictwa (nie liczę pilotów-autorów podręczników szybowcowych), ale w powyższym wątku padają takie informacje i są takie ilustracje, jakich niejednokrotnie nie było dotąd w krajowej nader skromnej literaturze szybowcowej w jej części historycznej. Lotnicze ciekawostki Tu jest trochę lotniczy misz-masz, ale są w nim także wątki szybowcowe. Nieznany typ szybowca

Nikt nie wpada w amok. Trzeba mieć wiedzę, jak rządził nowoczesną Francją Charles de Gaulle - praktykujący katolik - i jak się zachowywał w kościele w czasie, gdy był prezydentem. Ale to mało kto wie.

Co ma bycie praktykującym katolikiem do prawidłowego zarządzania nowoczesnym, współczesnym państwem?

1. MS-12 to szybowiec z roku 1937. 2. MS-12 był bardzo prostym szybowcem szkolnym do „szurów i skoków”, jak pisze Andrzej Glass. 3. Omawiany szybowiec nie jest szybowcem szkolnym. To jest bardzo przyzwoity - jak na tamte czasy - szybowiec przejściowy do lotów na termikę, na pewno nie do „szurów i skoków”.

Ten szybowiec ma dwie tak silne cechy charakterystyczne konstrukcji, że natychmiast widać czym mógł być z grubsza inspirowany. Ale z naciskiem na „z grubsza” i „mógł”. Nie że na pewno był, bo nawet nie wiadomo, kto był jego konstruktorem i jaki ten ktoś miał dostęp do różnych ówczesnych publikacji szybowcowych i innych materiałów np. z ISTUS, czyli jak silnie konstruktor był osadzony w polskim środowisku szybowcowym, w tym także wśród jego tuzów mających dobrą literaturę fachową. A to przecież różnie mogło być. W artykule pada jedynie sformułowanie „inicjator budowy”, a inicjatorem mógł być każdy, niekoniecznie zaraz konstruktor. Ze względu na te dwie silne cechy charakterystyczne konstrukcji „Orlika” to gdyby tu zastosować brzytwę Ockhama* wówczas można by tu z miejsca grzmotnąć nazwę jednego szybowca polskiego i dwóch niemieckich i na tym sprawę zamknąć, że zapewne to one mogły być jakąś daleką inspiracją dla omawianego tu szybowca. Bo to po prostu widać. * Brzytwa Ockhama W wyjaśnianiu zjawisk dąż do prostoty. Wybieraj wyjaśnienia, które opierają się na najmniejszej liczbie założeń i pojęć. Nie mnóż bytów ponad miarę. ________________________________ Ale można pobawić się nieco głębiej. Próbując odpowiedzieć na pytanie o to, jaki typ szybowca mógł ewentualnie stanowić daleką inspirację do budowy tego „Orlika” można także popracować na bazie faktów i selekcji negatywnej. I wtedy mogłoby się zrobić nie trzech, a ewentualnie pięciu możliwych kandydatów do jakiejś dalekiej inspiracji przy konstruowaniu tego „Orlika”. Czynnikiem choć trochę pomocnym jest data publikacji notatki prasowej o nim, czyli rok 1936. Najpierw trzeba sobie zdefiniować dwie najważniejsze cechy konstrukcyjne tego „Orlika”, bo dalej będzie nam już łatwiej szukać ewentualnego wzorca, z którego zaczerpnięto pomysł na ten szybowiec. Nic w tym szybowcu nie jest jakoś szczególnie nietypowe, niemniej ma on dwie bardzo charakterystyczne cechy: ● Układ aerodynamiczny ze skrzydłem typu „parasol”. Niekorzystny jest kąt zrobienia tego zdjęcia, więc na sto procent nie widać tam wszystkiego z tego „parasola” ale tak trochę odnosi się wrażenie, że być może jest to taki „parasol hybrydowy” – trochę na pylonie, trochę na zastrzałach; ● Bardzo praktyczny (w sensie łatwy w budowie) kadłub o przekrojach poprzecznych na