Jedburgh_Ops

W tym przypadku mamy tutaj gigantyczne nieporozumienie. Orlik ze Strzyżewic, a Orlik Antoniego Kocjana to jak zamek Yale, a Zamek w Malborku. Szybowiec przejściowy o takiej konstrukcji, jak Orlik strzyżewicki nie może być „prototypem” wysokowyczynowego Orlika Kocjana będącego jednym z 3-4 najlepszych szybowców wysokowyczynowych ówczesnego świata spośród konstrukcji wdrożonych do produkcji seryjnej. Zbieg okoliczności w kwestii nazw obu szybowców nie ma nic wspólnego z ich rodowodami, przeznaczeniem, konstrukcją i osiągami.

Nie wiem, ile osób czyta ten wątek, ale niekoniecznie muszą go czytać tutejsi znawcy spraw Związku Strzeleckiego, a na pewno tacy tutaj są. Dlatego doradzałbym założenie bardzo krótkiego wątku pt. „Związek Strzelecki a sprawy aeronautyki” w dziale „II RP - Wojsko Polskie 1918-1939”. I nic w tym wątku nie pisać, tylko dać link-odsyłacz do wątku tutejszego i jedynie poprosić forumowiczów o zajrzenie tutaj i zapoznanie się z historycznym problemem, jaki tu jest. Być może to się sprawdzi, bo pod względem jednego aspektu szybownictwa Druga RP stanowiła w międzywojniu kuriozum w skali świata. Szkoliła na szybowcach podchorążych piechoty. Już nieraz na tym forum okazywało się, że koledzy zajmujący się w zasadzie tylko, albo głównie, wojskami lądowymi II RP mają przy okazji wiedzę inną o szybownictwie, niż ludzie zajmujący się lotnictwem. Więc może komuś dobrze znającemu historię ZS coś obiło się o uszy lub oczy na temat znajomości spraw szybowcowych w ZS.

Za to można sobie wyobrazić, jaka to była „przyjemność” obcowania ze strumieniem zaśmigłowym z odległości 1,5 m...

Bo tak właśnie było w warunkach startów szybowcowych za koniem lub końmi. To było takie szybownictwo dla ubogich w szybownictwie amatorskim. Na szczeblu klubów szybowcowych nikt tego nie stosował, bo ryzyko utraty szybowca było za duże. Skuteczniejsze i bezpieczniejsze były w tamtych latach (wciąż w ramach „szybownictwa dla ubogich”) starty szybowców za motocyklem lub samochodem, albo z dachu samochodu, ale to już wymagało znacznych inwestycji, albo posiadania kolegów z jakimś takim pojazdem. Silnik daje prędkość jednostajnie przyspieszoną, a koń, to koń, może zrobić każdy dowolny numer podczas rozpędzania się z liną holowniczą szybowca przytroczoną do siodła. Jak będzie chciał to nawet się zatrzyma, a wówczas dla pilota szybowca przeciągnięcie i uszkodzenie - jeśli nie rozbicie - szybowca gotowe. W międzywojennym świecie wyłącznie Amerykanie propagowali starty szybowcowe za koniem lub końmi, ale wiadomo - u nich dobry, wytrzymały i szybki koń to monokultura hodowlana tak wtedy, jak i dziś. W tamtych czasach na amerykańskiej prowincji kto nie miał dobrego konia to praktycznie nie istniał zawodowo, a nierzadko i społecznie,, coś jak dziś wykluczenie cyfrowe. I właśnie dlatego start szybowcowy za koniem to nie jest ot taki sobie start. Amerykanie bardzo boleśnie przekonali się o tym, gdy w statystykach wypadkowości szybowcowej zajmowali w międzywojniu pierwsze miejsce na świecie. W końcu chociaż trochę dopracowali te konne starty. Konie ciągnęły szybowce przez bloczek albo system bloczków, które solidnie stabilizowały kierunek ciągu nawet jeśli koniowi zmuszonemu do galopu z liną holowniczą zachciałoby się zmienić nieco kierunek biegu. Jak to mogło być w Strzyżewicach? Pewnie już się nie dowiemy. W Polsce nigdy nie promowano startów szybowcowych za końmi. Jeśli budowniczowie Orlika stosowali ten rodzaj startu to z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że miało to miejsce pod wpływem jakiejś amerykańskiej publikacji szybowcowej, ponieważ ani ISTUS, ani FAI, ani Aeroklub Polski nie zalecały, nie promowały tego rodzaju startu szybowcowego ze względu na jego możliwą niestabilność, nieprzewidywalność i zdanie się na los, a zdanie się na los to nie jest profesjonalizm lotniczy. Amerykanie to co innego - oni żyli wtedy we własnym światku szybowcowym, bardzo mało udzielali się na arenie międzynarodowej i stosowali aż 14 technik startu szybowcowego w tamtych czasach, co w Europie było kompletnie niewyobrażalne.

