Szybownictwo w II.RP

[bodziu000000]

wspomnienie o Edmundzie Szutkowskim, który zginął w katastrofie szybowca

[Jedburgh_Ops]

Straszne.

Czasami z niesprawnej lotki da się ujść z życiem, czasami nie. Na moim kursie szybowcowym był hardcore'owy przypadek, gdy dziewczynie (w locie samodzielnym) podczas startu za wyciągarką pękł popychacz lotki w Czapli. Nasza koleżanka zachowała się jednak jak stary as przestworzy, a była w pozycji tragicznej, prawie beznadziejnej, bo na ostrym wznoszeniu, czyli na najlepszej drodze do przeciągnięcia po awaryjnym wyczepieniu się z holu. Wszyscy już się w myślach z nią pożegnali, bo uczniowie-piloci z takich sytuacji zazwyczaj nie wychodzą z życiem.

Tymczasem dziewczyna wszystko zrobiła genialnie (lot samodzielny, bez instruktora!), a miała nalotu życiowego najwyżej 2,5 h. Jak tylko zobaczyła, że straciła prawą lotkę to natychmiast odłączyła linę, ostro oddała drążek od siebie, żeby nie przeciągnąć i na szczęście wystarczyło jej prędkości, żeby szybowiec prawidłowo zareagował; ostry przechył na prawą burtę skompensowała drugą lotką i zdołała wylądować na skraju lotniska bez żadnego nawet najmniejszego uszkodzenia szybowca. Za dwa dni normalnie lataliśmy już tą Czaplą, a nasza koleżanka była Bohaterką kursu i aeroklubu, gdzie to się działo. Mało kto z uczniów-pilotów wyszedłby z tego bez szwanku, na dodatek w takim bombowcu, jak Czapla w warunkach incydentu dziejącego się na wysokości ok. 150 m. Cuda jednak się zdarzają.

[bodziu000000]

pozwolę sobie na zamieszczenie artykułu o "lotach żaglowych na termice cumulusów i burz letnich" napisany na podstawie zawodów w Ustianowej w 1936r

[bodziu000000]

"Przeloty równinne członków Sekcji Szybowcowej Aeroklubu Warszawskiego"

[Jedburgh_Ops]

Bodziu,

 

Flaszka się należy.

 

Świetnie, że dałeś materiały zahaczające o meteorologię. Fani lotnictwa silnikowego nie mają zielonego pojęcia (bo nikt o tym nie pisze i tutaj zgadzamy się z Kolomanem co do „jakości” tzw. publicystów lotniczych), jaki wkład w „ich lotnictwo” wniosło szybownictwo międzywojnia. W tamtym okresie trwały właśnie najintensywniejsze badania naukowe nad procesami chmurotwórczymi i wszystkimi innymi sektorami meteorologii. Nacisk na takie badania wywierało głównie środowisko szybowcowe.

 

Dobrze, że dałeś coś z zakresu polskiej wiedzy na ten temat i praktyki, jak to wyglądało z punktu widzenia pilota szybowcowego. Polska też meteorologią się zajmowała od strony naukowej, ale na świecie była większa kasa na takie badania.

 

Ogólnie wtedy było tak: Przodowali w tych badaniach Niemcy, ale do czasu. Światowym guru w tych badaniach był Niemiec dr Karl Otto Lange. Ale właśnie do czasu. Był antyfaszystą. Jak się w Reichu już za bardzo rozlazł fetor hitleryzmu to Lange wyemigrował do USA. Tam go przyjęto z pocałowaniem ręki. Z miejsca stał się gwiazdą Massachusetts Institute of Technology i najwybitniejszym meteorologiem w Stanach. Od razu pokochali go tamtejsi szybownicy i wrósł w ich środowisko. Wszystkie bicia przedwojennych amerykańskich rekordów szybowcowych odbywały się odtąd z doradztwem i pod kontrolą Langego. Zawsze był na starcie do takich lotów.

 

A po Pearl Harbor ci amerykańscy głupcy i nadgorliwcy bezrozumnie zamknęli Langego z mocy ustawy o „wrogich obcych”, mimo że gość uciekł z Reichu przed faszyzmem i było to wiadomo. Idioci jak z okresu maccartyzmu. Jaką straszną cenę zapłacili za to w czasie wojny piloci szybowcowi USAAF to już olbrzymia i inna historia wykraczająca poza ten wątek.

 

W każdym razie bogaty amerykański MIT włożył w międzywojniu największą kasę w badania meteorologiczne, a szybownicy przyssali się do MIT z tego powodu ku olbrzymiej dla nich korzyści, rzecz jasna. Ale polscy szybownicy też już świetnie radzili sobie wtedy ze znajomością tego, jakie chmury co mogą dać w dalekich przelotach i w uzyskiwaniu przewyższenia do odznak szybowcowych. Mimo wszystko ta wiedza stawała się już wówczas ogólnoświatowa.

