Szybownictwo w II.RP

[Jedburgh_Ops]

31 minut temu, TMD napisał:

Ale też... a to foto pod spodem co oznacza? :)

Seryjny Orlik II SP-1315. I miejsce! Oczywiście to nie Tadek konstruktor, a Tony! /Antoni Kocjan/.

Miałem na myśli wszystkie Orliki, jego koncepcja, od strony aerodynamiki i konstrukcji, którą podobnie jak Bąk, osiągnęli w świecie dopiero 25 lat później! Np. polska Mucha Std.

 

Okay, wszystko racja. Po prostu jak już padło „Orlik I” to trzymałem się wyłącznie Orlika I. Orlik II już był bardziej dopracowany i dodatkowe 1 w doskonałości to też zawsze już coś.

A co do Muchy Std. - zawsze było dla mnie dość niezwykłe, że ona już nie była aż tak bardzo przyjemna w pilotażu, jak Mucha 100. Ot, ciekawostka. Takie podobne, takie z jednego kuhlmanna, takie ogólnie fajne, a jednak setka dużo przyjemniejsza. Za to ta limuzyna w Std.! Człowiek się czuł, jak w Phantomie 

[Jedburgh_Ops]

10 godzin temu, TMD napisał:

Zresztą dzisiejsza wiedza o szybowcach klasyfikuje doskonałość raczej jako bodajże trzeci parametr, mówiący o jakości szybowca.

Tutaj to by była grubsza dyskusja, ale to za dużo, żeby to było na posty jakiegoś forum. Może i tak jest, ale jeszcze nie w międzywojniu. To, że dziś jest mniej więcej tak, jak napisałeś, to wystarczy spojrzeć na szokujący wygląd wspaniałej polskiej Diany 2 i 3, co to ludzie lotnictwa nie mogą uwierzyć, że to się w ogóle trzyma kupy w jednym kawałku :-)

Wprawdzie na mechanice lotu nieco żartobliwie uczą, że kadłub w stałopłacie to tylko bardzo szkodliwy opór i najlepiej, żeby stałopłat w ogóle nie miał kadłuba – i być może zaczynali już tak uczyć w międzywojniu – ale jednak w szybownictwie tamtych czasów główna batalia ośrodków B+R toczyła się o doskonałość szybowca. Walka o to, aby kadłub szybowcowy był tylko jak najmniejszym, jak najbardziej opływowym i jak najbardziej bezoporowym „pojemnikiem na człowieka”, a zaraz za „pojemnikiem”, żeby kadłuba była mikroskopijna ilość to jest jednak domena lat powojennych i to solidnie powojennych.

Ale oczywiście zaczynały już być przed wojną pierwsze wyjątki. Niemiecki D-30 z roku 1938 o doskonałości aż 36 może być tego dowodem. Podobnie amerykański BA-100 też z roku 1938, aczkolwiek z doskonałością zaledwie 20. Ducha walki o minimalizację oporów kadłuba można też się dopatrzeć w austriackim Ku 4 z roku 1932.

I właśnie dlatego taki zachwycający, jak na tamte czasy, jest omówiony stronę wcześniej J.N.-1 Żabuś II. Alexander Lippisch jeździł wtedy po świecie i chwalił się różnymi wersjami swoich bezogonowych Storchów, tylko jakie on toporne im dawał kadłuby? Nie umywały się do harmonijnie wkomponowanego „pojemnika na człowieka” w Żabusiu II.

[Jedburgh_Ops]

10 godzin temu, TMD napisał:

Nasz PWS-102 być może po dobrym lakierze by przekroczył 30.

Tak, masz rację, mam identyczne wrażenie,  że gdyby dopieścić mu wszystkie powierzchnie, dać dobry lakier a potem przelecieć po nim krążkiem z pastą polerską to by dobił do 30, bo niewiele mu brakowało.

[Jedburgh_Ops]

10 godzin temu, TMD napisał:

Temat profile stosowane w międzywojniu w szybowcach to też ciekawa sprawa.