Na temat Związku Strzeleckiego nie wypowiem się, ponieważ to już nie moja specjalizacja, ale na pewno są tu forumowicze, którzy są nieźle zorientowani w zakresie ZS. Uderzyło mnie jednak coś innego i to niesamowicie! Start szybowca za koniem/końmi to znowu nie europejska szkoła latania szybowcowego. Nie twierdzę, że nikt nigdy i nigdzie w Europie tego nie stosował na niewielką albo mikroskopijną skalę, ale jak powiadam to nie jest szkoła europejska. A jaka w takim razie jest? Amerykańska i to jedna z podstawowych. Przez całe międzywojnie Amerykanie promowali w prasie (nawet nie tylko lotniczej) start szybowcowy za koniem albo końmi. Była to technika startu albo bezpośrednio za koniem/końmi, albo poprzez bloczek wbity w grunt. Coś mi tu pachnie w tym Orliku znacznymi wątkami zagranicznymi, jeśli chodzi o cały pomysł na ten szybowiec, a później na latanie nim.

PS W moim pierwszym poście w punkcie „Ad. 2” zapomniałem o jeszcze jednym szybowcu niemieckim. Chodzi o szybowiec Prüfling. Jeśli chodzi o ogólną koncepcję to jest ona identyczna, jak w Orliku – górnopłat typu parasol, sześciokątny kadłub, dwa równoległe zastrzały pod każdym skrzydłem. Był to jeden z licznych szybowców konstrukcji Aleksandra Lippischa, który na pewnym etapie rozwoju szybownictwa preferował właśnie kadłuby sześciokątne. Szybowców o takiej konstrukcji nie promowano w II RP choćby jednym zdaniem, czy to jako szybowców z profesjonalnych wytwórni, czy jako szybowców do samodzielnej budowy amatorskiej. Natomiast przy okazji Prüflinga należy wspomnieć, iż żadne państwo świata nie włożyło tyle czasu, pieniędzy i energii w intensywne promowanie do amatorskiej budowy takich szybowców-górnopłatów w układzie parasol i z sześciokątnymi kadłubami, jak Stany Zjednoczone. Amerykanie robili to zarówno sami, jak i do spółki z Niemcami. Prüfling jest tego dobrym przykładem, ponieważ był promowany w USA już od roku 1930, a oprócz tego Amerykanie promowali do samodzielnej budowy inne szybowce w układzie parasol i z kadłubami sześciokątnymi. Przy zerowej promocji w II RP tego typu szybowców przejściowych do budowy amatorskiej trochę trudno byłoby uwierzyć, że inspiracją dla budowniczych Orlika mógł być wyłącznie polski szybowiec ITS-II, który wspomniałem powyżej. Tym bardziej, że tych szybowców było bardzo mało i wykorzystywano je do specyficznych zadań na pewno nie charakterystycznych dla szybowców przejściowych, jakim był omawiany tutaj Orlik. Dlatego w ramach dociekań nad procesem projektowania Orlika należy brać pod uwagę także inspiracje płynące z zachodniej kultury technicznej w szybownictwie.

