Jedburgh_Ops

Pomiarowa dysza kombinowana Askania Ldü 39. Robiła w tamtych czasach furorę na świecie. Amerykańskie szybownictwo też ją bardzo ceniło, mimo że co, jak co, ale amerykańska branża przyrządów pokładowych sroce spod ogona nie wypadła.

Trzykrotny szybowcowy rekordzista Polski. Srebrna odznaka szybowcowa nr 194 (na świecie) i nr 16 (w Polsce). Jego rekord Polski (z 1936 r.) długotrwałości lotu został pobity dopiero po wojnie.

Szybownictwo - ciąg dalszy Szybownictwo w II RP Tu wyjątkowo dłuższy komentarz, ponieważ ten wątek to klasa sama dla siebie. A dzieje się tak dzięki kolegom z dobrymi zasobami archiwalnymi i dzięki takim kolegom, którym chce się robić „researche”, a ich efektami dzielić się. Tu naprawdę olbrzymie chapeau bas dla tych kolegów, ponieważ swoją wiedzą i materiałami doprowadzili ten wątek do stanu niezwykłego. Po II wojnie mieliśmy/mamy co najmniej dziesięciu publicystów podejmujących tematykę starego szybownictwa (nie liczę pilotów-autorów podręczników szybowcowych), ale w powyższym wątku padają takie informacje i są takie ilustracje, jakich niejednokrotnie nie było dotąd w krajowej nader skromnej literaturze szybowcowej w jej części historycznej. Lotnicze ciekawostki Tu jest trochę lotniczy misz-masz, ale są w nim także wątki szybowcowe. Nieznany typ szybowca

Nikt nie wpada w amok. Trzeba mieć wiedzę, jak rządził nowoczesną Francją Charles de Gaulle - praktykujący katolik - i jak się zachowywał w kościele w czasie, gdy był prezydentem. Ale to mało kto wie.

Co ma bycie praktykującym katolikiem do prawidłowego zarządzania nowoczesnym, współczesnym państwem?

1. MS-12 to szybowiec z roku 1937. 2. MS-12 był bardzo prostym szybowcem szkolnym do „szurów i skoków”, jak pisze Andrzej Glass. 3. Omawiany szybowiec nie jest szybowcem szkolnym. To jest bardzo przyzwoity - jak na tamte czasy - szybowiec przejściowy do lotów na termikę, na pewno nie do „szurów i skoków”.

