Jedburgh_Ops

Rewelacyjna kobitka. Od dawna ją obserwuję. Partii piss już wtedy na świecie nie będzie, ale pod jej rządami partia piss to dopiero wyłaby do Księżyca.

Se może prymityw pogadać, co najwyżej ze Stormy Daniels.

W kwestiach Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski, Biden słuchać będzie także Madeleine Albright. A to oznacza, że piss ma przegwizdane.

Całe drewno lotnicze to jest najwyższa szkoła jazdy, czy to lite, czy sklejki. Z amerykańskimi sklejkami lotniczymi jest jeszcze taka dodatkowa kwestia, że oni już przed II wojną w olbrzymiej mierze nie uznawali europejskich poglądów na sklejki lotnicze i to zarówno jeśli chodzi o gatunki drewna, jak i klejenie oraz ulepszanie sklejek, żeby miały trwałość w Europie nieznaną. Tak było w USA już od przełomu lat 20./30. U nas w Europie było tak: Najpierw odbywała się klasyfikacja wiekowa na drewno lotnicze. Np. drzewa iglaste na drewno lotnicze muszą mieć minimum 80 lat. Potem ścięte drzewo musi być spławiane albo inaczej moczone. Potem była obróbka drzewa do postaci tarcicy i to już było drewno. Sezonowanie drewna lotniczego odbywało się na dwa sposoby – naturalny i sztuczny. Naturalny trwał latami; sztuczny kilka tygodni. Ale zawsze najwyżej cenione było drewno lotnicze sezonowane naturalnie na powietrzu i przez wiele lat. Takie drewno nigdy nie zrobiło numeru, żeby zwichrować coś w konstrukcji płatowca, bo co się miało w tym drewnie zwichrować w postaci tarcicy to się zwichrowało w toku lat sezonowania, a produkt finalny trzymał idealnie parametry mechaniczne. Teraz popatrzmy: W Europie tak przed wojną, jak i dziś, sklejki lotnicze produkowano z brzozy i buku, a przed wojną dodatkowo z olchy. Amerykanie patrzyli na to inaczej. Owszem, mieli też sklejki brzozowe (trzywarstwowe, wodoodporne), ale na równi z nimi używali lotniczych sklejek jodłowych i mahoniowych, czyli innych niż u nas w Europie. Z jednym Amerykanie zgadzali się z Europejczykami, że mianowicie sklejka lotnicza musi składać się z nieparzystej liczby oklein. Ale to ciągle jeszcze nie w tym rzecz, dlaczego amerykańskie sklejki lotnicze były bezkonkurencyjne. Praojciec tego zjawiska to belgijski naukowiec dr Leo Hendrik Baekeland, czyli wynalazca bakelitu – pierwszej żywicy syntetycznej. Od roku 1889 Baekeland był emigrantem i pracował wyłącznie w USA. Nie miał z lotnictwem nic wspólnego, ale Stany Zjednoczone oszalały na punkcie jego wynalazku. Odkąd wynalazł bakelit to amerykański przemysł chemiczny już nie odpuścił i poszedł za ciosem. Zaczęły powstawać kolejne żywice syntetyczne i rodziły się już technologie „kompozytowe” ówcześnie zwane plastikowymi. Na finał w międzywojniu dogadały się między sobą dwa gigantyczne i przebogate amerykańskie przemysły – chemiczny i drzewny. Rozpoczął się wspólny olbrzymi proces B+R obu tych przemysłów nad drewnem ulepszanym. Całe B+R oczywiście było ze środków własnych obu przemysłów, nie na żadne zamówienie rządowe. Nikomu jeszcze wtedy się nie śniło, jak bardzo entuzjastycznie zostanie to przyjęte w przemyśle lotniczym. Ale lotnictwo bardzo szybko kapnęło się, że nafciarze i drwale robią coś kapitalnego dla lotnictwa i zaczęły się rodzić właśnie te amerykańskie niezniszczalne sklejki lotnicze. Te sklejki to nawet trudno nazwać sklejkami, bo to była jedna wielka chemia. Żartobliwie rzecz ujmując to było fifty-fifty drewno z żywicami syntetycznymi i inną chemią. Były to sklejki niezmiernie elastyczne właśnie dlatego, że to był półplastik/półdrewno. Sklejki idealne do formowania w różne kształty, a nie tylko żeby robić z nich tak proste i płaskie formy geometryczne, jak np. krycie skrzydeł. A najlepszy komentarz historyczny do jakości tych amerykańskich sklejek lotniczych jest taki: Gdy premier Wielkiej Brytanii i prezydent USA dogadali się, że w Birmie trzeba zdecydowanie ruszyć z operacjami specjalnymi, w tym powietrznodesantowymi, to natychmiast zaczęło się rodzić 1st Air Commando Group i cała masa oddziałów Commonwealthu do przerzucania ich szybowcami na tyły Japończyków w Birmie. Początkowo bazą wypadową do tych działań partyzanckich miały być Indie, zanim aliancki atak szybowcowy na birmańskie lotnisko Myitkyina zdobył je. Wiadomo było, że potrzebne będzie dużo szybowców transportowych do tak ambitnych działań nieregularnych, jak byśmy dziś je nazwali. Traf chciał, że Brytyjczycy mieli jakoś blisko, żeby bardzo szybko przerzucić do Indii szybowce Horsa Mk I. I przerzucili je zanim jeszcze Amerykanie przerzucili do Indii swoje CG-4A i TG-5. I co się okazało? Horsa Mk I nie nadawała się do lotu po miesiącu stacjonowania w Indiach. Była kompletnie zjedzona przez termity. Szkoda, że nie ma z tego zdjęć, bo ciekawe, czy od pewnego stadium zeżarcia Horsy przez to robactwo same nie odpadały skrzydła pod własnym ciężarem. A amerykańskie CG-4A i TG-5, wyprodukowane z drewien i płótna lotniczego będących jedną wielką wodoodporną chemią z dodatkowymi zabezpieczeniami przed grzybami, bakteriami, gniciem i insektami parkowały spokojnie i w Indiach, i w Birmie, użytkowane były brutalnie, ale nigdy żaden robal do tego chemicznego amerykańskiego drewna się nie dotknął.