Jako postać związana z szybownictwem Wojciech Kołaczkowski w historii się nie zapisał. Ale ponieważ zapisało się w historii, iż często bywał w dworze strzyżewickim (a w roku 1936 był już doświadczonym pilotem) zatem wątku jakiegoś współudziału Kołaczkowskiego w pewnych inspiracjach konstruowania „Orlika” wykluczyć nie można. Być może dlatego nie wiadomo, kto był konstruktorem tego szybowca, ponieważ nie miał on jednego tytularnego konstruktora, bo plany budowy powstawały u budowniczych wspólnie i pod wpływem doradztwa płynącego od różnych osób z zewnątrz. „Orlik” nie powstał z polskich planów szybowca typu „Zrób to sam”, ani z zagranicznych planów DIY (Do It Yourself). A ponieważ „Orlik” to nie efekt końcowy zakupu planów „Zrób to sam”, więc ktoś budowniczym tego szybowca musiał przecież doradzić choćby tylko profil skrzydła, żeby to w ogóle latało, albo doradzić to, kogo o taki profil poprosić. W roku 1936 istniał już polski profil szybowcowy IAW, który był profilem dwuwypukłym, jak w tym „Orliku”. Czy jednak budowniczowie „Orlika” marząc o zbudowaniu tego szybowca wiedzieli, co to jest IAW i czy projektuje on profile także do szybowców? Nie wiemy. Jeśli nie wiedzieli co to jest stołeczny IAW i że projektuje profile również dla szybowców to ktoś im to musiał podpowiedzieć. Wojciech Kołaczkowski był także sportowcem lotniczym (samolotowym) i trudno byłoby sądzić, aby nie wiedział, co to jest Instytut Aerodynamiczny w Warszawie (IAW). Mógł co najwyżej nie orientować się, czy IAW opracowuje także profile małych prędkości dla szybownictwa. Ale jeśli budowniczowie „Orlika” zetknęli się z Kołaczkowskim jak raz wtedy, gdy bywał w dworze w Strzyżewicach i poprosili go o jakieś doradztwo, jak w ogóle podejść do budowy szybowca to nie można wykluczyć faktu, iż mogli od Kołaczkowskiego usłyszeć coś w rodzaju „Jeśli chodzi o profil to zwróćcie się do IAW”. Moim zdaniem są tylko dwa źródła pochodzenia doradztwa dla budowniczych „Orlika” w kwestii profilu skrzydła. Albo był to wyżej wymieniony inż. Jerzy Rudlicki z Z.M. Plage i Laśkiewicz (ewentualnie inny inżynier konstruktor stamtąd także będący fanem szybownictwa), albo Wojciech Kołaczkowski. W efekcie tego mogło to wyglądać następująco: 1. Profil „Orlikowi” być może zaprojektował ktoś z Z.M. Plage i Laśkiewicz. 2. Ktoś z Z.M. Plage i Laśkiewicz powiedział budowniczym szybowca coś w rodzaju – „Po profil idźcie do IAW, bo oni projektują profile małych prędkości dla szybownictwa”. 3. Wojciech Kołaczkowski poproszony o jakieś doradztwo również mógł powiedzieć coś w rodzaju – „IAW projektuje profile lotnicze to zwróćcie się do nich”.

Super. Uwielbiam temat starych śmigieł. ?