Ten szybowiec ma dwie tak silne cechy charakterystyczne konstrukcji, że natychmiast widać czym mógł być z grubsza inspirowany. Ale z naciskiem na „z grubsza” i „mógł”. Nie że na pewno był, bo nawet nie wiadomo, kto był jego konstruktorem i jaki ten ktoś miał dostęp do różnych ówczesnych publikacji szybowcowych i innych materiałów np. z ISTUS, czyli jak silnie konstruktor był osadzony w polskim środowisku szybowcowym, w tym także wśród jego tuzów mających dobrą literaturę fachową. A to przecież różnie mogło być. W artykule pada jedynie sformułowanie „inicjator budowy”, a inicjatorem mógł być każdy, niekoniecznie zaraz konstruktor. Ze względu na te dwie silne cechy charakterystyczne konstrukcji „Orlika” to gdyby tu zastosować brzytwę Ockhama* wówczas można by tu z miejsca grzmotnąć nazwę jednego szybowca polskiego i dwóch niemieckich i na tym sprawę zamknąć, że zapewne to one mogły być jakąś daleką inspiracją dla omawianego tu szybowca. Bo to po prostu widać. * Brzytwa Ockhama W wyjaśnianiu zjawisk dąż do prostoty. Wybieraj wyjaśnienia, które opierają się na najmniejszej liczbie założeń i pojęć. Nie mnóż bytów ponad miarę. ________________________________ Ale można pobawić się nieco głębiej. Próbując odpowiedzieć na pytanie o to, jaki typ szybowca mógł ewentualnie stanowić daleką inspirację do budowy tego „Orlika” można także popracować na bazie faktów i selekcji negatywnej. I wtedy mogłoby się zrobić nie trzech, a ewentualnie pięciu możliwych kandydatów do jakiejś dalekiej inspiracji przy konstruowaniu tego „Orlika”. Czynnikiem choć trochę pomocnym jest data publikacji notatki prasowej o nim, czyli rok 1936. Najpierw trzeba sobie zdefiniować dwie najważniejsze cechy konstrukcyjne tego „Orlika”, bo dalej będzie nam już łatwiej szukać ewentualnego wzorca, z którego zaczerpnięto pomysł na ten szybowiec. Nic w tym szybowcu nie jest jakoś szczególnie nietypowe, niemniej ma on dwie bardzo charakterystyczne cechy: ● Układ aerodynamiczny ze skrzydłem typu „parasol”. Niekorzystny jest kąt zrobienia tego zdjęcia, więc na sto procent nie widać tam wszystkiego z tego „parasola” ale tak trochę odnosi się wrażenie, że być może jest to taki „parasol hybrydowy” – trochę na pylonie, trochę na zastrzałach; ● Bardzo praktyczny (w sensie łatwy w budowie) kadłub o przekrojach poprzecznych na planie sześciokąta. Prostota technologiczno-wykonawcza genialna, a przy tym kadłub jest już nieźle opływowy. Bez katowania się formowaniem sklejki na elipsoidalnych przekrojach kadłuba. Są to silne cechy charakterystyczne, na bazie których choć trochę można coś kombinować. Czyli na wstępie mamy trzy czynniki zawężające poszukiwania – szukamy jakichś szybowców w układzie parasola pylonowego albo pylonowo-zastrzałowego, z kadłubem o przekrojach sześciokątnych i istniejących nie później niż do roku 1935. Ten „Orlik” jest konstrukcją całkowicie amatorską, rodził się w bólach, jak czytamy, nie znamy dokładnej daty publikacji notatki prasowej o nim (czy styczeń '36, czy grudzień '36, a nie jest to bez znaczenia), amatorska budowa tak profesjonalnego szybowca o kadłubie z pełnym pokryciem byłaby w tamtych czasach bardzo długa, zatem chyba należy wątpić, że inspiracją do projektu „Orlika” był jakiś polski lub światowy szybowiec z roku 1936. Moim zdaniem trzeba szukać szybowca nie późniejszego niż z roku 1935. Idziemy dalej. Skąd inicjator budowy (konstruktor?) Władysław Rybicki mógł czerpać inspirację do budowy szybowca przejściowego, bo szybowiec przejściowy jak na tamte czasy to już nie było byle co, tylko rzecz ambitniejsza? Teoretycznie mógł czerpać z: 1. Dorobku polskich konstruktorów z profesjonalnych wytwórni lotniczych. 2. Dorobku niemieckich konstruktorów z profesjonalnych wytwórni lotniczych. 3. Dorobku innych niż polskich albo niemieckich konstruktorów, za to z dorobku konstruktorów z państwo ościennych lub innych europejskich albo światowych. W tamtych czasach szybowce przejściowe były także szybowcami zawodniczymi i nie można wykluczyć, że konstruktor „Orlika” mógł zobaczyć szybowiec w układzie parasola z kadłubem sześciokątnym na jakichś zawodach szybowcowych. 4. Polskich publikacji szybowcowych. 5. Niemieckich publikacji szybowcowych. 6. Innych światowych publikacji szybowcowych 7. Materiałów z dorocznych kongresów ISTUS, jeśli konstruktor „Orlika” miał zaprzyjaźnionych polskich uczestników tych kongresów, bądź też sam brał w nich udział. Tyle teoria. Teraz praktyka. Ad. 1. Czy do roku 1935 powstał jakiś polski szybowiec w układzie parasola pylonowego i z kadłubem o poprzecznych przekrojach sześciokątnych oraz ogólnie bardzo podobny do „Orlika”? Odpowiedź: Bardzo podobny nie powstał, ale II RP miała tylko jeden szybowiec „parasol” i z kadłubem o sześciokątnych przekrojach. Był to ITS-II. Ad. 2. Czy do roku 1935 powstał jakiś niemiecki szybowiec w układzie parasola pylonowego i z kadłubem o poprzecznych przekrojach sześciokątnych oraz ogólnie bardzo podobny do „Orlika”? Odpowiedź: Tak. Powstały dwa takie szybowce - Grüne Post (1932) oraz Grunau Baby 2 (1933). Ad. 3. Eliminujemy szybowce radzieckie ze względu na bardzo złe relacje polsko-radzieckie i zerową wymianę doświadczeń między oboma krajami na polu szybownictwa. Eliminujemy szybowce amerykańskie ze względu na ówczesne izolowanie się tamtejszego środowiska szybowcowego od areny międzynarodowej. W ogóle raczej eliminujemy szybowce z innych kontynentów. Co zostaje? Odpowiedź: Dwa szybowce brytyjskie w układach parasol i z sześciokątnymi przekrojami poprzecznymi kadłubów. Były to Manuel Crested Wren (1931) oraz Manuel Willow Wren (1932). Ad. 4. Wykluczyć tego nie można. Jest na tym forum wątek poświęcony polskiemu szybownictwu okresu międzywojennego, gdzie koledzy robią rewelacyjną robotę pokazując krajowe publikacje szybowcowe z omawianego okresu. Wszystkiego pewnie tu nie wrzucili, ale z grubsza widać, jakiej klasy były to materiały. Ad. 5. Odrzucić można wydaną w Polsce w roku 1935 