Superciekawa sprawa i prawie nie ruszona w jakiejkolwiek literaturze. Gdybym był emerytem to może bym się za nią wziął pod warunkiem, że  istnieje w RFN  archiwum ISTUS, ale nie mam pojęcia, czy  istnieje, czy może w 1945 r. stało się „trofiejne” dla ruskich lub któregoś z aliantów zachodnich? Ale stety/niestety emerytem nie jestem i jeszcze długo nie będę :-)

[Jedburgh_Ops]

20 godzin temu, TMD napisał:

Czemu inni nie stosowali polskich profili? Wiadomo czemu.

No to parę słów o Amerykanach, dlaczego nie stosowali, a na 100 proc. stosowaliby, gdyby nie pewne patologie ówczesnego życia społeczno-politycznego i gospodarczego na linii transatlantyckiej.

Ponieważ x-dzieści lat zajmuję się szybownictwem amerykańskim z okresu 1929-1949 więc wiem, dlaczego jak raz polskie profile szybowcowe IAW nie zechciały trafić na amerykańskie szybowiska i pod strzechy budynków, gdzie budowano szybowce.

1. W międzywojniu w Stanach Zjednoczonych głód nowinek z dziedziny szybownictwa był gigantyczny. Z zakresu szybownictwa wszystko tam można było sprzedać na pniu. Ale ichnie szybownictwo miało potężną specyfikę, jakiej nie miało żadne inne szybownictwo świata. Było to albo szybownictwo dla ludzi z najniższych warstw klasy średniej, która w ok. kilkadziesiąt osób składała się na budowę najprostszego szybowca do żabich podskoków, albo szybownictwo dla milionerów. Dramatycznie brakowało tego środka, który byłby lobbystą powstawania placówek naukowych szybownictwa, który parłby do tego, żeby ściągać najlepszą fachową literaturę szybowcową ze świata, który chciałby brać udział w kongresach ISTUS. Biedota budująca jakiś najprostszy szybowiec Evans, Alexander, czy Northrup nie interesowała się profilami dla szybowców wysokowyczynowych. Ludzie zamożni też nie. Oni po prostu stosowali zasadę „płacę i wymagam” i szybowiec wysokowyczynowy po prostu sobie kupowali. To środowisko też nie obchodziły kongresy ISTUS i jakieś procesy B+R nad profilami szybowcowymi. Po prostu zakupiony towar, czyli szybowiec, miał być dobry i już.

2. Amerykański izolacjonizm nie tylko polityczny, ale także „szybowcowy”. Gdy już blisko wybuchu II wojny coś drgnęło w amerykańskim szybownictwie i wreszcie pojawił się ten brakujący wcześniej „środek” wspomniany w punkcie 1 to nikomu nie chciało się ruszyć amerykańskich trzech liter, żeby jeździć na kongresy ISTUS i w ogóle jakoś silniej zainteresować się profilami szybowcowymi.

3. Amerykanie nie mieli w międzywojniu czegoś takiego. jak polski Instytut Techniki Szybownictwa. Gdyby mieli to może interesowaliby się dorobkiem światowym w kwestii profili szybowcowych i może współpracowaliby z Polską, a przynajmniej jeździliby na kongresy ISTUS, gdzie Polska była przecież gwiazdą równorzędną z Niemcami. Olbrzymi, słynny i prestiżowy Massachusetts Institute of Technology szybownictwem, a i owszem, interesował się, ale „nie tym, co trzeba”, żeby poznawać profile szybowcowe. MIT był wtedy zafascynowany meteorologią dla szybownictwa. Naukowcy MIT, owszem, byli pilotami szybowcowymi, ale wyłącznie w kontekście badań nad meteorologią. Jedyna placówka naukowa i choć odrobinę wytwórcza z własnym warsztatem, jaka trochę zajmowała się szybownictwem to był Aero Industries Technical Institute. Nawet zrobili sobie jeden całkiem przyzwoity szybowiec. Ale był to wyjątek potwierdzający regułę.