1. Interesujący jest wątek Z.M. Plage i Laśkiewicz i być może układałby się on w logiczną całość. 2. Ten „Orlik” wygląda tak profesjonalnie, jak na tamte czasy, że nie ma cudów – ręka profesjonalistów lotniczych musiała się do niego przyłożyć, a jedynie zbudowany został w warunkach amatorskich. 3. Szybowiec ten ma dość awangardowy profil skrzydła jak na tamte czasy i jak na szybowce przejściowe. A więc nie ma cudów – ktoś ten profil opracował i zaproponował do tego szybowca. Amatorzy raczej by tego nie wymyślili, chyba żeby mieli superprofesjonalną literaturę fachową na temat szybownictwa. 4. O co chodzi? Chodzi o to, że w tamtych czasach podstawowy profil skrzydła szybowcowego to był profil niesymetryczny wysklepiony (zwany także wklęsło-wypukłym). Był to profil o bardzo silnie wygiętej linii szkieletowej i o parametrze dmax (największej grubości) położonym w odległości ok. 30 proc. długości profilu mierzonej od krawędzi natarcia. 5. Tymczasem omawiany tu „Orlik” ma profil dwuwypukły niesymetryczny z bardzo płaską linią szkieletową typowy w tamtych czasach dla samolotów sportowych i szybowców generacyjnie przynależnych już do końca międzywojnia i długich dekad po wojnie. 6. Jak widać, wątek różnych form pomocy Z.M. Plage i Laśkiewicz przy budowie tego szybowca jest wyrazisty, a nawet udział w budowie „Orlika” co najmniej jednego pracownika tych zakładów. 7. Od połowy lat 20. kierownikiem biura konstrukcyjnego Z.M. Plage i Laśkiewicz był inż. Jerzy Rudlicki – wcześniej konstruktor dziewięciu szybowców i osoba na pewno znająca trendy w rozwoju profilów lotniczych i ich zastosowań do stałopłatów o konkretnym przeznaczeniu. 8. Tu pewne logiczne kółko się zamyka. Czy pomoc Z.M. Plage i Laśkiewicz przy budowie „Orlika” była tylko rzeczowa, czy także doradcza w sensie konstruktorskim to być może już się nie dowiemy, ale gdy się widzi cały profesjonalizm tego szybowca wówczas wykluczyć tego nie można. 9. Wątki emigracji do USA członków rodzin osób zaangażowanych w budowę „Orlika” też są bardzo interesujące. I tak, jak podejrzewałem, nikt z nikim nie tracił dobrego kontaktu na skutek emigracji, a poczta na to intensywnie pracowała, że tak powiem. Jeden z szybowcowych mistrzów Stanów Zjednoczonych z międzywojnia, Ted Belak, to polonus. Tak samo mieliśmy w międzywojniu w USA polonijny Falcon Glider Club, czyli polski klub szybowcowy złożony z obywateli amerykańskich narodowości polskiej. Falcon Glider Club utrzymywał relacje z polskim środowiskiem szybowcowym i miał rozeznanie, co się u nas wtedy działo w szybownictwie. W moim pierwszym poście – być może niesłusznie – marginalizowałem nieco wątki docieralności do II RP amerykańskiej fachowej literatury szybowcowej, ale teraz pod wpływem naszej wymiany myśli i informacji patrzę na to już nieco inaczej. Dla polskich fanów szybownictwa w II RP, na tyle zdeterminowanych, aby poznawać nowinki ze świata, nie byłoby wielkim problemem ściągnięcie z USA ani czasopism „National Power Glider”, które wspomniałem, ani podręczników budowy szybowców. Ja bym tak zrobił w tamtych czasach mając już dużą rodzinę w USA oraz gdybym chciał mieć własny i porządny szybowiec własnej produkcji. 10. Jak wspomniałem – szybowcowy kadłub sześciokątny i układ parasol to nie polska szkoła konstruktorska w szybownictwie tamtych czasów. Szkoła niemiecka, brytyjska i amerykańska. 11. W międzywojniu amatorską budowę takich właśnie szybowców – z kadłubem sześciokątnym i w układzie parasol – silnie propagował szybowcowy mistrz Stanów Zjednoczonych Lewin B. Barringer. Wprawdzie zawarł to ostatecznie w swojej książce z roku 1940 („Flight Without Power”), ale to nie znaczy, że nie robił tego wcześniej, ponieważ był publicystą szybowcowym przez cały okres swojej kariery sportowej w szybownictwie. 12. Przykład sześciokątnego kadłuba i układu parasol znajdziemy też w innym amerykańskim podręczniku szybowcowym „Gliders and Gliding” autorstwa wielkiego fana szybownictwa i pilota szybowcowego porucznika US Navy Ralpha S. Barnaby'ego z roku 1930. Czy to wszystko może mieć coś wspólnego z „Orlikiem”? Gwarancji już chyba nigdy mieć nie będziemy, ale ten szybowiec jest – jak na swoje czasy i budowę amatorską – za porządny, za profesjonalny, żeby wziął się tylko ot tak z entuzjazmu paru zapaleńców. Ktoś do projektu tego szybowca bardzo solidnie się przyłożył i to nie jest przypadek, że ten szybowiec wygląda, jak wygląda. A wygląda wybitnie profesjonalnie jak na budowę „garażową”, jak to się mówi.