książkę Wolfa Hirtha pt. „Wyższa szkoła szybownictwa”. Nie ma tam ani jednego rysunku lub fotografii ukazującej szybowiec w układzie parasola i o przekrojach poprzecznych kadłuba na planie sześciokąta. Co do reszty niemieckich publikacji szybowcowych wydawanych do roku 1935? Ja nie wiem, może ktoś inny wie? Kluczowa jest odpowiedź na pytanie o to, jak wielka była – i czy w ogóle była – przenikalność do II RP niemieckiej fachowej literatury szybowcowej? Ad. 6. Może się mylę, może nie, chętnie zobaczę sprostowanie, ale nie zakładam, że była w II RP dostępna amerykańska fachowa literatura szybowcowa, wybitna nawiasem mówiąc, bo po prostu najdokładniejsza, najbardziej wnikliwa i dogłębna. Mam tego za dużo, żeby to wszystko teraz przejrzeć, aby sprawdzić, czy są tam prezentowane jakieś szybowce „parasole” i z kadłubami sześciokątnymi, ale relacje amerykańsko-polskie na polu szybownictwa były w II RP żadne z wyjątkiem wyszkolenia kilkunastu amerykańskich pilotów szybowcowych w Polsce. Co innego Francja. Tutaj też mogę się mylić, też chętnie ujrzę sprostowanie, ale przy ówczesnej polskiej jakiejś obłędnej manii i przeświadczeniu, że wszystko, co francuskie, a co w technice i np. w wojskowości to jest och i ach i cud miód to nie zdziwiłbym się, gdyby była jakaś przenikalność do II RP jakiejś francuskiej fachowej literatury szybowcowej. Ale to tylko moja spekulacja, bo nic o tej przenikalności – jeśli w ogóle jakaś była – nie wiem. Co do Wielkiej Brytanii – też licho wie. Jakąś skromną literaturę szybowcową mieli, ale nie na takim fachowym poziomie, jak Amerykanie. Relacje brytyjsko-polskie w szybownictwie też były prawie żadne. Wyszkoliliśmy jedynie kilku-kilkunastu brytyjskich pilotów szybowcowych. Ad. 7. Tu otwierałoby się olbrzymie poletko badawcze, ale ono jest nie do zrealizowania z braku możliwości kwerendalnych i wszystkich innych. Nawet nie wiadomo na sto procent, kto był konstruktorem tego „Orlika”, jakich miał kolegów i z jakimi znajomościami w polskim środowisku szybowcowym? ISTUS (Internationale Studienkommission für motorlosen Flug) istniał od roku 1930. Od 1932 jego członkiem była Polska. Dwie główne i najważniejsze lokomotywy ISTUS to były ex aequo Niemcy i Polska. Jak wspomniałem wcześniej budowa takiego porządnego szybowca przejściowego to podówczas nie było byle co dla budowniczych-amatorów, co zresztą wynika z tej notatki prasowej, która mówi, że był „cały szereg przeciwności” w trakcie budowy. Założyłem, że budowa tego szybowca trwała od trzech kwartałów do roku. A zatem gdyby konstruktor szybowca miał dostęp do tego, do czego od roku 1932 mieli polscy szybownicy, czyli do papierów z kongresów ISTUS, wówczas konstruktor „Orlika” miałby 3-4 lata na zapoznawanie się z nimi i na dobranie takiej koncepcji jego szybowca, jaka wydawała mu się ambitna (bo to widać), a jednocześnie nie za bardzo skomplikowana wykonawczo. Tyle ode mnie tak z grubsza. Jeśli ktoś ma trafniejsze teorie to chętnie przeczytam.

