Jedburgh_Ops

To może zacznijmy od spraw prostszych. Skoro w gestii Związku Strzeleckiego i jego Oddziału Lotniczego (ile było takich oddziałów?) znajdowały się statki powietrzne to czy istniało coś takiego, jak odznaka pilota Związku Strzeleckiego lub jakaś inna odznaka odzwierciedlająca fakt, że dany strzelec jest związany ze sprawami lotnictwa i/lub latania? Wiadomo coś na taki falerystyczny temat?

Z tych też powodów ten olbrzymi tekst, który przygotowuję będzie w niektórych aspektach wariantowy ze względu na różne doniesienia związane z lotem lub lotami Orlika. Omówię wszelkie możliwe scenariusze wydarzeń, żeby wszystko było jasne bez względu na to, które relacje o Orliku są bliższe prawdy.

W tym wątku forum obaj z Grzegorzem wnieśliście już i tak bardzo ciekawe informacje o związkach Związku Strzeleckiego z lotnictwem. Takie informacje nie chadzają po mediach, bo chyba wszyscy traktują ZS jako coś z zakresu sił lądowych. A jak się okazuje niekoniecznie tak bywało. Historia Orlika ze Strzyżewic jest - przynajmniej jak dla mnie - niesamowita. Liczne uzasadnienia w podlinkowanym wątku. Byłoby świetnie, gdyby do tutejszego wątku zgłosił się ktoś zajmujący się historią ZS i gdyby spróbował zrelacjonować związki ZS z lotnictwem i czy te związki miały jakieś cechy wybijania się na nurt poboczny, nieco autonomiczny w ówczesnym polskim lotnictwie? Bo takie odnosi się wrażenie, gdy patrzy się na niezwykłą historię szybowca Orlik ze Strzyżewic (nie mylić ze słynnym Orlikiem konstrukcji Antoniego Kocjana).

No to wszystko już wiadomo, co się stało w dniu oblotu Orlika, a dzięki Waszym bardzo cennym - a wręcz fundamentalnie ważnym - informacjom uzupełniającym o związkach ZS z lotnictwem to już wszystko jest ułożone w spójną całość. Z tekstem z „Kompresu” nie ma to nic wspólnego. To wszystko jest wytłumaczalne na poziomie superprecyzyjnym, tylko inaczej niż w gazecie. Teraz tylko cierpliwości, bo to będzie z mojej strony bardzo długi tekst. Ale niebawem będzie

Niezmiernie ważne pytania byłyby takie, jak należy to rozumieć: 1. Czy ta pani powoziła końmi, których zadaniem było tylko doholowanie szybowca na miejsce startu? 2. I pytanie o znaczeniu fundamentalnym - czy powoziła końmi w sensie dosłownym do startu, czyli końmi już mającymi za zadanie poderwanie szybowca w powietrze? Jeśli chodzi o to drugie to już wszystko na sto procent wiadomo, co się stało w trakcie oblotu tego szybowca, chociaż prawdę powiedziawszy to i tak wiadomo, jakakolwiek nie byłaby odpowiedź, niemniej i tak warto to wiedzieć. Wszystko opiszę i wytłumaczę, popracujemy sobie na różnych parametrach, ale proszę o cierpliwość, bo to będzie długi tekst i potrzebuję na niego być może kilka dni, a jeszcze do tego po drodze muszę zrobić trochę pracy researcherskiej.

Świetne informacje ? Tylko gdzie w takim razie szukać przedwojennych, czy jakichkolwiek innych powojennych informacji o doświadczeniu Związku Strzeleckiego na polu szybownictwa, a przede wszystkim o tym, jak wyglądało szkolnictwo lotnicze (szybowcowe) w ZS? W Skrzydlatej Polsce ZS nie był promowany, jako ciało związane z szybownictwem. Tymczasem informacja o jakichś kursach teoretycznych z zakresu pilotażu prowadzonych w ZS byłaby fundamentalnie ważna dla oceny tego, co stało się ze strzyżewickim Orlikiem. Ja to i tak superprecyzyjnie i wręcz wymiernie niebawem opiszę, bez „politykowania”, jak padła o to prośba, a jedynie po lotniczemu, niemniej dla sprawy byłoby ciekawe wiedzieć, czy ZS uczył swoich członków czegokolwiek w zakresie kilkunastu dziedzin, z jakich pilot szybowcowy musiał zdawać egzaminy państwowe, albo czy wręcz członkowie ZS odbywali już praktyczne szkolenia szybowcowe za sterami i w powietrzu?