A spróbujmy podrążyć kwestię tego dworu w Strzyżewicach i pewną inną kwestię, którą na wstępie świadomie zmarginalizowałem, a może niesłusznie. Poczytałem o tym dworze w internecie i pytania byłyby takie: 1. Czy zapisało się w historii, że ktokolwiek z rodziny Kołaczkowskich wykazywał w okresie międzywojennym jakiekolwiek zainteresowanie którąś z dziedzin aeronautyki? 2. Czy ktoś z rodziny Kołaczkowskich wyemigrował na przełomie XIX/XX w. (czyli wtedy, gdy wyemigrowała głównie do USA duża liczba Polaków) gdzieś na Zachód? Pytam nieprzypadkowo. To nie jest tak, że jeśli odłam jakiejś polskiej rodziny gdzieś wtedy wyemigrował to kontakt między rodzinami na zawsze się urywał. Ciotka mojej matki, czyli siostra mojej babki, wraz ze swoją rodziną wyemigrowała wtedy do USA a moja babka o mały włos tego nie zrobiła. Zamieszkali w stanie Wisconsin i z czasem stali się już naturalizowanymi Amerykanami. Dwóch ciotecznych braci mojej matki zostało chorążymi US Army i obaj walczyli podczas II wojny. Kontakt między naszymi rodzinami zawsze był świetny, bardzo częsty, intensywny i wręcz nasi rodzinni „Amerykanie” odwiedzali nas w Polsce. I teraz tak tylko teoretycznie: Załóżmy, że żyję w międzywojniu. Lubię szybownictwo i chcę zaprojektować szybowiec, ale chcę się przyjrzeć nie tylko temu, co polskie, i co widać w „Skrzydlatej Polsce”, ale także chciałbym zobaczyć, co tam słychać na świecie w takich sprawach. Mam potężny odłam rodziny w USA. Piszę do niej list z prośbą, aby przysłała mi jakąś literaturę na temat szybownictwa i coś, co Amerykanie nazywają „How to...”, czyli poradniki co i jak się buduje. Poczta wtedy - wiadomo - to nie poczta dziś, ale po kwartale czy po dwóch coś bym pewnie od rodziny dostał, skoro nieustannie przychodziły do nas w listach z Ameryki „dulary”, jak mawiała moja babka. Od roku 1930 Amerykanie mieli świetny miesięcznik poświęcony szybownictwu i motoszybownictwu. Nazywał się „National Power Glider”. Wcześniej takim świetnym miesięcznikiem omawiającym także szybownictwo był „Air Travel News”. Sięgnąłem teraz do mojej bibliotek i bęc... Pierwszy numer „National Power Glider”, jaki wziąłem do ręki już na okładce ma szybowiec o identycznej z „Orlikiem” koncepcji: sześciokątny kadłub, układ parasol i dwa równolegle zastrzały pod każdym skrzydłem. A to nie jest polska szkoła konstrukcji szybowcowych z tamtych czasów, jak wspomniałem. Oczywiście - myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadza i nie można wykluczyć, że konstruktor „Orlika” sam wymyślił układ parasol i sześciokątny kadłub, ale na razie innych źródeł inspiracji też nie można wykluczyć.

Szybowiec ten wymknął się z pola widzenia osób - a głównie jednej osoby - opracowującej w Polsce publikacje monograficzne poświęcone polskiemu szybownictwu okresu międzywojennego. Tak jak wymknęli się ludzie zaangażowani w budowę tego szybowca. Nie wiadomo nawet, kto był jego konstruktorem. Jak na konstrukcję amatorską to wyróżnia go jeden czynnik - jest to szybowiec środowiska, że tak powiem, inteligenckiego. To nie szybowiec budowany w środowisku robotniczym, jak nierzadko wtedy się zdarzało. Tutaj mamy dwór (a nie jakieś np. warsztaty kolejowe), mamy nauczyciela i trzech zdeklarowanych ludzi wojska, co w sumie tworzy specyficzną warstwę społeczną, nie najniższą. Nic nie wiemy o tym, czy ta grupa miała dostęp do jakichś światowych publikacji poświęconych szybownictwu, ale jeśli już to prędzej temu środowisku do takiego dostępu niż jakimś młodym entuzjastom szybownictwa ze środowisk robotniczych. Jednocześnie zarówno w tamtych czasach, jak i obecnie, zawsze jest coś takiego, co można by nazwać narodową szkołą konstruowania szybowców. Jak wspomniałem powyżej, kadłuby szybowcowe o przekroju na planie sześciokąta nie należały wówczas do polskiej szkoły konstrukcyjnej szybowców (można wskazać tylko jeden taki szybowiec polski). Za to była to szkoła niemiecka, brytyjska i amerykańska. Ta ostatnia częściowo przejęta od Brytyjczyków, ale też niekoniecznie, ponieważ konstruktorzy amerykańscy Barton, Nilon i Hruslinsky też preferowali takie kadłuby. Jest zatem pytanie, czy konstruktor (konstruktorzy?) „Orlika” zainspirował się wcześniejszą polską konstrukcją szybowca ITS-II (1932-33) z kadłubem o przekrojach na planie sześciokąta, czy może konstruktorowi wpadło w ręce jakieś czasopismo niemieckie, brytyjskie lub amerykańskie, gdzie podpatrzył taki właśnie kadłub? Kadłub bardzo korzystny do konstrukcji amatorskich. Na razie żadnej z tych wersji wykluczyć nie można.