4. Bierność ambasady RP w Waszyngtonie. Bierność zarówno attaché handlowego, jak i wojskowego. Rzecz jasna może trudno, aby ambasadorowie Stanisław Patek (1933-1935) albo Jerzy Potocki (1936-1940) zajmowali się szybowcami, a już szczególnie profilami szybowcowymi, ale już to, że attaché wojskowy, lotniczy i morski (jak raz inżynier i oficer lotnictwa) ppłk Andrzej Chromiec jakoś nie potrafił docenić olbrzymiego dorobku polskiego szybownictwa i promować go w USA to już wielka szkoda. Miał on swojego zastępcę mjr. Stefana M. Dobrowolskiego (piechocińca), który nawet jeździł na lotnicze imprezy USAAC, ale po pierwsze jakie piechociniec mógł mieć pojęcie o polskich profilach IAW, a po drugie USAAC tępił z całych sił szybownictwo, więc nawet nie było o czym z nimi mówić. Chyba nie zapisało się w historii, czy ambasadę RP i obu wspomnianych attaché wojskowych odwiedził choć raz płk Charles Lindbergh, wielki pasjonat i promotor szybownictwa i oczywiście zapalony pilot szybowcowy. Gdyby odwiedził to może zagadnąłby przynajmniej Chromca o to, czy Polska ma jakieś sensowne szybowce? Baty natomiast dla całego systemu attaché handlowych, bo w nietypowy sposób przed wojną mieliśmy ich w USA aż czterech – w Waszyngtonie, Bostonie, Filadelfii i San Francisco. Przy tej całej dramatycznej biedzie II RP i nie rzucającym na kolana przemyśle mieliśmy jak raz taką perłę w koronie, jak najwyższej światowej klasy szybownictwo, ale żaden z tych attaché nie potrafił tym pohandlować z Amerykanami, w przeciwieństwie do Niemców.

5. Całkowite, kompleksowe, idealne i skończone wyrżnięcie polskiego szybownictwa z rynku amerykańskiego przez Niemców. Pisałem o tym gdzieś wcześniej w tym wątku, więc nie będę się powtarzał. Ale można to odwrócić o 180° poprzez zadanie pytania: Czy można kogoś całkowicie wyrżnąć z jakiegoś rynku w sytuacji, gdy ten ktoś kompletnie nic nie robi, aby na tym rynku choć odrobinę zaistnieć?

6. To już tylko finał zjawisk powyższych; finał wprawdzie z kwietnia 1939 r., gdy może trudno, abyśmy z wojną na horyzoncie handlowali profilami szybowcowymi IAW w USA, ale finał jakże obrazowy dla polskiego „całokształtu” nieistniejących polskich spraw szybowcowych w ówczesnych Stanach Zjednoczonych. Szczegółowy opis umysłowości sanacyjnych sieczkobrzęków zamieściłem w innym poście tego wątku. Pojechać na Nowojorską Wystawę Światową z czymś tak wybitnym w historii lotnictwa i szybownictwa, jak Orllik II, zaangażować najlepszych polskich architektów, artystów i grafików wydawniczych w cały proces tworzenia polskiego pawilonu, polskiej wystawy, polskich katalogów, a potem samobójczo, z najgorszym prymitywizmem zarżnąć to wszystko w amerykańskich mediach prostackimi reklamami wódy, kiełbachy i wsiowej babiny w chustce na głowie…?

My byśmy w międzywojniu nie sprzedali Amerykanom nawet Diany 2 (gdyby ona wtedy istniała), bo byliśmy do tego kompletnie niezdolni umysłowo, więc co to mówić o handlowaniu profilami szybowcowymi IAW, albo przynamniej o wymianie naukowej z Amerykanami na polu profili szybowcowych.

[Jedburgh_Ops]

20 godzin temu, TMD napisał:

W Niemczech np. książki musiały być drukowane z czcionką gotycką – bardzo nieczytelne, ale niemieckie, Gutenberg etc, także raczej był przymus stosowania niemieckich profili w niemieckich szybowcach, ale były też NACA jakoś przemycane myślę. Ale też mieli oni swoje dwa bardzo dobre profile: G-535 i G-549. Nie musieli brać naszych.

