Jedburgh_Ops

I tak, i tak, czyli nosek albo brzuszek. A dlaczego CG-4A masowo kapotowały, zawsze i wszędzie, od pustyni po Europę? Temat gigantyczny, skomplikowany, bardzo wielowątkowy, zawstydzający dla Stanów Zjednoczonych, wręcz przestępczy i skrzętnie tam tuszowany, zakłamywany, ukrywany do dziś. Tu nie książka, więc odpowiem Ci w telegraficznym skrócie. 1. CG-4A miał podwozie dość łatwo i szybko demontowalne. 2. CG-4A był certyfikowany z dwoma podwoziami do różnych zastosowań. Jedno nazywało się „training gear”, drugie zwało się „tactical gear”. Jest to dobrze opisane w instrukcjach wykonywania lotów CG-4A oraz w wojskowych tzw. Technical Orders dla CG-4A, a także w amerykańskiej prasie fachowej z II wojny. 3. „Training gear” (podwozie kołowe) było tylko do lotów szkolno-treningowych i do lądowań na: a) płytach lotnisk; albo b) innych utwardzonych powierzchniach gruntowych; albo c) dobrze uprzednio sprawdzonych równych, twardych, płaskich podłożach terenów ćwiczeń. 4. „Tactical gear” (odrzucany kołowy wózek startowy, a do lądowania wyłącznie płozy) było jedynym certyfikowanym i dopuszczalnym podwoziem na warunki bojowe, czyli do lądowań w tzw. terenie przygodnym, nieznanym i nieprzewidywalnym szczególnie w desantach nocnych. Na „podwoziu taktycznym” CG-4A nigdy nie kapotował. 5. USAAF nigdy nie zamówiły do CG-4A podwozia taktycznego. Dlaczego? Nie wiadomo, bo aferę tę zatuszowano. Dokumenty na ten temat zniszczono natychmiast po wojnie, a wiadomo, gdzie były, w którym archiwum USAAF. 6. USAAF użyły tylko mikroskopijnej liczby (rzędu kilkudziesięciu) podwozi taktycznych wyłącznie do ćwiczeń. Te podwozia nigdy nie opuściły Stanów Zjednoczonych z jednym wyjątkiem – ćwiczeń pathfinderów na Sycylii w październiku 1943 r. Były to ćwiczenia opisane przez gen. Gavina w jego książce pt. „Wojna i pokój w erze przestrzeni międzyplanetarnej”, str. 80. 7. CG-4A na podwoziu kołowym całkowicie nie nadawał się do lądowań w terenie przygodnym. Był do tego źle wyważony, miał do tego źle umiejscowiony środek ciężkości, a bardzo krótki nos powodował tylko to, że koła przy napotkaniu na dobiegu jakiegoś zagłębienia lub wybrzuszenia, albo w przypadku ich grzęźnięcia, stanowiły idealną oś obrotu CG-4A o 180°, a wraz z tym doprowadzały do kapotażu. 8. Jeśli weźmiemy w dłonie amerykańskie prawo lotnicze z ostatnich chwil przed Pearl Harbor a potem weźmiemy to samo prawo (z dopiskiem, że obowiązuje także personel wojskowy) z roku 1943 to zobaczymy, że na czas wojny zostało ono „znowelizowane”. „Znowelizowane” w cudzysłowie, ponieważ „nowelizacja” odbyła się po sowiecku, siekierą. Nikt się nie bawił nawet w przenumerowanie artykułów, paragrafów i ustępów, żeby następowały po sobie z kolejnymi numerami. W prawie z roku 1943 biegną one numerycznie nie po kolei. Wyrżnięto z tego prawa wszystko to, co nie pasowało do koncepcji traktowania pilotów (nie tylko szybowcowych) jak mięso armatnie. USA i ZSRR nie różniły się w tej kwestii. 9. W prawodawstwie lotniczym całego świata od zawsze jest pojęcie, które dziś w międzynarodowej terminologii lotniczej zwie się MEL (minimum equipment list). Zapis o czymś takim był także w amerykańskim prawie lotniczym czasu II wojny. USAAF artykuł prawa lotniczego o tym czymś złamały i nigdy nie zamówiły do CG-4A podwozi taktycznych. Pilotów zmuszono do lądowań w warunkach bojowych na zakazanym do tego celu kołowym podwoziu do celów szkolno-treningowych. 10. Żeby nie kapotować to wielu pilotów CG-4A ratowało się techniką lądowania zwaną w Polsce „cyrklem”, która oczywiście nie jest żadną „techniką lądowania”, lecz kardynalnym błędem pilotażowym, za który normalnie traci się licencję pilota, albo jest się zawieszonym na bardzo długo. Niemniej uderzenie skrzydłem CG-4A w ziemię na dobiegu powodowało przejmowanie przez skrzydło całej energii i była ona już odebrana na kapotowanie. Nikt na szczęście nie rozliczał pilotów szybowcowych USAAF za szybowce rozwalone „cyrklem” („ground loop” po angielsku). 11. USAAF zataiły dosłownie przed wszystkimi, że nie zamówiły do CG-4A podwozi taktycznych do operacji bojowych. Nikt o tym nie wiedział poza wojskiem i konstruktorami szybowca z firmy Waco Aircraft Company. 12. Podczas II wojny tzw. American Glider Program US Army utajniono w stopniu maksymalnym. Obowiązywało na niego prawie całkowite embargo informacyjne (z małymi wyjątkami dotyczącymi szkolnictwa szybowcowego). Rzecz o tyle znamienna, że w fachowej amerykańskiej prasie lotniczej ukazywały się w tamtym czasie rozbudowane artykuły problemowe np. o działaniu celowników bombardierskich i autopilotów (artykuły niczym prezenty dla wywiadu technicznego Osi), a o prymitywnych szybowcach niczego nie wolno było pisać. Afera z nimi miała nie przeniknąć do opinii publicznej. 