Tutaj to dopiero jest dowód... tylko nie na zamach, a na dobrostan sołncewskiej Grupy Radius w Polsce.

Nie mówię, że to niemożliwe, ale co na to Rajmund Kaczyński? ?

Obleśny obsypany łupieżem kieszonkowy dyktatorek i tak jest skończony. Nie trzeba presji Rosji, aby ta rozmowa została w końcu ujawniona. Skończą się wsiowe legendy, że tej rozmowy rzekomo nikt nie ma nagranej, albo że tylko mają ją Amerykanie. Ma tę rozmowę choćby tylko ŻW. Skończą się wszystkie tajemnice poliszynela, co w tej rozmowie jest. Tylko kwestia czasu. Trzeba tylko będzie pomocy specjalistycznej dla łupieżowego maszkarona, bo flejtuch znowu nie dojdzie. Za to społeczeństwo dojdzie po ujawnieniu treści tej rozmowy.

Zajrzałem teraz do tego - tak, fotografie są z NAC.

Niezły pasztet. Faktycznie cud.

No i miałoby to ręce i nogi, bo przez ten teren jak najbardziej płyną rzeczki/strumienie i ja je znam. http://www.posciezkachkpn.pl/www/?p=328 One są teraz trochę uregulowane w niektórych miejscach, trudno mi powiedzieć, jak one płynęły przed wojną, ale na pewno tam były.

Tak à propos całego tego wątku. W roku 2016 w serii wydawniczej „Moto retro” ukazał się album „Samoloty, szybowce...” (ISBN 978-83-7576-277-8). Rzecz jest o międzywojennej polskiej aeronautyce. Zdjęcia poświęcone szybowcom są duże i rewelacyjnej jakości (książka jest formatu prawie A4). Jeśli ktoś lubi stare szybownictwo i na dodatek polskie to można sobie tę książkę fundnąć.

Czy to mogą być podchorążowie-piechociarze podczas tych ich szkoleń podstawowych na szybowcach?

Ponieważ nie widać w tle Warszawy to chyba zdjęcie jest wykonane od strony stolicy, chyba mniej więcej od strony Fortu II Wawrzyszew. albo Fortu IIA Babice. Przy Forcie II teren jest podmokły, więc o stawik nie byłoby trudno. Przy Forcie IIA teren jest suchy, ale płynie tamtędy rzeczka, więc dałoby się uzbierać wody na taki staw, jak na tym zdjęciu.

„Budowa i pilotaż śmigłowców” (WKiŁ 1986) też. Również i moja jedna z ulubionych książek.

Szybowcowych i samolotowych też, ale faktycznie później rozmiłował się w śmigłowcach i taki wizerunek postaci wybitnej w tej dziedzinie już mu pozostał. Ale tak jest - Ryszard Witkowski to klasa sama dla siebie. Tyle tylko, że w ojczyźnie bylejakości i „jakoś to będzie” i tak nikt go nie posłucha.

Lubię człowieka i bardzo szanuję za to, co robi, ale do tak fajnego programu założyć tak beznadziejny hełm...? Naprawdę, jest już w Polsce tyle porządnych, wręcz wczesnych głębokich hełmów M1... Ale program jak zawsze super. Klasa sama dla siebie. Tacy np. ruscy mają chyba tysiące filmików z okolic tego stylu, ale Tank Hunterowi to mogą buty czyścić.

Niby tak. Tylko że temat zrobił się jak z filmu dla dorosłych. Prezes dochodzi już ponad 10 lat... i nic. Trzeba by pójść z nim do jakiegoś specjalisty...

Osoby nie związane zawodowo z lotnictwem nie mają jakiegokolwiek, najbledszego, najzieleńszego pojęcia o tym, co zostaje z ludzi po katastrofie samolotu komunikacyjnego. Był już w najnowszej historii taki przypadek samolotu komunikacyjnego, który spadając do ziemi przekroczył barierę dźwięku (nie, nie Concorde) i gdy w nią uderzył to z ludzi nic nie zostało. Nie było trumien, ponieważ nie było co do nich włożyć. Smoleńsk jest podobny, tylko nikt nie chce o tym mówić