A widział ktoś halę produkcyjną podczas II w.ś. miniaturowych Liberatorów? Jeśli nie widział to zapraszam poniżej. Z naszego sklepiku każdy wychodzi uśmiechnięty.

Okay, dzięki za fajne odpowiedzi ?

Coś o tych zdefasonowanych czapkach. Dla lotników (ale nie tylko, choć głównie dla nich) była to wtedy tendencja ogólnoświatowa, że nosiło się czapki garnizonowe dość szmatławe z wyjętym sztywnikiem. Tylko ciekawi mnie, jakie było uzasadnienie dla rezygnacji z tego sztywnika w lotnictwie II RP? Czy np. było takie samo, jak w ówczesnych USA, że w czapkach garnizonowych normalnie latano i musiały być miękkie, by można na nie było nakładać słuchawki.

Podtrzymuję, że miałeś fantastyczną przygodę biorąc udział w takim projekcie, tylko pozazdrościć. Ja całym sercem pomagałem przedwojennym mechanikom lotniczym przy ich naprawach sprzętu lotniczego robionego wg tych starych technologii. Jak dla mnie wręcz piękny zapach takiego warsztatu płatowców drewnianych. Wracając do Mosquito. On już w cementowych formach nie powstawał, a raczej klasycznie na miarę oprzyrządowania technologicznego lat 40. Amerykanie byli zafascynowani Moskitem i amerykańscy fotoreporterzy i dziennikarze lotniczy prawie nie wychodzili z produkcji tych samolotów. Poniżej jest amerykańskie zdjęcie z produkcji Moskitów. Jedna tylko rzecz. Brytyjskie sklejki lotnicze były fatalnej jakości. I Brytyjczycy dobrze o tym wiedzieli dużo wcześniej, zanim bardzo boleśnie przekonali się o tym w Indiach i Birmie. Dlatego do produkcji Moskitów zamówili sklejki amerykańskie. Kiedyś już gdzieś to tutaj pisałem, więc nie chcę się powtarzać, dlaczego Amerykanie mieli w tamtych czasach najdoskonalsze sklejki lotnicze świata. Olbrzymia kasa (niewyobrażalna w Europie) na B+R zaprocentowała. Kontrakt na dostawę sklejek do produkcji Moskitów miała amerykańska firma Pluswood Inc. stanowiąca część dużej północnoamerykańskiej korporacji przemysłu drzewnego, w skład której wchodziły firmy Northern Hardwood Veneers Inc., Lullabye Furniture Corporation i Algoma Forest Products Ltd. (ta firma była kanadyjska).