[Jedburgh_Ops]

10 godzin temu, bodziu000000 napisał:

dla odmiany, wodnoszybowiec M.T.-1

 

Ten szybowiec mamy co prawda omówiony wcześniej, ale teraz jest tak obszerny artykuł, że można jeszcze coś dodać.

 

1. Ciekawostka – skrzydło miało „profil sowiecki”, jak czytamy w artykule. Ciekawe skąd on przy takiej „miłości” między II RP a ZSRR?

 

2. Znowu tekst jest półprofesjonalny i występuje terminologiczny miszmasz. Słowo „dźwigar” stosowane zamiennie ze słowem „podłużnica”, a to nie to samo. Skrzydło jest niby „dwudźwigarowe”, ale zaraz mamy „podłużnice skrzynkowe”. „Podłużnic skrzynkowych” nie było, ponieważ jest to zbyt drobny element skrzydła, żeby miał konstrukcję skrzynkową. Konstrukcję skrzynkową miały wyłącznie dźwigary.

 

3. Warto zwrócić uwagę na pokrycie skrzydeł tam, gdzie były one kryte sklejką. Były kryte sklejką olchową (w tym artykule zwaną „olszową”). Jest to rzecz charakterystyczna w zasadzie tylko dla międzywojnia. Sklejka olchowa była bardzo ceniona w lotnictwie i w budowie płatowców, ale krótko po wojnie wycofano ją z produkcji ku konsternacji środowiska lotniczego. Nie bardzo wiadomo dlaczego ją wycofano. Ale zapewne na skutek niezmierzonej mądrości centralnego planowania najmądrzejszej partii, bo szkopstwo ani ruscy raczej nie wywieźli z Polski wszystkich olch. W każdym razie widać, że zainwestowano w ten szybowiec dobre gatunkowo materiały.

 

4. Widać w drugiej części artykułu, szczególnie w trzeciej szpalcie, wszelkie kontrowersje wokół wodnoszybowców, jakie wspomnieliśmy z Kolomanem wcześniej, na stronie 3 tego wątku. Nadzieje były duże, że taki szybowiec być może przysłuży się szkolnictwu lotnictwa morskiego, ale nie jest dziełem przypadku, że wszędzie na świecie wtedy testowano wodnoszybowce i nigdzie ich nie wdrożono ani do sportu, ani do cywilnego, ani do wojskowego szkolnictwa pilotów wodnosamolotów. W jednostkowych egzemplarzach pozostały sprzętem rekreacyjnym ich konstruktorów, jeśli nie uległy wypadkom.

[Hornet]

     Dla odmiany powrócę do wątku...szubienice itp...Meteorologia temat ciekawy.Na pamiątkę zostawiłem sobię parę publikacji lat 50-siątych i sześdziesiątych z meteorologii,nawigacji i budowy szybowców...he,he,he.Ale to bezcenna wiedza...

[Hornet]

     2.

[Hornet]

     No i wersja lux...

[Hornet]

    Lux-2..czy to ta sama chwiejnica czy już produkcja???

[Hornet]

       Na zakoćzenie na dziś..piękne kabrio szybowcowe...

[Koloman]

No to na początek na dziś........równie piękne kabrio szybowcowe

[bodziu000000]

następny ciekawy artykuł, tym razem o wizycie naszych pilotów szybowcowych na Międzynarodowej Komisji Studiów Szybowcowych w Budapeszcie (rok 1936)

[bodziu000000]

12 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

Ten szybowiec mamy co prawda omówiony wcześniej, ale teraz jest tak obszerny artykuł, że można jeszcze coś dodać.

to jeszcze tylko krótka wzmianka o budowie tego wodnoszybowca

[Jedburgh_Ops]

19 godzin temu, Hornet napisał:

     No i wersja lux...

 

Też flaszka się należy, bo zdjęcie niezmiernie edukacyjne, jeśli kogokolwiek omawiane tu sprawy interesują.

 

Bardzo ciekawe i znamienne zdjęcie po raz kolejny (ale najmocniej) sygnalizujące coś, co już wcześniej pisałem o polskich chwiejnicach przedwojennych. Nic nie zmienia mojej absolutnie najwyższej, najlepszej z możliwych opinii o polskim szybownictwie, ale… Diabeł tkwi w szczegółach i w różnych „ale”.