To jeszcze nie jest ten mój grubszy post, jaki zapowiedziałem powyżej, ponieważ potrzebuję na niego dużo więcej czasu (parę rzeczy muszę sobie też obliczyć i sprawdzić), ale tymczasem zahaczę o powyższe. Zarówno to, co w cytacie powyżej, jak i wszystko inne, a co związane z budową omawianego szybowca, jest kompletnie jak z kosmosu, jeśli chodzi o proces powstawania tego szybowca. Dlatego tak cenne byłoby, aby zgłosił się do tego wątku specjalista historii Związku Strzeleckiego. Cały proces projektowania i budowy tego szybowca wygląda tak, jak gdyby prowadzili go kosmici, którzy wylądowali na planecie Ziemia w roku 1935, a najpóźniej w styczniu 1936 r., jak raz wylądowali w Polsce, ale nikt im nie powiedział, że: 1. Jest rok 1936. Polska ma jedno z dwóch najwybitniejszych w skali świata szybownictwo, ex aequo z Niemcami. 2. Słynny i prestiżowy ISTUS (Internationale Studienkommission für motorlosen Flug) istnieje od roku 1930, a od roku 1932 jego członkiem jest Polska. I że jest ona niekwestionowaną gwiazdą ISTUS, bo bez niej ISTUS byłby tylko organem propagandowym ds. promocji szybownictwa III Rzeszy, a tak ISTUS – wyłącznie dzięki Polsce – był ciałem prawdziwie naukowym na polu szybownictwa. 3. W roku 1936 Polska ma już całą masę szybowców przejściowych, projektowanych przez profesjonalistów, a nie amatorów, i nie ma potrzeby projektowania takich nowych szybowców, a już szczególnie amatorskich. 4. W związku z powyższym, można zwrócić się do różnych polskich wytwórni albo konstruktorów lotniczych z prośbą o możliwość zakupu planów ich szybowców przejściowych, aby „nie wyważać otwartych drzwi”, mieć gotowy profesjonalny plan szybowca przejściowego, nie projektować go od zera, tylko budować to, co już jest wydmuchane w tunelu aerodynamicznym i sprawdzone w praktyce codziennego latania. A tymczasem co mamy? Mamy coś, co wygląda, jak gdyby między Związkiem Strzeleckim a środowiskiem polskich szybowników istniały jakieś animozje, albo w ZS istniały jakieś niezdrowe ambicje rywalizowania z polskim środowiskiem lotniczym na polu szybownictwa. I w konsekwencji mamy: A. Szybowiec przejściowy bezsensownie projektowany przez amatorów od zera w państwie, które było mistrzem świata w tego typu konstrukcjach szybowcowych. B. Fakt projektowania i budowy szybowca ukrywany przed mediami lotniczymi, gdy powinno być na odwrót i fakt taki powinien być promowany. C. Oblot mozolnie projektowanego i równie mozolnie budowanego szybowca Orlik jest porażającą amatorszczyzną do potęgi n (szczegółowo opiszę to później), co jest konsekwencją odizolowania się środowiska Związku Strzeleckiego od środowiska lotniczego i od profesjonalistów szybowcowych. O co tu może chodzić? Konia z rzędem temu, kto to rozumie.