Coś znalazłem, ale wciąż nie to, o czym myślę. To o zbiornikach na razie diabeł mi ogonem nakrył. Ale coś mam. Tymczasem znalazłem w literaturze fachowej z WWII, że ta technologia, według której produkowano te laminatowe „papierowe” dodatkowe zbiorniki paliwa nazywała się Papreg. Tylko to nie całkiem był papier. To był taki wyrób przemysłu celulozowego. To wygląda identycznie jak dzisiejsza mata z któregoś z włókien do technologii kompozytowych. Podczas II wojny robiono z tego masę rzeczy. Na przykład także całe drzwi cargo w C-87 Liberator Express. Podczas II wojny producentem włókien celulozowych do tych mat była firma Consolidated Water Power and Paper Company mieszcząca się w Wisconsin Rapids.

Mam amerykański fotoreportaż z II wojny o produkcji Mosquito, ponieważ Amerykanie byli dumni z tego, że samolot ten powstawał z amerykańskich sklejek. Tak, balsa była istotnym materiałem budulcowym w Mosquito. Miałeś niezłą przygodę uczestnicząc w takim projekcie ?

Tak, temat jest fajny. Nieraz zastanawiałem się, czy takie numery byłyby możliwe ze sklejką lotniczą. Najcieńsza z nich (fińska oczywiście) miała, jeśli dobrze pamiętam, grubość 0,2 mm. Zawsze cięło się ją nożycami krawieckimi. Ona od forniru już niewiele różniła się na grubość, ale oczywiście sklejka to sklejka i jej tajemnica ukierunkowania słojów. Tak zaraz takiej materii nie da się formować, tylko trzeba znać tajemnicę jak...:-)

Pytanie byłoby takie: Czy to było tłoczenie w sklejce, czy w fornirze? Różnica niby subtelna, niemniej fundamentalna z punktu widzenia możliwości technologicznych. Amerykańskie kompozyty lat 20., 30. i 40. to był jednak fornir i włókna celulozowe, a dopiero potem szło się z tym do autoklawu z odpowiednią żywicą, temperaturą i ciśnieniem. Sklejki wptrawdzie też stanowiły część tych umownych „kompozytów”, ale bez tłoczenia. Raczej to były profile płaskie lub gięte na bardzo dużych promieniach.

Okay, dzięki. Na razie - jak na złość - znalazłem artykuł z 1943 r. o tłoczeniu tych zbiorników podwieszanych porządnych, metalowych, ale tego chyba nie będę tu wrzucał, bo to znowu nie taka oszałamiająca „ciekawostka”. Szukam tych artykułów o zbiornikach z laminatów.

Tak, masz rację, robili zbiorniki z tego umownego pionierskiego „kompozytu”. Mam o tym artykuł z WWII - zaraz poszukam i jak znajdę to wrzucę. A jeśli masz info, że to było dziadostwo i przeciekało to z kolei ja będę wdzięczny za jakąś informację. Czy RAF to robił to nie pamiętam. Kowboje na pewno. RAF też już miał kompozyty podczas WWII. Gdzieś mam artykuł o tym, że od pewnej fazy produkcji Spitów fotele pilotów były już „kompozytowe”, nie metalowe, tylko nie pamiętam teraz, czy to było od Spitów Mk V, czy od Mk VIII/IX?

W internecie tego nie ma. Speedy prosił o coś z zakresu starych technologii (chociaż one nie stare, a jedynie włókna i żywice były wtedy inne). Poniżej materiał z prasy fachowej z lutego 1943 r. Technologie kompozytowe, jak dziś byśmy je nazwali, i wszelkie autoklawy do nich normalnie funkcjonowały w USA daleko przed II wojną, a w czasie wojny pracowały już pełną parą.