13. Na fakt powyższy, czyli ww. embargo, oficjalną skargę złożyła redakcja miesięcznika „Aero Digest”. Nic to nie dało. Przez całą wojnę w amerykańskiej (ani jakiejkolwiek innej alianckiej) prasie lotniczej nie ukazało się nigdy jakiekolwiek zdjęcie CG-4A po lądowaniu w jakiejś operacji bojowej. Nikt nic nie wiedział, na jakim niedozwolonym podwoziu lądują piloci CG-4A w warunkach bojowych. Nie wiedziała o tym ani opinia publiczna, ani sygnaliści USAAF walczący z patologiami w nich, a już wtedy byli tacy ludzie. 14. Pilotów szybowcowych USAAF całkowicie odizolowano od opinii publicznej, polityków, rodziców, kogokolwiek innego. 15. Trzech amerykańskich kongresmenów (wszyscy z Partii Demokratycznej; republikanie byli w okresie międzywojennym śmiertelnymi wrogami w ogóle szybownictwa jakiegokolwiek) żywo interesowało się sprawami szybownictwa paramilitarnego i wojskowego, ale po przystąpieniu USA do II wojny wszystkich ich odizolowano od American Glider Program US Army. Nie mieli pojęcia, jak USAAF złamały prawo i procedury przeciwko własnym pilotom szybowcowym. 16. W tradycji amerykańskiej demokracji jest skarżenie się kongresmenom na działalność państwa bez żadnych wyjątków, a więc także na siły zbrojne. Gdyby ktokolwiek wiedział, do czego USAAF zmusiły własnych pilotów CG-4A to zapewne protestowaliby rodzice pilotów, wszystkie media lotnicze (ówcześnie prawie 40 tytułów) i VIP-y amerykańskiego szybownictwa. Nikt nie protestował, bo nikt nie wiedział, czego USAAF się dopuściły, jakiego przestępstwa na własnych pilotach. 17. Soaring Society of America chciało pomagać siłom zbrojnym na wszelkie możliwe sposoby w tworzeniu profesjonalnych wojsk szybowcowych US Army. SSA władze wojskowe potraktowały jak śmiertelnego wroga, który miał się do niczego nie wtrącać. Całe amerykańskie środowisko szybowcowe drastycznie odizolowano od wojskowego American Glider Program, a gdy SSA publicznie na to się poskarżyło to „w nagrodę” wojsko zamknęło przestrzeń powietrzną dla szybownictwa sportowego i de facto skasowało to szybownictwo w latach 1942-45. SSA potraktowano jak śmiertelnego wroga, bo gdyby zobaczyło ono, do czego zmuszono pilotów szybowcowych USAAF i jak CG-4A muszą lądować na złym podwoziu to afera z tego byłaby niewyobrażalna. Ale jej nie było, bo nikt o tym nie wiedział. 18. Firma Waco miała jednak świadomość, co zrobiły USAAF przeciwko pilotom CG-4A. Przez całą wojnę Waco prowadziła bardzo intensywną kampanię reklamową CG-4A. Ukazywały się setki, jeśli nie tysiące reklam CG-4A w bardzo różnych grafikach reklamowych. Ponad 90 proc. tych grafik ukazywało CG-4A latających w warunkach bojowych na płozach podwozia taktycznego, a nie na kołach. Waco wydała niewypowiedzianą wojnę USAAF pokazując w reklamach to, jak CG-4A musi lądować w warunkach bojowych. USAAF kompletnie to lekceważyły, a opinia publiczna nie domyślała się, dlaczego Waco intensywnie promuje CG-4A na płozach, a nie na kołach. 19. Dlaczego jeszcze CG-4A nagminnie kapotowały? Bo ze złamaniem kolejnych artykułów prawa lotniczego były traktowane jak fury albo tramwaje. CG-4A był certyfikowany (bo tak był wyważony) tylko dla 15 osób na pokładzie bardzo mocno przypiętych pasami bezpieczeństwa (I pilot, II pilot, 13 żołnierzy). Piloci szybowcowi USAAF byli podoficerami, chorążymi, co najwyżej oficerami młodszymi „z dolnych półek”. Traktowano ich jak straceńców na jeden lot, na jedną operację bojową. Z racji niskich stopni za bardzo pyskować nie mogli. Na kilkadziesiąt/kilkanaście minut przed startem do jakiegoś desantu doładowywano im „luzkaów” – kolejnych żołnierzy. Rekordziści wozili grubo ponad 20 żołnierzy, a ci ponad przepisowych 15 byli „luzem”, jak w tramwaju, niczym nie przypięci, a tylko trzymający się kumpli albo jakichś rurek płatowca. Lądowanie szybowca transportowego to nie pieszczota, więc po każdym przywaleniu o ziemię ci siedzący na podłodze albo stojący żołnierze tylko fruwali do dziobu szybowca i dodatkowo zmieniali jego charakterystykę wyważenia i jego środek ciężkości dokładając się tym samym do kapotażu. To samo dotyczyło dokładania do przepisowych 15 żołnierzy całej masy nie umocowanego towaru, który tylko latał po pokładzie. 20. Pilot szybowcowy USAAF William W. Burnet: „Zawsze byliśmy przeładowani o 50 procent. Nie zdarzyło się, abyśmy kiedykolwiek wykonali jakiś lot bojowy, do jakiego szybowiec był zbudowany”. Więc na mocy jakiego cudu spoza fizyki mieliby nie kapotować? To tak tylko w telegraficznym skrócie dlaczego CG-4A nagminnie kapotowały.