Jako człowiek zajmujący się historią międzywojennego i wojennego szybownictwa mogę budowę Orlika przyrównać do przykładów ze świata. Budowa amatorskiego szybowca szkolenia podstawowego, czyli takiego o designie „kadłubowej ramy” (jak np. w szybowcu SG-38) i pod warunkiem, że nie był on konstruowany od zera, tylko miało się jego plany typu „zrób to sam” trwała zazwyczaj 3-6 miesięcy w zależności od ilości osób budujących taki szybowiec i tempa zdobywania do niego stosownych materiałów. W przypadku strzyżewickiego Orlika czas budowy obstawiam na minimum 3 kwartały do roku, a może nawet dłużej, ponieważ do tego szybowca nie było kompletnie nic, podczas gdy reprezentuje on zupełnie inną klasę, niż szybowce podstawowe. Strzyżewickiego Orlika najpierw trzeba było od zera zaprojektować, potem narysować plany 1:1, zebrać entuzjastów do jego budowy, zebrać fundusze na budowę, dobrać i zebrać materiały, zbudować choćby podstawowe oprzyrządowanie technologiczne i w końcu budować ten szybowiec w warunkach całkowicie amatorskich bez żadnego profesjonalnego oprzyrządowania technologicznego do budowy czegokolwiek, co miałoby latać. Ile mogła kosztować budowa Orlika? Dokładnie to już się nie dowiemy. Ale choć odrobinę coś z czymś można jednak porównywać. Plany i instrukcję do budowy amerykańskiego szybowca szkolenia podstawowego Northrup sprzedawano w USA przed wojną za 3 dolary. Według przedwojennego kursu dolara wynosił on 5,18 zł za 1 USD. Orlik nie był szybowcem podstawowym, tylko bardziej zaawansowanym, więc - oczywiście mniej więcej - jego plany byłyby droższe wg cen światowych. Z kolei na przykład szybowiec szkolenia podstawowego Mead Rhon Ranger jako zestaw do samodzielnego montażu kosztował w międzywojniu 89,50 USD, a jako szybowiec fabrycznie zmontowany kosztował 445 USD. Ale to tylko szybowiec podstawowy. Natomiast strzyżewickiego Orlika z powodzeniem można porównywać do szybowca przejściowego Baker McMillen Cadet II, który kosztował 650 USD. Ale trzeba pamiętać, że nie ma prostych porównań i przełożeń między strukturą dochodów ludności i cen rynkowych w II RP i USA. Na to należy brać poprawkę. Dla przykładu - miesięczne uposażenie podporucznika US Army wynosiło przed wojną 150 USD (czyli na nasze 150 x 5,18 = 777 zł), a takie samo uposażenie podporucznika WP wynosiło 206 zł (czyli 39,77 USD). Tak więc na tę strukturę siatki płac i cen rynkowych trzeba brać poprawkę.

Przygotowuję bardzo obszerny komentarz do wydarzeń związanych z tym Orlikiem, więc cierpliwości. Dzięki Twoim postom i bardzo ciekawym informacjom uzupełniającym mogę powiedzieć, że – jak to się mówi potocznie – „nic nie trzyma się kupy” w tekście na „Myśliwcach”, który jest przedrukiem z gazety „Kompres”. To jest wszystko kompletny absurd. Przepraszam, ale szybownictwem (praktycznie i teoretycznie), szkolnictwem szybowcowym, a głównie wypadkowością w nim, zarówno w aspekcie historycznym, jak i współczesnym, zajmuję się 41 lat, więc nie jestem w stanie przyswoić informacji z „Myśliwców”/„Kompresu”. Te gazetowe rzeczy to są „opowieści dziwnej treści”, nie pisane przez ludzi lotnictwa, a najcenniejsze informacje tak naprawdę pochodzą od Ciebie w Twoich postach. I to wyłącznie one urealniają całą sytuację związaną z tym szybowcem.

Moim zdaniem mogli. Środowisko aeroklubowe prędzej miałoby dostęp do takiej literatury fachowej, o jaką podejrzewam budowniczych Orlika, niż sami ci budowniczowie.

Tak, to jest niezwykłe, że ówczesne polskie media lotnicze tak jakby nic nie wiedziały o budowie tego szybowca. Bo nie ma cudów - gdyby wiedziały to na pewno by go opisały zważywszy to, jak nieraz starannie Skrzydlata Polska opisywała budowę mniej interesujących i dużo prostszych szybowców szkolenia podstawowego. A szybowców przejściowych - traktowanych w tamtych czasach także jako klubowe-zawodnicze - nigdy nie było za dużo i każda nowa konstrukcja, szczególnie taka do amatorskiej budowy, powinna być opisywana przez media lotnicze. Trochę to wygląda tak, jak gdyby z jakiegoś powodu budowniczym tego Orlika nie zależało na wsparciu zarówno idei jego budowy, jak i na wsparciu doradczym i rzeczowym płynącym ze środowiska lotniczego. Bo trochę trudno sobie wyobrazić, że budowniczowie Orlika nigdy nie słyszeli o Skrzydlatej Polsce. Jest to bardzo dziwne. Dopiero czasopismo ogólnowojskowe przygotowało jakiś skromny materiał o tym szybowcu, a przecież pierwsza powinna być Skrzydlata Polska, bo to ona była głównym polskim promotorem rozwoju szybownictwa i budowy szybowców czy to fabrycznych, czy amatorskich. Naprawdę bardzo nietypowa sytuacja, że informacja o Orliku poszła kanałami wojskowymi, a nie lotniczymi.