 

O szybownictwie amerykańskim międzywojnia mam opinię (w zależności od aspektu) bardzo zróżnicowaną (od jak najlepszej po jak najgorszą, wręcz haniebną), ale właśnie są pewne ciekawe „ale” stanowiące pozytywne wyjątki i warto jedno takie amerykańskie „ale” pokazać na tle chwiejnic w II RP. Warto spojrzeć, co umknęło polskiemu szkolnictwu szybowcowemu omawianych tu czasów.

 

Jak się spojrzy na pierwszy rzut oka na powyższe zdjęcie to – tak tylko teoretycznie i bez przyglądania się szczegółom – można by pomyśleć: „O, ale panna szczęściara, wsiadła na chwiejnicę, gdy wiało przynajmniej 20 m/s (72  km/h) i przy tej sile wiatru zrobił jej się prawdziwy szybowiec z rzeczywistymi reakcjami na stery. Chyba ściągnęła drążek całkowicie na siebie i dlatego tak jej zadarło szybowiec, jak gdyby to było w rzeczywistym locie”.

 

Ale tak nie jest, bo jest zupełnie inaczej.

 

Szybowiec w chwiejnicy z powyższego zdjęcia ma kuriozalną pozycję, w której uczeń-pilot nigdy niczego się nie nauczy. Żadne 20 m/s tam nie wieje, a wręcz przeciwnie – z tego, co widać, ster wysokości jest wychylony w dół, więc gdyby wiało, to panna miałaby inną pozycję szybowca, bardziej poziomą.

 

I tutaj ujawnia się ważny feler polskich chwiejnic. Trochę to była sztuka dla sztuki. Niby doceniano tę metodę szkoleniową, ale bez dopieszczenia jej nie była ona warta za wiele, ponieważ zawierał się w niej za duży element przypadkowości. Jeśli na chwiejnicę usiadło porządne chłopisko to może ona i miała sens. Ale jeśli usiadło tam męskie pacholę lub żeńskie chuchro to efekt był taki, jaki widać na powyższym zdjęciu.

 

Tu powrót do tego, co napisałem na początku. Najbardziej wyrafinowane chwiejnice międzywojnia mieli Amerykanie. Tam, zanim uczeń-pilot zasiadł do chwiejnicy to była ona starannie wyważona i wypoziomowana, bo tylko taki był sens nauki w chwiejnicy. Służyła temu poziomnica i przesuwny ciężarek do indywidualnego wyważenia chwiejnicy dla każdego ucznia. Były to najlepsze podówczas chwiejnice świata.

 

Poniżej fragment schematu chwiejnicy amerykańskiej z roku 1937.

 

[Jedburgh_Ops]

1. Nie ma żadnej potrzeby, aby przy chwiejnicy byli goście, bo wtedy upada sens chwiejnicy. Trzeba ją było tylko wyważyć i wypoziomować sprzętem wartości kilku przedwojennych złotych, czyli kwotą nic nie znaczącą.

2. W realiach II RP „goście” przy chwiejnicy byli do czegoś innego - do symulacji ruchu lotkami, a nie do symulacji lotu ustalonego.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2020‎-‎01‎-‎28 o 08:02, bodziu000000 napisał:

kolejny artykuł, tym razem o szybowcu WJ-3

Obiecywałem trochę większy komentarz do tego szybowca.

1. Rzadki przypadek w tego typu szybowcach szkolenia podstawowego - płytowe usterzenie wysokości.

2. Deklaruje się w szybowcu zastosowanie „materjału drewnianego drugiej kategorii” (w opisie wszędzie jest sosna), ale tak naprawdę to lotnicza tarcica sosnowa wcale nie była czymś niższej kategorii, a wręcz przeciwnie. Pod względem wytrzymałości była materiałem lepszym niż np. świerkowa tarcica lotnicza. Sosna była niezwykle uniwersalna w zależności od przygotowania jej dla wytwórczości lotniczej. Mogła służyć (i służyła) także do konstrukcji szybowców wysokowyczynowych.

[Jedburgh_Ops]

21 godzin temu, Hornet napisał:

 Na zakoćzenie na dziś..piękne kabrio szybowcowe...

Takich różnych szybowcowych kabrio jeździło wówczas po świecie dużo...

[Jedburgh_Ops]

Wszyscy w tamtych czasach na całym świecie kombinowali, jak by tu przewozić swój szybowiec za samochodem...

[Koloman]

W dniu 28.01.2020 o 16:44, Jedburgh_Ops napisał:

Światowym guru w tych badaniach był Niemiec dr Karl Otto Lange. 

To oczywista oczywistość.

A jak ocenisz profesora Waltera Georgii? To też meteorolog.

