Szybownictwo w II.RP

[Jedburgh_Ops]

2 minuty temu, Hornet napisał:

  czyżby były specjalnie wzmocnione otwory w nosie szybowca??...Fotka pokazuje ,że tak...

Na to wygląda. O Chryste! Co ja się nadźwigałem Czapli po antytalentach do latania, którzy lądowali z przelotem, a po których trzeba było dźwignąć ogon bombowca marki Czapla i dociągnąć go do kwadratu. A na dodatek do czterech uchwytów w Czapli do dźwigania tego pieprzonego ogona rzadko kiedy było czterech gości do dźwigania tego draństwa, tylko trzeba było to robić we dwójkę. Pewnie dlatego dziś mój kręgosłup lędźwiowy jest w proszku, a ja już nie mogę latać...

[Hornet]

  He,he,he....znam temat i dobrze ,że ja szkoliłem się na Bocianie...a za przeloty poza strefę lądowania u nas w latach 70-tych...były roboty dodatkowe na kwadracie i dla wybitnych -w hangarze przy obsłudze samolotów(najczęściej mycie) i szybowcach...głównie była to ekipa do hangarowania....

 

[Jedburgh_Ops]

Już od międzywojnia na światowych fotografiach z szybowisk widać, że zbieranie szybowców po pilotach lądujących gdzieś w kapuście z niedolotem, albo z przelotem, odbywało się często z pomocą koni, albo jakichś pojazdów, choć nie zawsze tak było. My mieliśmy traktor, ale był wiecznie zepsuty. Ludziom się wydaje, że szybowiec to statek powietrzny lekki. I on oczywiście jest lekki, ale relatywnie. A co to znaczy „relatywnie” to się człowiek przekonuje, gdy trzeba coś dźwignąć. Lubiłem Czaplę, bo dobrze toto latało i wybaczało wszystkie błędy, ale konstruktorzy tego szybowca dobrze wiedzieli, żeby w ogonie zrobić drążki do dźwigania tego pudła przez cztery osoby, a nie przez dwie. Tylko że nie zawsze były cztery osoby dostępne do taszczenia Czapli gdzieś z kapusty na start. Moje najgorsze wspomnienie po Czapli to pękający kręgosłup, gdy trzeba było dociągnąć ten szybowiec na start we dwójkę.

Po Czapli taszczenie Bociana to już była poezja

[bodziu000000]

[Sedco Express]

[list]

12 godzin temu, Hornet napisał:

     Fotka z moich zbiorów-wszelkie prawa zastrzezone- mała ale myślę,że to prototyp PWS-a 101 SP-860...za nim RWD-8 SP-ZHP.Zdjęcie opisane jako Tęgoborze 1938 rok...Mnie ciekawi natomiast jak harcerze przestawiają szybowiec drąbiem manewrowym...czyżby były specjalnie wzmocnione otwory w nosie szybowca??...Fotka pokazuje ,że tak...

 

 

Zdecydowanie jest to SG-7 Szczepana Grzeszczyka. Tęgoborze na pewno nie. Raczej zdjęcie wykonano na V Światowym Jamboree Skautowym w 1937. Sposób przenoszenia bardzo często spotykany w tamtych czasach.

[Jedburgh_Ops]

1 godzinę temu, bodziu000000 napisał:

Bardzo to ciekawe.

Dla porównania - co się zmieniło po wojnie. Nauczanie i potem egzaminy były z następujących przedmiotów:

Historia lotnictwa
Prawo lotnicze i przepisy wykonywania lotów
Mechanika lotu
Meteorologia
Nawigacja
Higiena lotnicza
Budowa szybowców
Wyposażenie szybowców
Eksploatacja szybowców
Zasady pilotażu
Obsługa radiostacji szybowcowej
Urządzenia startowe
Spadochrony

[bodziu000000]

 artykuł z 1939 roku

[Jedburgh_Ops]

Jak na ten wątek to jest to artykuł z „Top Three” zasobów tego wątku.

[bodziu000000]

Szkoła szybowcowa w Bezmiechowej koł. Leska : szybowiec "Czajka" startuje do lotu

[Jedburgh_Ops]

Tak zwana Czajka papierówka.