To, jak dla mnie, teza interesująca (znaczy o tej koszmarnej czcionce). Nie wiem, czy dobrze rozumiem, że tak jakby Niemcy nie chcieliby przetransponować ewentualnej polskiej literatury fachowej z zakresu profili szybowcowych na ichnią czcionkę gotycką?

Z tego, co widzę, to literatura szybowcowa III Rzeszy chyba raczej była pisana w miarę normalną czcionką, może jedynie z większą liczbą „ß” zamiast „s”.

Ale faktem jest, że ta gotycka czcionka to koszmar. Mam sporo przedwojennych niemieckich książek (o sztuce, nie o szybownictwie) pisanych tą czcionką i czytanie tego jest potwornie męczące. 2,5 roku uczyłem się niemieckiego, orłem w tym nie byłem, ale normalne teksty jakoś tam czytam, ale jak mam przed nosem ten gotyk to ręce opadają.

Czy faktycznie są jakieś książki wydane w III Rzeszy o szybownictwie, a pisane tym koszmarnym gotykiem?

[TMD]

Ano B-B 1946 r., a dokładniej to wtedy chyba były jeszcze dwa miasteczka, Biała krakowska i Bielsko, czyli raczej Biała krakowska :)

A w Izraelu, ex-Palestynie, wzięli się za remont naszej Wrony! Jest to drugi zachowany oryginalny egzemplarz w świecie. Dziwnym trafem też mówią, że to najcenniejszy ich zabytek, bo... od Wrony zaczęło się ich lotnictwo.

W czasie wojny ponoć latali na niej tam polscy harcerze.

[Wojtek_1]

Mieli też od nas Czajki i Komary.

[Jedburgh_Ops]

Jeśli chodzi o Palestynę/Izrael i Wronę to na amerykańskim eBay była kiedyś jakaś taka ni to makatka, ni to kartka okolicznościowa na materiale.

Edytowane 23 Styczeń 2022 przez Jedburgh_Ops

[formoza58]

Z 1933 roku...

[formoza58]

Z kursu szybowcowego w Grudziądzu.

[Jedburgh_Ops]

Ponieważ ktoś tu wspomniał, że podpisy do zdjęć bywały w przedwojennej prasie lotniczej błędne, a zarazem właśnie w Grudziądzu nauczono mnie latać, to... - nie mówię, że się nie mylę - ale coś mi to na Grudziądz nie za bardzo wygląda.

Ale jeśli się mylę i to Grudziądz to te wszystkie szybowce ze zdjęcia (jeśli nasi ludzie nie zniszczyli ich przed okupacją) najprawdopodobniej zagarnęło szkopstwo dla swojej szkoły szybowcowej, jaka tam pod okupacją funkcjonowała. Tak przynajmniej mówią tambylcy, z którymi robiłem wywiady na temat tego, co się działo na tym lotnisku podczas okupacji.

Dodatkowo miejscowi twierdzą, że szkopy zrobiły na tym lotnisku szkołę artylerzystów flaku. Tak się nieraz zastanawiałem, co to mogła być za szkoła przy szybowcach, bo to dość osobliwe, jak mi się wydaje, ale pewnie samoloty też tam były, choć być może głównie powolne schleppery. Jeśli to prawda, że tam była ta szkoła to być może była to taka „podstawówka” artylerzystów flaku, żeby wstępnie nauczyć się odkładania poprawek rakursowych. Ale to tylko moja teoria.

[Koloman]

W dniu 21.01.2022 o 12:27, Jedburgh_Ops napisał:

ta gotycka czcionka to koszmar

Nie jest tak źle - jak sie trochę poczyta te żuczki i zdobędzie jakie-takie doswiadczenie to potem idzie gładko.

Koszmar to pisanie w gotyku - tego to już nie dałem rady się nauczyć.

Na fotografii Maria Younga.