Teraz na chwilę będzie mały płodozmian, ponieważ nie będzie niczego, co ma skrzydła, śmigło, kadłub, ogon, wirnik i co tam jeszcze potrzebne do latania. Ale nie odejdziemy od USAAF i pilotów. W USAAF w okresie unitarnym, ale nie tylko, bardzo dużą wagę przywiązywano do wyszkolenia strzeleckiego każdego żołnierza, wszystko jedno, czy pilota, czy mechanika, czy kwatermistrza, czy kucharza. Każdy w USAAF musiał dobrze strzelać zarówno z broni krótkiej, jak i długiej. Już w życiu operacyjnym, frontowym pilotów i innego personelu latającego przekładało się to na fakt, że ludzie ci potem na lotniskach urządzali zawody strzeleckie. Strzelano głównie z broni krótkiej i strzelb. Niejeden pilot lub inny lotnik USAAF nosił na mundurze odznakę kwalifikacyjną wojsk lądowych za wyniki w strzelectwie z danej broni, ponieważ przywieszki do tych odznak dokładnie rozgraniczały tę broń i honorowały danego żołnierza nie ogólnikowo za dobre strzelectwo, ale za celność z konkretnego rodzaju broni. Ale zanim dochodziło do strzelania z broni ostrej to w niejednym ośrodku szkoleniowym (wspólnym dla USAAF i US Army) były trenażery strzeleckie. Kulki BB nie są współczesnym wynalazkiem do replik ASG, ale istnieją od bardzo dawna. Ponieważ niejeden pilot USAAF przechodził część szkolenia sił specjalnych, więc strzelectwo z pistoletów maszynowych też nie było mu obce. Poniżej trenażer Thompsonów na kulki BB w roku 1942.

Bohatera nie udaję, bo jestem tylko zwyczajny. Trochę stracha mam, bo stawy kolanowe już nie te, co kiedyś, ale tak bardzo marzę o skoku z C-47... Moja ukochana żona na dźwięk tego mojego marzenia wyciąga wałek do ciasta, a ja na to wyciągam mój hełm M1C i mówię, że wałka się nie boję

Ja przed tymi ludźmi to mógłbym uklęknąć. Żona chce mnie ukatrupić za mój zamysł i parcie do skoku nad Holandią z C-47, a mam wszystko, co historyczne do tego skoku. Wręcz mamy zaprzyjaźnionego VIP-a holenderskiego środowiska instruktorów-skoczków, który mieszka niedaleko nas, bo ma polską kobietę. Ma takie chody, że mógłby mi to załatwić, mimo że papierek na skakanie mam już ździebko nieważny. Kuźwa nie dam się, chyba ją kiedyś ubzdryngolę wiśnióweczką naszej roboty i nic mnie nie zatrzyma, może mi skoczyć na ładownicę od Colta .45 ???

Bo to zawsze chodzi o opylenie takiego towaru. Obserwowałem kilka takich akcji na rynku amerykańskim, gdy wybitnych kolekcjonerów militariów okradano do zera, kompletnie do zera (a mieli kolekcje w dużych domach), gdy np. wyjeżdżali na wakacje (czyli musieli być pod obserwacją). A potem całe środowisko kolekcjonerskie solidarnie skrzykiwało się, żeby pilnować każdej światowej aukcji i w niejednym przypadku złodzieje wpadali w ręce wymiaru sprawiedliwości, bo myśleli, że po roku, dwóch lub trzech od kradzieży już nikt nie będzie pilnował, czy fanty ukazały się na aukcjach. Dlatego tak bardzo ważne jest katalogowanie własnych fantów w kolekcji wraz z kilkoma lub nawet kilkunastoma fotografiami, a już szczególnie fotografiami jakichś cech charakterystycznych danego fantu typu rysa, obicie, wgniecenie, otarcie itp. Wtedy w sekundę można udowodnić, że to, co wypłynęło na jakiejś aukcji to rzecz nam skradziona.