Ciekawostka także o tyle, że zdjęcia (bo jest ich kilka) tego egzemplarza i z tego lotu Amerykanie pozyskali już podczas II wojny od komórki wywiadu w Lizbonie.

Panie trollu spamerze Barbapapa, Soda, Marcellus, Agatka95, Yowita, Hujoza58, Always, Picolo, Młody duchem (a i to nie wszystko) - już czas na zarejestrowanie na tym forum kolejnego konta-klona i dopisanie samemu sobie tak - a nie żałujmy sobie - ze 200 dobrych „reputacji”.

Okay, okay... ? Tak tylko „by the way”... Kiedyś z pewnych przyczyn musiałem bardzo mocno wgryzać się w tematykę firmy Naval Aircraft Factory. Była o nią dzika awantura w Kongresie Stanów Zjednoczonych i jedni drugim grozili tam sądem i innymi trybunałami za fakt istnienia tej firmy, ale to już zostawmy na boku, bo to inna bajka. W każdym razie moim zdaniem była to firma genialna. Jeśli ktoś myśli, że drony to jest coś, co współcześnie szaleje nad Afganistanem, Pakistanem, Irakiem i Iranem, albo w wojnie o Górski Karabach to warto wiedzieć, że już na wczesnym etapie II wojny istniały bardzo sensowne drony produkcji NAF, a tylko zabrakło determinacji, aby temat ten solidniej pociągnąć. Gdzieś mam fajną literaturę na ten temat, lepszą niż Wikipedia, ale teraz nie mam czasu na szukanie tego.