Jeśli ten wątek to „lotnicze ciekawostki” to Mosquito rzeczywiście pasuje do niego jak ulał. Faktycznie przegapiłem wcześniej, że część procesu technologicznego kadłuba odbywała się za pośrednictwem betonowych foremników. Przepraszam. Sięgnąłem teraz do stosownej literatury z WWII i Husky oczywiście ma rację. Jeszcze coś o tych sklejkach lotniczych, bo do Moskita wciąż ten temat pasuje. Chyba najoryginalniejszą sklejką lotniczą świata była podówczas sklejka cedrowa. Po coś takiego nawet ambitni Amerykanie nie sięgnęli w tamtych czasach. Była to sklejka brytyjska. Konstruktorzy Mosquito projektując go wzorowali się na ich samolocie de Havilland Albatros. Samolot ten miał konstrukcję kadłuba taką samą, jak Mosquito, tylko sklejki były w nim cedrowe i to z najmocniejszego cedru gatunku Port Oxford. Wracając do Mosquito: W lipcu 1943 r. brytyjskie Air Ministry odtajniło pierwsze dokładniejsze opisy na temat produkcji Moskitów oraz fotografie z ich produkcji. Dwie z nich są poniżej. I wtedy właśnie ujawniono to, o czym pisze Husky o tych betonowych foremnikach do wstępnego kształtowania połówek kadłuba. Wzmacnianie i formowanie końcowe kadłuba odbywało się już tak, jak widać poniżej. Ostatnie pasy amerykańskiej sklejki Pluswood pokrywające balsę były kładzione i klejone metodą grawitacyjną, gdy obciążniki każdego pasa sklejki dociągały go do balsy. W tamtych czasach kadłub Moskita zwano konstrukcją typu sandwich. Dobra mama grawitacja była bardzo pożyteczna, bo w ramach profilu przekrojowego kadłuba skonstruowanego na planie półokręgu grawitacja w zakresie 180° ładnie dociągała pasy sklejki. Sandwich kadłubowy musiał być taki: sklejka/balsa/sklejka. Grubość gotowego kadłuba miała wynosić 5/8 cala, czyli ok. 16 mm zważywszy tolerancję wymiarową wynikającą już choćby z tego, że kleili to ludzie, a nie maszyny CNC. W każdym razie zakładano, że kadłub ma mieć grubość 5/8 cala. Czym były zachwycone drugowojenne fachowe media lotnicze w związku z produkcją Moskitów? Dokładnością produkcji i najważniejszym parametrem technologicznym, czyli powtarzalnością wyrobów. Jako były technolog nie dziwię się tym zachwytom. Moskito to przecież w olbrzymiej mierze „rękodzieło”. Tu prawie nic nie było z frezarki lub tokarki, gdzie można sobie nastawić „oporopowrotnik”, żeby nie przejechać jakiegoś wymiaru. No więc media były zachwycone tym, że Moskity produkowały dziesiątki podwykonawców z Kanady i Wielkiej Brytanii, a potem na montażu końcowym jakoś to wszystko pasowało mimo ręcznej roboty. I media miały także wielki szacunek dla ludzi pracujących przy produkcji Moskitów, ponieważ w olbrzymiej mierze nie byli to ludzie przemysłu lotniczego, a jedynie przysposobieni pracownicy przemysłu drzewnego i branży meblarskiej. Czyli wdrożono system kooperacji i doboru kadr jak z produkcji szybowców CG-4A. A popatrzcie na jeszcze jedną ciekawostkę, jak łebscy byli konstruktorzy de Havillanda. Mam na myśli podział technologiczny kadłuba na dwie połówki (patrz poniżej) dzielone wzdłuż osi podłużnej kadłuba i potem scalanie ich. Pod względem podziału technologicznego kadłuba Mosquito to praojciec współczesnej produkcji szybowców kompozytowych oraz małych samolotów general aviation. Wprawdzie nie ten materiał w Mosqiuto, ale idea technologiczna identyczna, jak współcześnie. W roku 1942 zbudowano pierwszy w historii lotnictwa całkowicie kompozytowy szybowiec - Bowlus XTG-12 ówcześnie zwany w prasie fachowej „plastikowym”, bo jeszcze słowa „kompozyty” wtedy nie używano. Mimo że zaprojektował go wybitny konstruktor to jednak nikt nie wpadł (i to w ojczyźnie kompozytów, autoklawów itp.) na taki pomysł technologiczny, jeśli chodzi o kadłub, jak Brytyjczycy w przypadku Mosquito. XTG-12 był robiony tak, jak inne ówczesne całkowicie kompozytowe stałopłaty amerykańskie, czyli owszem, autoklawy i laminaty itd., ale po kawałku. Profile kadłubów powstawały w kilku-kilkunastu częściach i dopiero potem je scalano.