W internecie tego nie ma. Rok 1943 i katowanie struktury wytrzymałościowej Thunderbolta. Już sam tytuł tego artykułu mówi wszystko. A w podpisie do zdjęcia czytamy m.in.: „Co się dzieje, gdy Thunderbolt robi cyrkiel?” Czyli coś, co wspomniałem powyżej w kontekście lądowań szybowcowych. Ground loop, czyli cyrkiel, jest dramatycznym obciążeniem dla płatowca, bo w końcu nie do tego są projektowane stałopłaty, po prostu pilot nie ma prawa zrobić cyrkla przy lądowaniu, a mógłby go jedynie usprawiedliwić wyjątkowo gwałtowny i niespodziewany podmuch bocznego wiatru, ale to też trochę naciągane. W szybowcach cyrkiel w przeważającej większości przypadków kończy się złamaniem kadłuba i kasacją szybowca; w samolotach różnie - zależy jaki samolot i zależy jak silny cyrkiel. Ale Thunderbolt słynął ze swojego naddatku wytrzymałości na różne ekscesy.

Ano. Do samolotów rozpoznania fotograficznego to kowboje ręki nie mieli. Gdzie takiej bambaryle, jak Curtiss O-52 Owl do np. Spita PR Mk IX...?

Chłodnice sprawdzę, czy coś o nich piszą. A pchacz, jak to pchacz, jest tego fan club, ale i jest tego anty fan club. Ale wyobrażam sobie wykonanie pętli w czymś takim, co by miało nadmuch ze śmigieł na ster wysokości. 8g gwarantowane, albo zwrot pieniędzy ? Bez portek przeciwprzeciążeniowych G3A ani rusz.

A nie kojarzy Ci się z czymś ten rysunek? Bo mnie w sekundę z czymś się skojarzył, gdy tylko kupiłem to czasopismo i obejrzałem sobie ten przekrój. Uśmiech wjechał mi na twarz bardzo szybko. Toż to praojciec F-111 z jego kapsułą ratunkową, a nie z odpalaniem foteli wyrzucanych. Uzbrojenie faktycznie panowie inżynierowie zaprojektowali mu masakryczne. Jedno- albo dwusekundowa salwa (dobrze wymierzona rzecz jasna) z pięciu działek 37 mm i Übermensch byłby rozproszkowany na atomy.

Faktycznie! Możesz mieć rację! Popatrz, jakoś nigdy wcześniej mnie to nie uderzyło, a dopiero teraz pod wpływem tego, co napisałeś. Mam dziesiątki, jeśli nie lepiej, amerykańskich artykułów z WWII o śmigłowcach, ale dopiero w tej chwili oświeciło mnie, że one nie są tak znakomite, pełne, fachowe, ciekawe, dogłębne jak o stałopłatach. Zero informacji o aerodynamice śmigłowca, zero informacji o mechanice lotu śmigłowca, zero informacji o popychaczach i gdzie, który, jaki do czego. Nawet zero takiej elementarnej informacji, że w wirniku głównym śmigłowca nie ma czegoś takiego, jak ujemny kąt natarcia łopat. Badam dość dogłębnie historię amerykańskiej cenzury z WWII, bo mnie to interesuje i prywatnie, i zawodowo, ale jeśli chodzi o śmigłowce to trzeba by zbadać zarówno kwity OoC, jak i cenzury wojskowej. Byłaby to gigantyczna robota. Ale to, co piszesz, ma ręce i nogi.

Tak się właśnie staram, jako urodzony wesołek, żeby wrzucać tu rzeczy i trochę ciekawe i trochę do uśmiechnięcia się nad nimi. Dziś już się nie dowiemy, czy amerykański konstruktor Richard W. Palmer naoglądał się Wellingtonów, czy też nie, ale kto wie, być może podczas II w.ś. istniał u aliantów mały fan club gęstych kratownic i konstrukcji geodetycznych? Cyknąłem Ci poniższą fotkę (nie mam w domu skanera) z mojej biblioteczki (miesięcznik Air Progress, wrzesień 1943). Widać produkcję samolotu Martin PBM Mariner. Całkowicie zgadzam się z podpisem do fotografii - „the construction looks almost geodetic”.