Zdjęcie o tyle ciekawe, że żaden nie wygląda (tak mi się przynajmniej wydaje) na takiego po kapotażu, a CG-4A kapotowały nagminnie, żeby nie wiem jakie luksusowo-laboratoryjne warunki im stworzyć.

Jeśli tylko mam czas to ją szerzę

Hello Wszystko jest względne, a już szczególnie na polu techniki i technologii lotniczej. Na tle historii techniki i technologii lotniczej jaki kraj – takie „ciekawostki lotnicze”. To, co w jednym kraju (jak np. II RP albo PRL) było „wielką ciekawostką” to w innym kraju – gdzie dane „ciekawostki” powstawały – było zwyczajną rzeczą znaną od dekad, normalnie wdrożoną do produkcji, bo w danym kraju poszły takie miliony w walucie porządnie wymienialnej na procesy B+R, że innym krajom to się nawet śnić nie mogło. I właśnie tak się mści wrzucanie na to forum przez chorego psychicznie człowieka i jego kilkanascie tutejszych kont-klonów, z którymi sam dyskutuje i sam sobie dodaje punkty reputacji ton zdjęć bez żadnych dat, opisu, komentarza i żadnego wyjaśnienia, co to jest i jaką to niby wnosi wartość na forum. Czy gdyby w roku 1920 istniał internet, jakieś forum, a na nim jakiś wątek pn. „Lotnicze ciekawostki” to ktoś by uznał za ciekawostkę fakt, że od tegoż 1920 roku istniał pierwszy na świecie calkowicie kompozytowy samolot wojskowy? Kto by uznał, ten by uznał, a kto nie to nie. W ojczyźnie tego samolotu nikt by tego za ciekawostkę nie uznał, bo tam to było normalne i przez cały okres międzywojenny powstawały płatowce całkowicie kompozytowe, tyle tylko, że ponieważ słowo takie ówcześnie nie istniało w terminologii technologii lotniczej to płatowce te nazywano „plastikowymi”. No i co? Ciekawostka to, czy nie? To jest właśnie ta względność. W Polsce byłaby to olbrzymia ciekawostka aż do roku 1972, a gdzie indziej na świecie nie byłaby to żadna „ciekawostka”. Ale tego od tutejszego świra już się nie dowiemy w ramach „lotniczych ciekawostek”. Czy gdyby internet istniał od połowy lat 30. XX w. i ktoś by wrzucił na forum post o istnieniu w lotnictwie czegoś, co dziś określa się mianem ILS to byłaby to „lotnicza ciekawostka” czy nie? Gdzie by była, to by była, w II RP na pewno by była, a gdzie indziej nie, bo już wtedy była do tego wręcz literatura fachowa. III RP do dziś sama sobie nie robi takiego czegoś. Wszystko jest względne, a wrzucanie przez świra (znającego się na tym forum na wszystkim) ton zdjęć bez żadnego opisu to zwykła granda i robienie śmietnika z tego forum. Czy gdyby internet istniał od roku 1945 i ktoś by pod hasłem „lotniczej ciekawostki” wrzucił post o płatowcach w technologii GRP (czyli kompozyty na bazie włókna szklanego) to byłaby to ciekawostka, czy nie? Gdzie by była, to by była, w PRL na pewno by była, a gdzie indziej nie, bo w PRL tylko świńskim trafem to coś przestało być „lotniczą ciekawostką” dopiero od roku 1972, a i to w żaden nornmalny sposób, a jedynie dzięki przekrętowi służb wobec COCOM, dzięki osobistym znajomościom wybitnego polskiego pilota doświadczalnego i dzięki litościwemu podejściu do sprawy szwajcarskiej filii Du Ponta. Wszystko jest względne. Jakie kraje – takie „lotnicze ciekawostki”, tylko trzeba forumowiczom opisywać takie rzeczy, a nie traktowac tego forum jak wysypisko śmieci z nabijaniem sobie postów i „reputacji”. Kto chce ten może się bawić z tutejszym pacjentem psychiatrii z kilkunastoma kontami-klonami na tym forum – ja nie zamierzam.

Po chorym człowieku nie biorącym tabletek, a noszącym nicki Barbapapa, Soda, Marcellus, Agatka95, Yowita, Hujoza58, Always, Picolo, Młody duchem (a i to nie wszystko) i samemu sobie wystawiającym punkty reputacji to już się niczego nie spodziewam. Ale może by go administracja/moderacja zmusiła, aby bezsensownie nie zalewał tego forum tonami zdjęć i innych obrazków bez żadnych opisów i bez wyjaśnienia, dlaczego je zamieszcza i jakie dobro one wnoszą dla forum.