Jak nic przyleciał uczyć się od Polaków budowy kosmodromów i podboju kosmosu.

Jest to rekonstruktor historyczny ofiar dr. Josefa Mengele po wyzwoleniu przez kogoś, kto mu nałożył na głowę ten hełm.

Taka wiocha to tylko z USmenami.

To nie żadne ko ko ko ko. Należy docenić, iż jest to pionierska w skali świata rekonstrukcja historyczna eksperymentów paramedycznych w obozie koncentracyjnym.

W tym przypadku mamy tutaj gigantyczne nieporozumienie. Orlik ze Strzyżewic, a Orlik Antoniego Kocjana to jak zamek Yale, a Zamek w Malborku. Szybowiec przejściowy o takiej konstrukcji, jak Orlik strzyżewicki nie może być „prototypem” wysokowyczynowego Orlika Kocjana będącego jednym z 3-4 najlepszych szybowców wysokowyczynowych ówczesnego świata spośród konstrukcji wdrożonych do produkcji seryjnej. Zbieg okoliczności w kwestii nazw obu szybowców nie ma nic wspólnego z ich rodowodami, przeznaczeniem, konstrukcją i osiągami.

Nie wiem, ile osób czyta ten wątek, ale niekoniecznie muszą go czytać tutejsi znawcy spraw Związku Strzeleckiego, a na pewno tacy tutaj są. Dlatego doradzałbym założenie bardzo krótkiego wątku pt. „Związek Strzelecki a sprawy aeronautyki” w dziale „II RP - Wojsko Polskie 1918-1939”. I nic w tym wątku nie pisać, tylko dać link-odsyłacz do wątku tutejszego i jedynie poprosić forumowiczów o zajrzenie tutaj i zapoznanie się z historycznym problemem, jaki tu jest. Być może to się sprawdzi, bo pod względem jednego aspektu szybownictwa Druga RP stanowiła w międzywojniu kuriozum w skali świata. Szkoliła na szybowcach podchorążych piechoty. Już nieraz na tym forum okazywało się, że koledzy zajmujący się w zasadzie tylko, albo głównie, wojskami lądowymi II RP mają przy okazji wiedzę inną o szybownictwie, niż ludzie zajmujący się lotnictwem. Więc może komuś dobrze znającemu historię ZS coś obiło się o uszy lub oczy na temat znajomości spraw szybowcowych w ZS.

Za to można sobie wyobrazić, jaka to była „przyjemność” obcowania ze strumieniem zaśmigłowym z odległości 1,5 m...

Bo tak właśnie było w warunkach startów szybowcowych za koniem lub końmi. To było takie szybownictwo dla ubogich w szybownictwie amatorskim. Na szczeblu klubów szybowcowych nikt tego nie stosował, bo ryzyko utraty szybowca było za duże. Skuteczniejsze i bezpieczniejsze były w tamtych latach (wciąż w ramach „szybownictwa dla ubogich”) starty szybowców za motocyklem lub samochodem, albo z dachu samochodu, ale to już wymagało znacznych inwestycji, albo posiadania kolegów z jakimś takim pojazdem. Silnik daje prędkość jednostajnie przyspieszoną, a koń, to koń, może zrobić każdy dowolny numer podczas rozpędzania się z liną holowniczą szybowca przytroczoną do siodła. Jak będzie chciał to nawet się zatrzyma, a wówczas dla pilota szybowca przeciągnięcie i uszkodzenie - jeśli nie rozbicie - szybowca gotowe. W międzywojennym świecie wyłącznie Amerykanie propagowali starty szybowcowe za koniem lub końmi, ale wiadomo - u nich dobry, wytrzymały i szybki koń to monokultura hodowlana tak wtedy, jak i dziś. W tamtych czasach na amerykańskiej prowincji kto nie miał dobrego konia to praktycznie nie istniał zawodowo, a nierzadko i społecznie,, coś jak dziś wykluczenie cyfrowe. I właśnie dlatego start szybowcowy za koniem to nie jest ot taki sobie start. Amerykanie bardzo boleśnie przekonali się o tym, gdy w statystykach wypadkowości szybowcowej zajmowali w międzywojniu pierwsze miejsce na świecie. W końcu chociaż trochę dopracowali te konne starty. Konie ciągnęły szybowce przez bloczek albo system bloczków, które solidnie stabilizowały kierunek ciągu nawet jeśli koniowi zmuszonemu do galopu z liną holowniczą zachciałoby się zmienić nieco kierunek biegu. Jak to mogło być w Strzyżewicach? Pewnie już się nie dowiemy. W Polsce nigdy nie promowano startów szybowcowych za końmi. Jeśli budowniczowie Orlika stosowali ten rodzaj startu to z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że miało to miejsce pod wpływem jakiejś amerykańskiej publikacji szybowcowej, ponieważ ani ISTUS, ani FAI, ani Aeroklub Polski nie zalecały, nie promowały tego rodzaju startu szybowcowego ze względu na jego możliwą niestabilność, nieprzewidywalność i zdanie się na los, a zdanie się na los to nie jest profesjonalizm lotniczy. Amerykanie to co innego - oni żyli wtedy we własnym światku szybowcowym, bardzo mało udzielali się na arenie międzynarodowej i stosowali aż 14 technik startu szybowcowego w tamtych czasach, co w Europie było kompletnie niewyobrażalne.