Biedny Trump. Tylu zacnych, nobliwych rzymian go popierało...

? ? Tak kończą. U nas niebawem też tak skończą.

Rewelacyjna kobitka. Od dawna ją obserwuję. Partii piss już wtedy na świecie nie będzie, ale pod jej rządami partia piss to dopiero wyłaby do Księżyca.

Se może prymityw pogadać, co najwyżej ze Stormy Daniels.

W kwestiach Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski, Biden słuchać będzie także Madeleine Albright. A to oznacza, że piss ma przegwizdane.

Całe drewno lotnicze to jest najwyższa szkoła jazdy, czy to lite, czy sklejki. Z amerykańskimi sklejkami lotniczymi jest jeszcze taka dodatkowa kwestia, że oni już przed II wojną w olbrzymiej mierze nie uznawali europejskich poglądów na sklejki lotnicze i to zarówno jeśli chodzi o gatunki drewna, jak i klejenie oraz ulepszanie sklejek, żeby miały trwałość w Europie nieznaną. Tak było w USA już od przełomu lat 20./30. U nas w Europie było tak: Najpierw odbywała się klasyfikacja wiekowa na drewno lotnicze. Np. drzewa iglaste na drewno lotnicze muszą mieć minimum 80 lat. Potem ścięte drzewo musi być spławiane albo inaczej moczone. Potem była obróbka drzewa do postaci tarcicy i to już było drewno. Sezonowanie drewna lotniczego odbywało się na dwa sposoby – naturalny i sztuczny. Naturalny trwał latami; sztuczny kilka tygodni. Ale zawsze najwyżej cenione było drewno lotnicze sezonowane naturalnie na powietrzu i przez wiele lat. Takie drewno nigdy nie zrobiło numeru, żeby zwichrować coś w konstrukcji płatowca, bo co się miało w tym drewnie zwichrować w postaci tarcicy to się zwichrowało w toku lat sezonowania, a produkt finalny trzymał idealnie parametry mechaniczne. Teraz popatrzmy: W Europie tak przed wojną, jak i dziś, sklejki lotnicze produkowano z brzozy i buku, a przed wojną dodatkowo z olchy. Amerykanie patrzyli na to inaczej. Owszem, mieli też sklejki brzozowe (trzywarstwowe, wodoodporne), ale na równi z nimi używali lotniczych sklejek jodłowych i mahoniowych, czyli innych niż u nas w Europie. Z jednym Amerykanie zgadzali się z Europejczykami, że mianowicie sklejka lotnicza musi składać się z nieparzystej liczby oklein. Ale to ciągle jeszcze nie w tym rzecz, dlaczego amerykańskie sklejki lotnicze były bezkonkurencyjne. Praojciec tego zjawiska to belgijski naukowiec dr Leo Hendrik Baekeland, czyli wynalazca bakelitu – pierwszej żywicy syntetycznej. Od roku 1889 Baekeland był emigrantem i pracował wyłącznie w USA. Nie miał z lotnictwem nic wspólnego, ale Stany Zjednoczone oszalały na punkcie jego wynalazku. Odkąd wynalazł bakelit to amerykański przemysł chemiczny już nie odpuścił i poszedł za ciosem. Zaczęły powstawać kolejne żywice syntetyczne i rodziły się już technologie „kompozytowe” ówcześnie zwane plastikowymi. Na finał w międzywojniu dogadały się między sobą dwa gigantyczne i przebogate amerykańskie przemysły – chemiczny i drzewny. Rozpoczął się wspólny olbrzymi proces B+R obu tych przemysłów nad drewnem ulepszanym. Całe B+R oczywiście było ze środków własnych obu przemysłów, nie na żadne zamówienie rządowe. Nikomu jeszcze wtedy się nie śniło, jak bardzo entuzjastycznie zostanie to przyjęte w przemyśle lotniczym. Ale lotnictwo bardzo szybko kapnęło się, że nafciarze i drwale robią coś kapitalnego dla lotnictwa i zaczęły się rodzić właśnie te amerykańskie niezniszczalne sklejki lotnicze. Te sklejki to nawet trudno nazwać sklejkami, bo to była jedna wielka chemia. Żartobliwie rzecz ujmując to było fifty-fifty drewno z żywicami syntetycznymi i inną chemią. Były to sklejki niezmiernie elastyczne właśnie dlatego, że to był półplastik/półdrewno. Sklejki idealne do formowania w różne kształty, a nie tylko żeby robić z nich tak proste i płaskie formy geometryczne, jak np. krycie skrzydeł. A najlepszy komentarz historyczny do jakości tych amerykańskich sklejek lotniczych jest taki: Gdy premier Wielkiej Brytanii i prezydent USA dogadali się, że w Birmie trzeba zdecydowanie ruszyć z operacjami specjalnymi, w tym powietrznodesantowymi, to natychmiast zaczęło się rodzić 1st Air Commando Group i cała masa oddziałów Commonwealthu do przerzucania ich szybowcami na tyły Japończyków w Birmie. Początkowo bazą wypadową do tych działań partyzanckich miały być Indie, zanim aliancki atak szybowcowy na birmańskie lotnisko Myitkyina zdobył je. Wiadomo było, że potrzebne będzie dużo szybowców transportowych do tak ambitnych działań nieregularnych, jak byśmy dziś je nazwali. Traf chciał, że Brytyjczycy mieli jakoś blisko, żeby bardzo szybko przerzucić do Indii szybowce Horsa Mk I. I przerzucili je zanim jeszcze Amerykanie przerzucili do Indii swoje CG-4A i TG-5. I co się okazało? Horsa Mk I nie nadawała się do lotu po miesiącu stacjonowania w Indiach. Była kompletnie zjedzona przez termity. Szkoda, że nie ma z tego zdjęć, bo ciekawe, czy od pewnego stadium zeżarcia Horsy przez to robactwo same nie odpadały skrzydła pod własnym ciężarem. A amerykańskie CG-4A i TG-5, wyprodukowane z drewien i płótna lotniczego będących jedną wielką wodoodporną chemią z dodatkowymi zabezpieczeniami przed grzybami, bakteriami, gniciem i insektami parkowały spokojnie i w Indiach, i w Birmie, użytkowane były brutalnie, ale nigdy żaden robal do tego chemicznego amerykańskiego drewna się nie dotknął.