Układ aerodynamiczny - normalny dla wszystkich stałopłatów tamtych czasów. Układ podwoziowy - wprawdzie rzadszy dla ówczesnych stałopłatów, ale nie jakiś unikatowy. Fakt, że stałopłaty (także szybowce) miały coś przewozić to też żadna „ciekawostkowa” koncepcja.

„Lotniczej ciekawostki” nie ma w tym żadnej. Wszystko jest normalne, jak na ówczesne czasy. Normalne zarówno w lotnictwie silnikowym, jak i szybownictwie tamtych czasów.

Dlatego grzecznie pytam jako gość, który przez wiele lat musiał zdawać egzaminy państwowe z prawie 20 nauk przyporządkowanych do lotnictwa - co tutaj tak naprawdę ma być lotniczą ciekawostką, a co nie?

Soda vel Barbapapa vel kilkanaście innych nicków - na czym polega to, że zdjęcie Formozy to „badziew”? Tylko bardzo proszę odpowiedz merytorycznie językiem lotnictwa i historii. Pytam jako pilot i jako gość zawodowo zajmujący się historią lotnictwa od 33 lat.

PS Taka ciekawostka. Wasze przemyślenia na jej temat mile widziane i o co tutaj może chodzić? Gdy żona mi to tłumaczyła wstępnie na głos to najpierw bardzo mnie jedna rzecz rozśmieszyła, ale potem już na poważnie zastanowiła, bo mam to coś precyzyjnie zbadane z tego samego okresu w USA i coś by tutaj nie grało. Chodzi o zdania z końca artykułu: „Pewna liczba pilotów wojskowych także odebrała wyszkolenie szybowcowe. Doświadczenie to przyniosło świetne wyniki, choć ogólnie rzecz biorąc ta kategoria kursantów okazała się być mimo wszystko niebezpieczna dla delikatnej materii lotów szybowcowych”. W pierwszej chwili pomyślałem coś mniej więcej - No tak, mundurowym to zawsze trzeba powiedzieć, że tutaj w szybowcu misiu to zakręty nie na żyletę, nie tak, żeby stanowiły wycinek spirali, bo tu już silnikiem nic nie podratujesz, tylko się zwalisz i grobniesz. Z wojskowymi zawsze, od zarania lotnictwa do dziś, jest tak, że jak przechodzą szkolenie na samoloty cywilne to pierwsza rzecz, jaką trzeba z nimi zrobić, to że tutaj lata się inaczej, spokojniej i trzeba w nich zabić nawyki z wojska i szarżowania za sterami. Po prostu system, w którym pilot najpierw zostaje pilotem samolotowym, a później szybowcowym jest ciut mniej zdrowy, niż gdy najpierw zostaje szybowcowym, a potem samolotowym. Reguła stara jak świat i opiewana w literaturze fachowej co najmniej od roku 1929, z tego co widzę. A dziś piloci mówią to samo. Ale potem pomyślałem inaczej, jakoś tak mniej więcej - zaraz, zaraz, ale coś tu nie gra. Polski pilot wojskowy przecież nie mógł być głupszy od amerykańskiego. Amerykańscy piloci samolotowi przełomu lat 20./30., cywilni i wojskowi, którzy uczyli się latać szybowcami i później latali na nich wyczynowo nie powodowali wypadków szybowcowych. Taki np. słynny płk pil. Charles Lindbergh, wielki fan szybownictwa, uczył się latać szybowcami od zera i jakoś nigdy się nie rozbił szybowcem. Albo taki np. słynny pilot sportowy i komercyjny Richard C. Du Pont, też wielki fan szybownictwa, również nigdy się nie rozbił szybowcem jakoś tak z jego winy, a przecież najpierw był pilotem samolotowym. Itd., mam to zbadane na grubych dziesiątkach amerykańskich pilotów samolotowych tamtych czasów, którzy potem wylaszowali się na szybowce i nie powodowali z tego powodu wypadków. No więc o co tu może chodzić? Co mogło spowodować, że poszła fama, że polscy piloci wojskowi za sterami szybowców są (cytat za M.J. Rozadowskim) „niebezpieczni dla delikatnej materii lotów szybowcowych”. No więc o co tu mogło chodzić? Jak myślicie? Odrzucam myśl, że absolwenci Dęblina to głupcy, którzy by się rozwalali w szybowcach, bo przeszarżowali. No dobra, może jeden na stu, dwustu albo pięciuset, ale to się mogło zdarzać w każdym państwie. Tak roboczo to mi przychodzi do głowy, że może te piechocińce szkolone na szybowcach - kompletnie nie wiadomo po kiego grzyba - mogły powodować wypadki, bo przecież ich szkolono do niskiego poziomu, w którym wypadkowość jest największa.