Na temat Związku Strzeleckiego nie wypowiem się, ponieważ to już nie moja specjalizacja, ale na pewno są tu forumowicze, którzy są nieźle zorientowani w zakresie ZS. Uderzyło mnie jednak coś innego i to niesamowicie! Start szybowca za koniem/końmi to znowu nie europejska szkoła latania szybowcowego. Nie twierdzę, że nikt nigdy i nigdzie w Europie tego nie stosował na niewielką albo mikroskopijną skalę, ale jak powiadam to nie jest szkoła europejska. A jaka w takim razie jest? Amerykańska i to jedna z podstawowych. Przez całe międzywojnie Amerykanie promowali w prasie (nawet nie tylko lotniczej) start szybowcowy za koniem albo końmi. Była to technika startu albo bezpośrednio za koniem/końmi, albo poprzez bloczek wbity w grunt. Coś mi tu pachnie w tym Orliku znacznymi wątkami zagranicznymi, jeśli chodzi o cały pomysł na ten szybowiec, a później na latanie nim.

PS W moim pierwszym poście w punkcie „Ad. 2” zapomniałem o jeszcze jednym szybowcu niemieckim. Chodzi o szybowiec Prüfling. Jeśli chodzi o ogólną koncepcję to jest ona identyczna, jak w Orliku – górnopłat typu parasol, sześciokątny kadłub, dwa równoległe zastrzały pod każdym skrzydłem. Był to jeden z licznych szybowców konstrukcji Aleksandra Lippischa, który na pewnym etapie rozwoju szybownictwa preferował właśnie kadłuby sześciokątne. Szybowców o takiej konstrukcji nie promowano w II RP choćby jednym zdaniem, czy to jako szybowców z profesjonalnych wytwórni, czy jako szybowców do samodzielnej budowy amatorskiej. Natomiast przy okazji Prüflinga należy wspomnieć, iż żadne państwo świata nie włożyło tyle czasu, pieniędzy i energii w intensywne promowanie do amatorskiej budowy takich szybowców-górnopłatów w układzie parasol i z sześciokątnymi kadłubami, jak Stany Zjednoczone. Amerykanie robili to zarówno sami, jak i do spółki z Niemcami. Prüfling jest tego dobrym przykładem, ponieważ był promowany w USA już od roku 1930, a oprócz tego Amerykanie promowali do samodzielnej budowy inne szybowce w układzie parasol i z kadłubami sześciokątnymi. Przy zerowej promocji w II RP tego typu szybowców przejściowych do budowy amatorskiej trochę trudno byłoby uwierzyć, że inspiracją dla budowniczych Orlika mógł być wyłącznie polski szybowiec ITS-II, który wspomniałem powyżej. Tym bardziej, że tych szybowców było bardzo mało i wykorzystywano je do specyficznych zadań na pewno nie charakterystycznych dla szybowców przejściowych, jakim był omawiany tutaj Orlik. Dlatego w ramach dociekań nad procesem projektowania Orlika należy brać pod uwagę także inspiracje płynące z zachodniej kultury technicznej w szybownictwie.