planie sześciokąta. Prostota technologiczno-wykonawcza genialna, a przy tym kadłub jest już nieźle opływowy. Bez katowania się formowaniem sklejki na elipsoidalnych przekrojach kadłuba. Są to silne cechy charakterystyczne, na bazie których choć trochę można coś kombinować. Czyli na wstępie mamy trzy czynniki zawężające poszukiwania – szukamy jakichś szybowców w układzie parasola pylonowego albo pylonowo-zastrzałowego, z kadłubem o przekrojach sześciokątnych i istniejących nie później niż do roku 1935. Ten „Orlik” jest konstrukcją całkowicie amatorską, rodził się w bólach, jak czytamy, nie znamy dokładnej daty publikacji notatki prasowej o nim (czy styczeń '36, czy grudzień '36, a nie jest to bez znaczenia), amatorska budowa tak profesjonalnego szybowca o kadłubie z pełnym pokryciem byłaby w tamtych czasach bardzo długa, zatem chyba należy wątpić, że inspiracją do projektu „Orlika” był jakiś polski lub światowy szybowiec z roku 1936. Moim zdaniem trzeba szukać szybowca nie późniejszego niż z roku 1935. Idziemy dalej. Skąd inicjator budowy (konstruktor?) Władysław Rybicki mógł czerpać inspirację do budowy szybowca przejściowego, bo szybowiec przejściowy jak na tamte czasy to już nie było byle co, tylko rzecz ambitniejsza? Teoretycznie mógł czerpać z: 1. Dorobku polskich konstruktorów z profesjonalnych wytwórni lotniczych. 2. Dorobku niemieckich konstruktorów z profesjonalnych wytwórni lotniczych. 3. Dorobku innych niż polskich albo niemieckich konstruktorów, za to z dorobku konstruktorów z państwo ościennych lub innych europejskich albo światowych. W tamtych czasach szybowce przejściowe były także szybowcami zawodniczymi i nie można wykluczyć, że konstruktor „Orlika” mógł zobaczyć szybowiec w układzie parasola z kadłubem sześciokątnym na jakichś zawodach szybowcowych. 4. Polskich publikacji szybowcowych. 5. Niemieckich publikacji szybowcowych. 6. Innych światowych publikacji szybowcowych 7. Materiałów z dorocznych kongresów ISTUS, jeśli konstruktor „Orlika” miał zaprzyjaźnionych polskich uczestników tych kongresów, bądź też sam brał w nich udział. Tyle teoria. Teraz praktyka. Ad. 1. Czy do roku 1935 powstał jakiś polski szybowiec w układzie parasola pylonowego i z kadłubem o poprzecznych przekrojach sześciokątnych oraz ogólnie bardzo podobny do „Orlika”? Odpowiedź: Bardzo podobny nie powstał, ale II RP miała tylko jeden szybowiec „parasol” i z kadłubem o sześciokątnych przekrojach. Był to ITS-II. Ad. 2. Czy do roku 1935 powstał jakiś niemiecki szybowiec w układzie parasola pylonowego i z kadłubem o poprzecznych przekrojach sześciokątnych oraz ogólnie bardzo podobny do „Orlika”? Odpowiedź: Tak. Powstały dwa takie szybowce - Grüne Post (1932) oraz Grunau Baby 2 (1933). Ad. 3. Eliminujemy szybowce radzieckie ze względu na bardzo złe relacje polsko-radzieckie i zerową wymianę doświadczeń między oboma krajami na polu szybownictwa. Eliminujemy szybowce amerykańskie ze względu na ówczesne izolowanie się tamtejszego środowiska szybowcowego od areny międzynarodowej. W ogóle raczej eliminujemy szybowce z innych kontynentów. Co zostaje? Odpowiedź: Dwa szybowce brytyjskie w układach parasol i z sześciokątnymi przekrojami poprzecznymi kadłubów. Były to Manuel Crested Wren (1931) oraz Manuel Willow Wren (1932). Ad. 4. Wykluczyć tego nie