Dzięki! Tak się nawet zastanawiałem, że jeśli to nie fotomontaż to być może gość podchodzi do lądowania na Polu Mokotowskim. ?

PS Jeśli ktoś wyczai gdzieś jakiś przedwojenny francuski tekst o polskim szybownictwie tamtych czasów to biorę i przetłumaczymy.

Ależ to były czasy, jeśli to nie fotomontaż. Dziś byłoby za to bliskie spotkanie III stopnia z prokuratorem.

To jest ciekawe. Po wojnie już nie stosowano dwóch asekurujących/pomocników przy skrzydłach samolotu, ani w ogóle żadnych asekurujących tamże. Bo też nie ma takiej potrzeby. Samolot podkołowuje przed szybowiec i już; jest to proste i bezpieczne.

Uwagi 1. Przetłumaczyliśmy (żona) i zredagowaliśmy (ja, żeby było już całkiem po lotniczemu) bardzo wiernie z zachowaniem specyficznego stylu tego tekstu. Że artykuły takie z tamtych lat mają – jak na obecne standardy – anachroniczny styl to widzimy chyba wszyscy na podstawie bogactwa materiałów prasowych w tym wątku. Taki stary styl utrzymaliśmy. 2. W przeciwieństwie do poprzedniego francuskiego tekstu w tym wątku (podpis do fotografii) tym razem francuszczyzna jest idealna. 3. Mimo idealnej francuszczyzny artykuł ma swój bardzo silny styl osobisty autora, którego to stylu redakcja nie zmieniła. Styl polega na bardzo rozbudowanych zdaniach podrzędnie złożonych ciągniętych po przecinku, i po przecinku, i po przecinku itd. Źle się to czyta po polsku, więc tekst jest nieco zredagowany. 4. Datę pierwszego polskiego holu szybowcowego za samolotem autor artykułu określa na 10 września 1931, czyli 36 dni wcześniej, niż prezentowały to poprzednie posty i materiały drukowane w nich. Pytanie byłoby – kto może mieć rację i dlaczego? Autor artykułu wygląda na nieźle zorientowanego w polskim szybownictwie. 5. Pada w artykule sformułowanie o „Uniwersytecie Lwowskim”, ale być może bardziej należy brać pod uwagę, że może chodzić o Politechnikę Lwowską, bo to ona była wybitnym środowiskiem polskiego szybownictwa. Wręcz ostatni przed wojną kongres ISTUS miał tam miejsce. 6. Występuje w tekście polski pilot szybowcowy „Lasrowsky”. Być może zachodzi tu jakieś zniekształcenie personaliów. Gdyby ktoś domyślał się lub wiedział o kogo chodzi to informacja mile widziana. 7. Personalia inżyniera Jarosława Naleszkiewicza są w artykule zniekształcone i występuje on jako „Naleszki”.

Okay, dzięki. ?

A dziś tu jest duży las z dwoma rezerwatami przyrody i tylko ten kanałek się zwęził i jest w nim dużo mniej wody, a czasami prawie wcale, zależy od warunków atmosferycznych.

Znasz jego numer boczny? Nie wiem, czy to nie taki, którego fotografowałem na DOL-u.

Gdzie w tym jest „lotnicza ciekawostka”, jak głosi tytuł wątku?

Jeśli ktoś uwielbia tę tematykę (czyli amerykańskie lotnictwo pokładowe tuż przed Pearl Harbor) to polecam zakup DVD z filmem „Dive Bomber” z roku 1941. Uczta dla fanów tego tematu.

Gdzie w tym jest „lotnicza ciekawostka”, jak głosi tytuł wątku?

Dobre! Od czego ten kołpak? Od późnych Spitów z Griffonami?