Jako postać związana z szybownictwem Wojciech Kołaczkowski w historii się nie zapisał. Ale ponieważ zapisało się w historii, iż często bywał w dworze strzyżewickim (a w roku 1936 był już doświadczonym pilotem) zatem wątku jakiegoś współudziału Kołaczkowskiego w pewnych inspiracjach konstruowania „Orlika” wykluczyć nie można. Być może dlatego nie wiadomo, kto był konstruktorem tego szybowca, ponieważ nie miał on jednego tytularnego konstruktora, bo plany budowy powstawały u budowniczych wspólnie i pod wpływem doradztwa płynącego od różnych osób z zewnątrz. „Orlik” nie powstał z polskich planów szybowca typu „Zrób to sam”, ani z zagranicznych planów DIY (Do It Yourself). A ponieważ „Orlik” to nie efekt końcowy zakupu planów „Zrób to sam”, więc ktoś budowniczym tego szybowca musiał przecież doradzić choćby tylko profil skrzydła, żeby to w ogóle latało, albo doradzić to, kogo o taki profil poprosić. W roku 1936 istniał już polski profil szybowcowy IAW, który był profilem dwuwypukłym, jak w tym „Orliku”. Czy jednak budowniczowie „Orlika” marząc o zbudowaniu tego szybowca wiedzieli, co to jest IAW i czy projektuje on profile także do szybowców? Nie wiemy. Jeśli nie wiedzieli co to jest stołeczny IAW i że projektuje profile również dla szybowców to ktoś im to musiał podpowiedzieć. Wojciech Kołaczkowski był także sportowcem lotniczym (samolotowym) i trudno byłoby sądzić, aby nie wiedział, co to jest Instytut Aerodynamiczny w Warszawie (IAW). Mógł co najwyżej nie orientować się, czy IAW opracowuje także profile małych prędkości dla szybownictwa. Ale jeśli budowniczowie „Orlika” zetknęli się z Kołaczkowskim jak raz wtedy, gdy bywał w dworze w Strzyżewicach i poprosili go o jakieś doradztwo, jak w ogóle podejść do budowy szybowca to nie można wykluczyć faktu, iż mogli od Kołaczkowskiego usłyszeć coś w rodzaju „Jeśli chodzi o profil to zwróćcie się do IAW”. Moim zdaniem są tylko dwa źródła pochodzenia doradztwa dla budowniczych „Orlika” w kwestii profilu skrzydła. Albo był to wyżej wymieniony inż. Jerzy Rudlicki z Z.M. Plage i Laśkiewicz (ewentualnie inny inżynier konstruktor stamtąd także będący fanem szybownictwa), albo Wojciech Kołaczkowski. W efekcie tego mogło to wyglądać następująco: 1. Profil „Orlikowi” być może zaprojektował ktoś z Z.M. Plage i Laśkiewicz. 2. Ktoś z Z.M. Plage i Laśkiewicz powiedział budowniczym szybowca coś w rodzaju – „Po profil idźcie do IAW, bo oni projektują profile małych prędkości dla szybownictwa”. 3. Wojciech Kołaczkowski poproszony o jakieś doradztwo również mógł powiedzieć coś w rodzaju – „IAW projektuje profile lotnicze to zwróćcie się do nich”.

Super. Uwielbiam temat starych śmigieł. ?