[Koloman]

I przygodne lądowanie C.W.5.

[Jedburgh_Ops]

11 minut temu, Koloman napisał:

Na fotografii Maria Younga.

Szybowiec kobiety i dysza jak wazonik dla kobiety na jedną różę - znowu Niemcy zarobili; dysza pomiarowa firmy Bruhn-Werke G.m.b.H.

[TMD]

Wrona i Salamandry w Finlandii, lata 30-te. Salamandra to ma dopiero dyszę Venturii!

[Jedburgh_Ops]

Takie pytanie do wszystkich zainteresowanych polskim przedwojennym szybownictwem: Jak oceniacie ówczesny rynek planów do budowy szybowców? Wiadomo coś o tym? Były jakieś prywatne inicjatywy, aby handlować takimi planami (jeśli w ogóle)? LOPP może to robiła? Albo Aeroklub? Czy może ten rynek praktycznie rzecz biorąc nie istniał i żeby skombinować sobie plany do samodzielnej budowy szybowca to trzeba było drogą oficjalną poprosić o to któregoś z konstruktorów i/lub producentów?

[Hornet]

Wg ,mojej wiedzy to pisma lotnicze-fachowe -niemieckie i angielskie publikowały  plany...u nas byly do kupienia rysunki CWS-a inż.W.Czerwińskiego...Było również wiele publikacji książkowych na temat szybownictwa z rysunkami i fotkami warsztatowymi...

 

Edytowane 2 Luty 2022 przez Hornet

[Jedburgh_Ops]

Bardzo dziękuję za obie opinie.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 28.01.2022 o 20:57, TMD napisał:

Salamandra to ma dopiero dyszę Venturii!

Tak, dysza marki wazonik jest niesamowita i baaardzo ciekawa. To jest jakaś odmiana dyszy Askania Ldü 35. Jeszcze takiej nie widziałem. Ona wygląda tak, jak gdyby była pramatką pomiarowych dysz kombinowanych. Ona ma jakiś dodatkowy obwód, ale trudno powiedzieć jaki.

Ldü 35 bliżej wojny ewoluowała do modelu Ldü 40 dla Luftwaffe znanego z niemieckich szybowców transportowych i co wolniejszych samolotów niebojowych.

Rewelacyjna fotografia 

[Jedburgh_Ops]

40 minut temu, TMD napisał:

...za pół ówczesnej pensji /70 pln?/

No to tanio nie było. Połowa poborów np. kaprala WP, który miał żołd 137 zł.

[Jedburgh_Ops]

2 godziny temu, TMD napisał:

Wracając do tematu planów, czyli powiedzmy można było wejść do Warsztatów Szybowcowych Kocjana i normalnie kupić rysunki Wrony czy Czajki, za pół ówczesnej pensji /70 pln?/. Plany te nie były owianą tajemnicą i być może plany Czajki gdzieś w świecie jeszcze są kopie, tak jak Wrona wylądowała w Muzeum Lotnictwa w Finlandii, wraz z Salamandrą. Natomiast w Niemczej wyszły przynajmniej dwie książeczki - broszury - w latach 20-30 tych, wraz z planami budowy szkolnych szybowców, aczkolwiek plany te to były powiedzmy 4 arkusze A1, no ale ale. Wydał jedną Hans Jacobs, drugą nie pamiętam - Schneider? Książki były drukowane w dużym nakładzie. Stąd konstruktorzy amatorzy mogli czerpać wiedzę też.

Bardzo dziękuję za ciekawą odpowiedź.

Od siebie mogę dodać, że Niemcy handlowali także planami do samodzielnej budowy szybowca Hütter Hü 17 (Göppingen Gö 5). Był przed wojną budowany m.in. w USA, a jeden wręcz kupiły USAAF, ale nie kupiły go od amatorów, lecz od świetnych profesjonalistów, a mianowicie od firmy szybowcowej Bowlus-du Pont Sailplane Company. Chyba trochę się obawiano budowniczych-amatorów i kupiono go od bardzo porządnej firmy szybowcowej.  :-)

[Jedburgh_Ops]

3 godziny temu, TMD napisał:

...można było wejść do Warsztatów Szybowcowych Kocjana i normalnie kupić rysunki Wrony czy Czajki, za pół ówczesnej pensji /70 pln?/.