można. Jest na tym forum wątek poświęcony polskiemu szybownictwu okresu międzywojennego, gdzie koledzy robią rewelacyjną robotę pokazując krajowe publikacje szybowcowe z omawianego okresu. Wszystkiego pewnie tu nie wrzucili, ale z grubsza widać, jakiej klasy były to materiały. Ad. 5. Odrzucić można wydaną w Polsce w roku 1935 książkę Wolfa Hirtha pt. „Wyższa szkoła szybownictwa”. Nie ma tam ani jednego rysunku lub fotografii ukazującej szybowiec w układzie parasola i o przekrojach poprzecznych kadłuba na planie sześciokąta. Co do reszty niemieckich publikacji szybowcowych wydawanych do roku 1935? Ja nie wiem, może ktoś inny wie? Kluczowa jest odpowiedź na pytanie o to, jak wielka była – i czy w ogóle była – przenikalność do II RP niemieckiej fachowej literatury szybowcowej? Ad. 6. Może się mylę, może nie, chętnie zobaczę sprostowanie, ale nie zakładam, że była w II RP dostępna amerykańska fachowa literatura szybowcowa, wybitna nawiasem mówiąc, bo po prostu najdokładniejsza, najbardziej wnikliwa i dogłębna. Mam tego za dużo, żeby to wszystko teraz przejrzeć, aby sprawdzić, czy są tam prezentowane jakieś szybowce „parasole” i z kadłubami sześciokątnymi, ale relacje amerykańsko-polskie na polu szybownictwa były w II RP żadne z wyjątkiem wyszkolenia kilkunastu amerykańskich pilotów szybowcowych w Polsce. Co innego Francja. Tutaj też mogę się mylić, też chętnie ujrzę sprostowanie, ale przy ówczesnej polskiej jakiejś obłędnej manii i przeświadczeniu, że wszystko, co francuskie, a co w technice i np. w wojskowości to jest och i ach i cud miód to nie zdziwiłbym się, gdyby była jakaś przenikalność do II RP jakiejś francuskiej fachowej literatury szybowcowej. Ale to tylko moja spekulacja, bo nic o tej przenikalności – jeśli w ogóle jakaś była – nie wiem. Co do Wielkiej Brytanii – też licho wie. Jakąś skromną literaturę szybowcową mieli, ale nie na takim fachowym poziomie, jak Amerykanie. Relacje brytyjsko-polskie w szybownictwie też były prawie żadne. Wyszkoliliśmy jedynie kilku-kilkunastu brytyjskich pilotów szybowcowych. Ad. 7. Tu otwierałoby się olbrzymie poletko badawcze, ale ono jest nie do zrealizowania z braku możliwości kwerendalnych i wszystkich innych. Nawet nie wiadomo na sto procent, kto był konstruktorem tego „Orlika”, jakich miał kolegów i z jakimi znajomościami w polskim środowisku szybowcowym? ISTUS (Internationale Studienkommission für motorlosen Flug) istniał od roku 1930. Od 1932 jego członkiem była Polska. Dwie główne i najważniejsze lokomotywy ISTUS to były ex aequo Niemcy i Polska. Jak wspomniałem wcześniej budowa takiego porządnego szybowca przejściowego to podówczas nie było byle co dla budowniczych-amatorów, co zresztą wynika z tej notatki prasowej, która mówi, że był „cały szereg przeciwności” w trakcie budowy. Założyłem, że budowa tego szybowca trwała od trzech kwartałów do roku. A zatem gdyby konstruktor szybowca miał dostęp do tego, do czego od roku 1932 mieli polscy szybownicy, czyli do papierów z kongresów ISTUS, wówczas konstruktor „Orlika” miałby 3-4 lata na zapoznawanie się z nimi i na dobranie takiej koncepcji jego szybowca, jaka wydawała mu się ambitna (bo to widać), a jednocześnie nie za bardzo skomplikowana wykonawczo. Tyle ode mnie tak z grubsza. Jeśli ktoś ma trafniejsze teorie to chętnie przeczytam.