1. Interesujący jest wątek Z.M. Plage i Laśkiewicz i być może układałby się on w logiczną całość. 2. Ten „Orlik” wygląda tak profesjonalnie, jak na tamte czasy, że nie ma cudów – ręka profesjonalistów lotniczych musiała się do niego przyłożyć, a jedynie zbudowany został w warunkach amatorskich. 3. Szybowiec ten ma dość awangardowy profil skrzydła jak na tamte czasy i jak na szybowce przejściowe. A więc nie ma cudów – ktoś ten profil opracował i zaproponował do tego szybowca. Amatorzy raczej by tego nie wymyślili, chyba żeby mieli superprofesjonalną literaturę fachową na temat szybownictwa. 4. O co chodzi? Chodzi o to, że w tamtych czasach podstawowy profil skrzydła szybowcowego to był profil niesymetryczny wysklepiony (zwany także wklęsło-wypukłym). Był to profil o bardzo silnie wygiętej linii szkieletowej i o parametrze dmax (największej grubości) położonym w odległości ok. 30 proc. długości profilu mierzonej od krawędzi natarcia. 5. Tymczasem omawiany tu „Orlik” ma profil dwuwypukły niesymetryczny z bardzo płaską linią szkieletową typowy w tamtych czasach dla samolotów sportowych i szybowców generacyjnie przynależnych już do końca międzywojnia i długich dekad po wojnie. 6. Jak widać, wątek różnych form pomocy Z.M. Plage i Laśkiewicz przy budowie tego szybowca jest wyrazisty, a nawet udział w budowie „Orlika” co najmniej jednego pracownika tych zakładów. 7. Od połowy lat 20. kierownikiem biura konstrukcyjnego Z.M. Plage i Laśkiewicz był inż. Jerzy Rudlicki – wcześniej konstruktor dziewięciu szybowców i osoba na pewno znająca trendy w rozwoju profilów lotniczych i ich zastosowań do stałopłatów o konkretnym przeznaczeniu. 8. Tu pewne logiczne kółko się zamyka. Czy pomoc Z.M. Plage i Laśkiewicz przy budowie „Orlika” była tylko rzeczowa, czy także doradcza w sensie konstruktorskim to być może już się nie dowiemy, ale gdy się widzi cały profesjonalizm tego szybowca wówczas wykluczyć tego nie można. 9. Wątki emigracji do USA członków rodzin osób zaangażowanych w budowę „Orlika” też są bardzo interesujące. I tak, jak podejrzewałem, nikt z nikim nie tracił dobrego kontaktu na skutek emigracji, a poczta na to intensywnie pracowała, że tak powiem. Jeden z szybowcowych mistrzów Stanów Zjednoczonych z międzywojnia, Ted Belak, to polonus. Tak samo mieliśmy w międzywojniu w USA polonijny Falcon Glider Club, czyli polski klub szybowcowy złożony z obywateli amerykańskich narodowości polskiej. Falcon Glider Club utrzymywał relacje z polskim środowiskiem szybowcowym i miał rozeznanie, co się u nas wtedy działo w szybownictwie. W moim pierwszym poście – być może niesłusznie – marginalizowałem nieco wątki docieralności do II RP amerykańskiej fachowej literatury szybowcowej, ale teraz pod wpływem naszej wymiany myśli i informacji patrzę na to już nieco inaczej. Dla polskich fanów szybownictwa w II RP, na tyle zdeterminowanych, aby poznawać nowinki ze świata, nie byłoby wielkim problemem ściągnięcie z USA ani czasopism „National Power Glider”, które wspomniałem, ani podręczników budowy szybowców. Ja bym tak zrobił w tamtych czasach mając już dużą rodzinę w USA oraz gdybym chciał mieć własny i porządny szybowiec własnej produkcji. 10. Jak wspomniałem – szybowcowy kadłub sześciokątny i układ parasol to nie polska szkoła konstruktorska w szybownictwie tamtych czasów. Szkoła niemiecka, brytyjska i amerykańska. 11. W międzywojniu amatorską budowę takich właśnie szybowców – z kadłubem sześciokątnym i w układzie parasol – silnie propagował szybowcowy mistrz Stanów Zjednoczonych Lewin B. Barringer. Wprawdzie zawarł to ostatecznie w swojej książce z roku 1940 („Flight Without Power”), ale to nie znaczy, że nie robił tego wcześniej, ponieważ był publicystą szybowcowym przez cały okres swojej kariery sportowej w szybownictwie. 12. Przykład sześciokątnego kadłuba i układu parasol znajdziemy też w innym amerykańskim podręczniku szybowcowym „Gliders and Gliding” autorstwa wielkiego fana szybownictwa i pilota szybowcowego porucznika US Navy Ralpha S. Barnaby'ego z roku 1930. Czy to wszystko może mieć coś wspólnego z „Orlikiem”? Gwarancji już chyba nigdy mieć nie będziemy, ale ten szybowiec jest – jak na swoje czasy i budowę amatorską – za porządny, za profesjonalny, żeby wziął się tylko ot tak z entuzjazmu paru zapaleńców. Ktoś do projektu tego szybowca bardzo solidnie się przyłożył i to nie jest przypadek, że ten szybowiec wygląda, jak wygląda. A wygląda wybitnie profesjonalnie jak na budowę „garażową”, jak to się mówi.