3 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

No to tanio nie było. Połowa poborów np. kaprala WP, który miał żołd 137 zł.

Jeszcze coś dla przykładu. Patologia sanacji to nie tylko autorytaryzm i antydemokracja. To także kompletna patologia ekonomiczna i chora struktura cen w stosunku do dochodów ludności.

Posłużmy się tą pensją powyższego kaprala WP, która to pensja mniej więcej mogła odzwierciedlać przeciętną pensję na rynku cywilnym.

Jeśli pobory kaprala WP wynosiły 137 zł, a koszt zakupu planów szybowca szkolenia podstawowego wynosił 70 zł to znaczy, że wynosił on 51% zarobków kaprala.

Dla porównania: Przedwojenny kapral US Army lub USAAC (a w US Navy jego odpowiednik Nonrated Man 1st Class) zarabiał 66 dolarów. Plany do budowy szybowca szkolenia podstawowego (np. szybowca Northrup) kosztowały wtedy 3 dolary, czyli 4,6% pensji takiego człowieka.

Na tym tle, jak na kraj promujący szybownictwo, jako sport, jako wychowanie, jako przygotowanie paramilitarne II RP wypadała słabo.

[Jedburgh_Ops]

Tak, oczywiście, tzw. przysposobienie wojskowe szybowcowe było w II RP czymś znakomity, wybitnym w skali świata na równi z ZSRR i III Rzeszą. To, że w PSZ w stu procentach to zmarnowano to już odrębna kwestia.

Co nie zmienia krytyki czynników ekonomicznych, jeśli chodzi o handel planami szybowców do formuły „zrób to sam”. Przykład porównawczy II RP i USA jest nie do obrony.

[Jedburgh_Ops]

4 godziny temu, TMD napisał:

A cena planów Wrony to była dokładnie 50 pln + 20 pln opłata  za wykonanie 1 szt. - licencja. 

„Opłata licencyjna” po tak horrendalnie drogim zakupie planów do budowy szybowca to też było wysoce chore.

Kolejny przykład porównawczy z tego samego okresu historycznego, tylko z ekonomicznie zdrowej struktury dochodów ludności do cen. W USA był wtedy wodnoszybowiec, albo w innej wersji moto-wodnoszybowiec Amphib. Profesjonalna konstrukcja firmy Amphibian Glider Company. Konstrukcja dojrzała o charakterze samolotu. Ów statek powietrzny mógł być właśnie albo wodnoszybowcem, albo wodnosamolotem. Plany do jego budowy w formule DIY kosztowały również 3 dolary (4,6% pensji zawodowego kaprala), jak w przypadku wspomnianym przeze mnie powyżej. Amphib gotowy, fabrycznie zbudowany kosztował w wersji wodnoszybowca 485 $, w wersji wodnosamolotu 785 $, a w postaci zestawu do samodzielnego montażu 285 $.

II RP była kompletnie chora pod względem struktury dochodów do cen. Aż strach pomyśleć, ile kosztowałyby plany do samodzielnej budowy np. któregoś z RWDziaków, bo zapewne przekraczałoby to odpowiednik poborów kapitana lub majora, a może i podpułkownika po dodaniu do tego opłaty licencyjnej.

Dla porównania – kompletne plany do budowy np. samolotu Stinson Detroiter kosztowały wtedy w USA 40 centów. Kompletne plany do budowy samolotu Lockheed Model 8 Sirius – 25 centów. Kompletne plany do budowy samolotu Waterman Gosling – 40 centów. Itd., itp.

Mieliśmy szybownictwo wybitne, ale jak raz sanacyjny system ekonomiczny nie wspierał go w tym sektorze, który był bardziej popularny w innych państwach, czyli w sektorze amatorskiego budownictwa szybowców.