[bodziu000000]

jeszcze to dorzucę dzisiaj, artykulik z Bydgoszczy

[Jedburgh_Ops]

2 godziny temu, bodziu000000 napisał:

jeszcze to dorzucę dzisiaj, artykulik z Bydgoszczy

 

Gdzieś kiedyś odrobinę komentowałem (w jakimś innym wątku) takie posunięcia ówczesnych polskich władz wojskowych. Uważam, że:

● Były olbrzymią ekstrawagancją, jak z najbogatszego państwa świata, którym II RP nie była. Nikogo na świecie nie było stać na szkolnictwo szybowcowe piechocińców;

● Ale jeśli już, to władze wojskowe nie potrafiły tego zdyskontować, czego najlepszy dowód 1. SBSpad, chociaż w tym przypadku nakładał się na to też ocean innych czynników, skandalicznych.

[Hornet]

    List dzięki za komentarz...napisałem tak opisano zdjęcie w albumie,którego jestem właścicielem.Opisywał je wg. mnie na bierząco właściciel albumu...dość znany pilot szybowcowy i samolotowy.Nie przypuszczałem aby się pomylił...To pierwsze info o błędnym podpisie....no i nie mam zbyt wiele do SG-ga....

[bodziu000000]

[Sedco Express]

15 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

 

Gdzieś kiedyś odrobinę komentowałem (w jakimś innym wątku) takie posunięcia ówczesnych polskich władz wojskowych. Uważam, że:

● Były olbrzymią ekstrawagancją, jak z najbogatszego państwa świata, którym II RP nie była. Nikogo na świecie nie było stać na szkolnictwo szybowcowe piechocińców;

● Ale jeśli już, to władze wojskowe nie potrafiły tego zdyskontować, czego najlepszy dowód 1. SBSpad, chociaż w tym przypadku nakładał się na to też ocean innych czynników, skandalicznych.

Nie do końca można się zgodzić z powyższym komentarzem ponieważ nie ulega wątpliwości, że tak szerokie umasowienie (w tym w wojsku - z pominięciem lotniczego szkolnictwa wojskowego) i rozpropagowanie szybownictwa w międzywojniu w Polsce to był sukces polskiego sportu lotniczego a nie żadna ekstrawagancja !

Odnośnie szkolenia w wojsku - sadzę, że szkolenie szybowcowe przeprowadzano tylko w tej jednej jednostce wojskowej.

Jak do tego doszło ? Być może ze względu na tradycje lotnicze (szkolnictwo) w Bydgoszczy 25.05.1933 r. utworzono Bydgoskie Koło Szybowcowe. W skład Koła weszły sekcje szybowcowe - Związku Strzeleckiego, drużyn harcerskich, szkół etc.

Jednym z uczestników była Sekcja Szybowcowa im. gen.dyw. Leona Barbeckkiego przy Szkole Podchorążych dla Podoficerów w Bydgoszczy utworzona 16.02.1934 r. przez entuzjastów - hobbystów podchorążych. Prezesem został mjr Antoni Chudzikiewicz.

Zbudowano własnymi siłami w sumie trzy szybowce 'Wrona" ("Podchorążak I", "Podchorążak II", "Podchorążak III") i zakupiono jeden egz. "Czajki".

Generalnie wkład finansowy państwa był znikomy - finanse na działalność Koła (w tym sekcji podchorążych) pochodziły ze składek i fundacji osób prywatnych, składek na LOPP, bezpłatnej pracy i ofiarność członków  itd.

Prowadzono szkolenia teoretyczne - kursy (4 tyg. ) i praktyczne kończące się egzaminami i tak np. w 1936 r. kategorię A uzyskało 4 oficerów i 69 podchorążych.

Wspomniany w art. komendant szkoły płk Szwarcenberg-Czerny dopiero w 1936 r. szkolenie szybowcowe wprowadził do programu szkolenia podchorążych.

Na ten przedmiot przeznaczono 36 godz. nauki. Szkolenie prowadzono dla drugiego rocznika nauki (dla kategorii "A") i dla trzeciego roku (dla kat. "B").