[bodziu000000]

ciekawy opis lotu na rekord

[Jedburgh_Ops]

15 godzin temu, Koloman napisał:

To oczywista oczywistość.

A jak ocenisz profesora Waltera Georgii? To też meteorolog.

 

Tak, oczywiście, Walter Georgii też meteorologiem wielkim był. Wprawdzie przechlapał sobie towarzysko związkiem z NSDAP i pracował tylko w nazi-grajdole, ale zasług odmówić mu nie można w sensie naukowym.

 

Lange wybrał inną drogę. Umiędzynarodowił się i zetknął się z nieograniczoną kasą na badania naukowe, chociaż nie takie wartości mu przyświecały, gdy uciekał z Reichu przed hitleryzmem. Ale wyszło, co wyszło, MIT zawsze miał kasę niewyobrażalną, tak wtedy, jak i dziś.

 

Było to częścią szerszego zjawiska, którego fragment gdzieś tutaj wspomniałem w jakimś innym wątku. Po prostu w międzywojniu Amerykanie gigantycznie zainwestowali w parę spraw z zakresu szeroko pojętej aeronautyki. Należała do nich meteorologia, tak jak należały pionierskie kompozyty i lotnicze drewno ulepszane. Zgodnie z ustrojem USA nie były to inwestycje rządowe, ale wyłącznie prywatne (tzn. firm i korporacji). To właśnie o tym gdzieś na tym forum wspominałem, jak amerykańskie przemysły drzewny i chemiczny dogadały się na olbrzymi proces R&D (lub jak kto woli B+R) i powstało wtedy takie drewno lotnicze, że w zasadzie było to już półdrewno/półkompozyt na bazie żywic syntetycznych. Najlepsze sklejki i forniry lotnicze świata w międzywojniu były amerykańskie. Wszystkim się wydaje, że Mosquito to samolot czysto brytyjski pod każdym względem. W sensie konstrukcyjnym tak; w sensie wytwórczym już nie do końca. Był kryty amerykańskimi fornirami i sklejkami lotniczymi firmy Pluswood Inc. Dlatego był taki trwały, bo to drewno to była jedna chemia. W Indiach lub Birmie szybowiec Horsa (z materiałów nie amerykańskich) termity zjadały dokumentnie w miesiąc de facto kasując szybowiec, do lotu już się nie nadawał; do szybowca CG-4A termit nie zbliżał się na milę. Taki sam byłby los Moskitów RAF-u na froncie indyjsko-birmańskim, gdyby nie były z amerykańskich drewien. Stałyby się spożywcze dla tamtejszego robactwa.

 

I podobnie było z meteorologią. W międzywojniu poszła na nią w USA kasa, jakiej nikt na świecie nie miał. A środowisko szybowcowe tego państwa stało się grupą lobbystyczną, aby tak właśnie było. Karl O. Lange był tego zjawiska integralną częścią.

[Jedburgh_Ops]

6 godzin temu, bodziu000000 napisał:

ciekawy opis lotu na rekord

Świetnie, że takie artykuły pisał wówczas Ryszard Dyrgałła - przed wojną trzykrotny szybowcowy rekordzista Polski, członek szybowcowej kadry olimpijskiej i zdobywca 16. w Polsce srebrnej odznaki szybowcowej.

[bodziu000000]

Kolejny mam nadzieję ciekawy artykuł

 

[Jedburgh_Ops]

Super artykuł, tym bardziej że pióra bardzo dobrego meteorologa dr. Adama Kochańskiego. Jeszcze w powojennych podręcznikach dla  pilotów powoływano się na jego dorobek.

Pierwsze polskie szybowiska i pierwsze lokalizacje zawodów szybowcowych nie zawsze były trafione, bo nie znano jeszcze takich rzeczy, o jakich pisze Kochański. Taka wiedza przyszła później. Zaczęto w końcu dostrzegać, że ściśle określone miejsca w terenie cechuje duża powtarzalność cyrkulacji powietrza, kierunków wiatru i termiki.

Mieszkam przy Puszczy Kampinoskiej. Jak ma być burza, ale taka najstraszniejsza z najstraszniejszych, z cumulonimbusem capillatusem aż czarnym, to zawsze jest w tym samym miejscu. Tak zwane w szybownictwie szlaki, czyli pasma cumulusów congestusów (tych najlepszych chmur dla szybownictwa, które są najlepszym „silnikiem” dla szybowca) też zazwyczaj układają się bardzo podobnie nad tymi samymi terenami. Trochę to trwało, aby światowe środowisko szybowcowe odkryło w międzywojniu takie rzeczy, ale w końcu to odkryto i szybownictwo wyczynowe ruszyło wtedy dynamicznie.