Dla ułatwienia dodam: Barbapapa, Soda, Marcellus, Agatka95, Yowita, Hujoza58, Always, Picolo, Młody duchem (a i to nie wszystko). Oraz samemu sobie dodawane punkty „reputacji” przez konta-klony.

Jeśli ten wątek to „lotnicze ciekawostki” to Mosquito rzeczywiście pasuje do niego jak ulał. Faktycznie przegapiłem wcześniej, że część procesu technologicznego kadłuba odbywała się za pośrednictwem betonowych foremników. Przepraszam. Sięgnąłem teraz do stosownej literatury z WWII i Husky oczywiście ma rację. Jeszcze coś o tych sklejkach lotniczych, bo do Moskita wciąż ten temat pasuje. Chyba najoryginalniejszą sklejką lotniczą świata była podówczas sklejka cedrowa. Po coś takiego nawet ambitni Amerykanie nie sięgnęli w tamtych czasach. Była to sklejka brytyjska. Konstruktorzy Mosquito projektując go wzorowali się na ich samolocie de Havilland Albatros. Samolot ten miał konstrukcję kadłuba taką samą, jak Mosquito, tylko sklejki były w nim cedrowe i to z najmocniejszego cedru gatunku Port Oxford. Wracając do Mosquito: W lipcu 1943 r. brytyjskie Air Ministry odtajniło pierwsze dokładniejsze opisy na temat produkcji Moskitów oraz fotografie z ich produkcji. Dwie z nich są poniżej. I wtedy właśnie ujawniono to, o czym pisze Husky o tych betonowych foremnikach do wstępnego kształtowania połówek kadłuba. Wzmacnianie i formowanie końcowe kadłuba odbywało się już tak, jak widać poniżej. Ostatnie pasy amerykańskiej sklejki Pluswood pokrywające balsę były kładzione i klejone metodą grawitacyjną, gdy obciążniki każdego pasa sklejki dociągały go do balsy. W tamtych czasach kadłub Moskita zwano konstrukcją typu sandwich. Dobra mama grawitacja była bardzo pożyteczna, bo w ramach profilu przekrojowego kadłuba skonstruowanego na planie półokręgu grawitacja w zakresie 180° ładnie dociągała pasy sklejki. Sandwich kadłubowy musiał być taki: sklejka/balsa/sklejka. Grubość gotowego kadłuba miała wynosić 5/8 cala, czyli ok. 16 mm zważywszy tolerancję wymiarową wynikającą już choćby z tego, że kleili to ludzie, a nie maszyny CNC. W każdym razie zakładano, że kadłub ma mieć grubość 5/8 cala. Czym były zachwycone drugowojenne fachowe media lotnicze w związku z produkcją Moskitów? Dokładnością produkcji i najważniejszym parametrem technologicznym, czyli powtarzalnością wyrobów. Jako były technolog nie dziwię się tym zachwytom. Moskito to przecież w olbrzymiej mierze „rękodzieło”. Tu prawie nic nie było z frezarki lub tokarki, gdzie można sobie nastawić „oporopowrotnik”, żeby nie przejechać jakiegoś wymiaru. No więc media były zachwycone tym, że Moskity produkowały dziesiątki podwykonawców z Kanady i Wielkiej Brytanii, a potem na montażu końcowym jakoś to wszystko pasowało mimo ręcznej roboty. I media miały także wielki szacunek dla ludzi pracujących przy produkcji Moskitów, ponieważ w olbrzymiej mierze nie byli to ludzie przemysłu lotniczego, a jedynie przysposobieni pracownicy przemysłu drzewnego i branży meblarskiej. Czyli wdrożono system kooperacji i doboru kadr jak z produkcji szybowców CG-4A. A popatrzcie na jeszcze jedną ciekawostkę, jak łebscy byli konstruktorzy de Havillanda. Mam na myśli podział technologiczny kadłuba na dwie połówki (patrz poniżej) dzielone wzdłuż osi podłużnej kadłuba i potem scalanie ich. Pod względem podziału technologicznego kadłuba Mosquito to praojciec współczesnej produkcji szybowców kompozytowych oraz małych samolotów general aviation. Wprawdzie nie ten materiał w Mosqiuto, ale idea technologiczna identyczna, jak współcześnie. W roku 1942 zbudowano pierwszy w historii lotnictwa całkowicie kompozytowy szybowiec - Bowlus XTG-12 ówcześnie zwany w prasie fachowej „plastikowym”, bo jeszcze słowa „kompozyty” wtedy nie używano. Mimo że zaprojektował go wybitny konstruktor to jednak nikt nie wpadł (i to w ojczyźnie kompozytów, autoklawów itp.) na taki pomysł technologiczny, jeśli chodzi o kadłub, jak Brytyjczycy w przypadku Mosquito. XTG-12 był robiony tak, jak inne ówczesne całkowicie kompozytowe stałopłaty amerykańskie, czyli owszem, autoklawy i laminaty itd., ale po kawałku. Profile kadłubów powstawały w kilku-kilkunastu częściach i dopiero potem je scalano.

Biedny Trump. Tylu zacnych, nobliwych rzymian go popierało...