A widział ktoś halę produkcyjną podczas II w.ś. miniaturowych Liberatorów? Jeśli nie widział to zapraszam poniżej. Z naszego sklepiku każdy wychodzi uśmiechnięty.

Okay, dzięki za fajne odpowiedzi ?

Coś o tych zdefasonowanych czapkach. Dla lotników (ale nie tylko, choć głównie dla nich) była to wtedy tendencja ogólnoświatowa, że nosiło się czapki garnizonowe dość szmatławe z wyjętym sztywnikiem. Tylko ciekawi mnie, jakie było uzasadnienie dla rezygnacji z tego sztywnika w lotnictwie II RP? Czy np. było takie samo, jak w ówczesnych USA, że w czapkach garnizonowych normalnie latano i musiały być miękkie, by można na nie było nakładać słuchawki.

Podtrzymuję, że miałeś fantastyczną przygodę biorąc udział w takim projekcie, tylko pozazdrościć. Ja całym sercem pomagałem przedwojennym mechanikom lotniczym przy ich naprawach sprzętu lotniczego robionego wg tych starych technologii. Jak dla mnie wręcz piękny zapach takiego warsztatu płatowców drewnianych. Wracając do Mosquito. On już w cementowych formach nie powstawał, a raczej klasycznie na miarę oprzyrządowania technologicznego lat 40. Amerykanie byli zafascynowani Moskitem i amerykańscy fotoreporterzy i dziennikarze lotniczy prawie nie wychodzili z produkcji tych samolotów. Poniżej jest amerykańskie zdjęcie z produkcji Moskitów. Jedna tylko rzecz. Brytyjskie sklejki lotnicze były fatalnej jakości. I Brytyjczycy dobrze o tym wiedzieli dużo wcześniej, zanim bardzo boleśnie przekonali się o tym w Indiach i Birmie. Dlatego do produkcji Moskitów zamówili sklejki amerykańskie. Kiedyś już gdzieś to tutaj pisałem, więc nie chcę się powtarzać, dlaczego Amerykanie mieli w tamtych czasach najdoskonalsze sklejki lotnicze świata. Olbrzymia kasa (niewyobrażalna w Europie) na B+R zaprocentowała. Kontrakt na dostawę sklejek do produkcji Moskitów miała amerykańska firma Pluswood Inc. stanowiąca część dużej północnoamerykańskiej korporacji przemysłu drzewnego, w skład której wchodziły firmy Northern Hardwood Veneers Inc., Lullabye Furniture Corporation i Algoma Forest Products Ltd. (ta firma była kanadyjska).

Coś znalazłem, ale wciąż nie to, o czym myślę. To o zbiornikach na razie diabeł mi ogonem nakrył. Ale coś mam. Tymczasem znalazłem w literaturze fachowej z WWII, że ta technologia, według której produkowano te laminatowe „papierowe” dodatkowe zbiorniki paliwa nazywała się Papreg. Tylko to nie całkiem był papier. To był taki wyrób przemysłu celulozowego. To wygląda identycznie jak dzisiejsza mata z któregoś z włókien do technologii kompozytowych. Podczas II wojny robiono z tego masę rzeczy. Na przykład także całe drzwi cargo w C-87 Liberator Express. Podczas II wojny producentem włókien celulozowych do tych mat była firma Consolidated Water Power and Paper Company mieszcząca się w Wisconsin Rapids.

Mam amerykański fotoreportaż z II wojny o produkcji Mosquito, ponieważ Amerykanie byli dumni z tego, że samolot ten powstawał z amerykańskich sklejek. Tak, balsa była istotnym materiałem budulcowym w Mosquito. Miałeś niezłą przygodę uczestnicząc w takim projekcie ?

Tak, temat jest fajny. Nieraz zastanawiałem się, czy takie numery byłyby możliwe ze sklejką lotniczą. Najcieńsza z nich (fińska oczywiście) miała, jeśli dobrze pamiętam, grubość 0,2 mm. Zawsze cięło się ją nożycami krawieckimi. Ona od forniru już niewiele różniła się na grubość, ale oczywiście sklejka to sklejka i jej tajemnica ukierunkowania słojów. Tak zaraz takiej materii nie da się formować, tylko trzeba znać tajemnicę jak...:-)

Pytanie byłoby takie: Czy to było tłoczenie w sklejce, czy w fornirze? Różnica niby subtelna, niemniej fundamentalna z punktu widzenia możliwości technologicznych. Amerykańskie kompozyty lat 20., 30. i 40. to był jednak fornir i włókna celulozowe, a dopiero potem szło się z tym do autoklawu z odpowiednią żywicą, temperaturą i ciśnieniem. Sklejki wptrawdzie też stanowiły część tych umownych „kompozytów”, ale bez tłoczenia. Raczej to były profile płaskie lub gięte na bardzo dużych promieniach.

Okay, dzięki. Na razie - jak na złość - znalazłem artykuł z 1943 r. o tłoczeniu tych zbiorników podwieszanych porządnych, metalowych, ale tego chyba nie będę tu wrzucał, bo to znowu nie taka oszałamiająca „ciekawostka”. Szukam tych artykułów o zbiornikach z laminatów.

Tak, masz rację, robili zbiorniki z tego umownego pionierskiego „kompozytu”. Mam o tym artykuł z WWII - zaraz poszukam i jak znajdę to wrzucę. A jeśli masz info, że to było dziadostwo i przeciekało to z kolei ja będę wdzięczny za jakąś informację. Czy RAF to robił to nie pamiętam. Kowboje na pewno. RAF też już miał kompozyty podczas WWII. Gdzieś mam artykuł o tym, że od pewnej fazy produkcji Spitów fotele pilotów były już „kompozytowe”, nie metalowe, tylko nie pamiętam teraz, czy to było od Spitów Mk V, czy od Mk VIII/IX?