Wprowadzenie szkolenia do programu szkoły było następstwem powszechnego wśród podchorążych zainteresowania i udziału w szkoleniach organizowanych przez sekcję szkoły w ramach Koła Bydgoskiego oraz (jak uważał komendant) wielu korzyści z takiego przeszkolenia w późniejszej służbie oficerów - absolwentów szkoły.

Pozostaje zadać pytanie - czy szybowcowe szkolenie programowe w w/w szkole podchorążych (piechoty) było jedynym w szkołach wojskowych nie lotniczych i czy były podobne szkolenia (programowe) też w innych ?

-

-

 

 

 

[Jedburgh_Ops]

1 minutę temu, Sedco Express napisał:

Nie do końca można się zgodzić z powyższym komentarzem...

I bardzo dobrze. Na tym polega piękno forum dyskusyjnego.  W wolniejszej chwili odpowiem, ale teraz mam urwanie głowy...

[bodziu000000]

[Hornet]

   Wracając do tematu "szubienic" przeglądając płyty znalazłem taką fotkę...myślę,że ciekawą....

[Jedburgh_Ops]

Dobre!

Zawsze mnie ciekawi w tym wątku, jak w II RP wyważano chwiejnice. Tutaj - jeśli dobrze widzę - mamy w tej dziedzinie nowość w tym wątku. Owoż wisi sobie na ogonie chyba woreczek z piaskiem, albo z inną nielekką materią.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2020‎-‎03‎-‎13 o 09:52, Sedco Express napisał:

Nie do końca można się zgodzić z powyższym komentarzem ponieważ nie ulega wątpliwości, że tak szerokie umasowienie (w tym w wojsku - z pominięciem lotniczego szkolnictwa wojskowego) i rozpropagowanie szybownictwa w międzywojniu w Polsce to był sukces polskiego sportu lotniczego a nie żadna ekstrawagancja!

 

Odpowiadam, jak obiecałem wcześniej.

 

Jak to mawiał ś.p. Sathya Sai Baba – „w życiu wszystko jest po coś”.

 

A szczególnie w tej części życia, która jest opłacana przez podatnika – to już dodatek ode mnie.

 

Czy tak było w przypadku szkolenia podchorążych piechoty WP na pilotów szybowcowych? Nie było tak. Było to po nic, a nie po coś. A nieświadomy tego polski podatnik absurd ten sfinansował.

 

Że masowe szkolnictwo szybowcowe było „sukcesem polskiego sportu lotniczego” to oczywiście całkowicie z Tobą się zgadzam. Ale słowo „sportu” jest tutaj kluczowe i czyniące olbrzymią różnicę w ogólnym i szerszym szkolnictwie szybowcowym II RP.

 

Skoro „wszystko jest po coś” to po co było szkolenie szybowcowe podchorążych piechoty WP II RP? Po nic. Kompletnie po nic. I nie ja tak twierdzę, tylko stwierdziło to życie – polskie realia II wojny, funkcjonowanie PSZ (bo to też II RP), kompletna i kompromitująca niezdolność PSZ do zarządzania potencjałem szybowcowym wypracowanym mozolnie przez II RP, po prostu stwierdziła to historia, czyli fakty. A z faktami dyskusji nie ma. Równie dobrze można by tych piechociarzy przeszkolić do obsługi wyrzutni torpedowych okrętu podwodnego. Sens tego byłby identyczny.

 

Czy ktokolwiek z polskich władz wojskowych wykorzystał kiedykolwiek fakt, że WP Drugiej RP miało pewną liczbę podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych? Nikt, nigdy i do niczego. A można było? Można było, wręcz kategorycznie trzeba było, bo okazja po temu była bardzo duża. Szkolenie szybowcowe tych ludzi było tylko kosztowną, opłacaną przez podatnika, całkowicie bezsensowną sztuką dla sztuki, którą z przymusu musiał finansować nieświadomy takich bzdur podatnik II RP.

 

I nie da się do tego faktu dorobić ideologii takiej na przykład, że WP II RP szkoląc tych piechociarz na pilotów szybowcowych dokonało jakiegoś wynalazku na polu światowej wojskowości. Dokonało, a i owszem – kuriozum i marnotrawstwa. Szybownictwa transportowego II RP do wybuchu wojny nie planowała, nie konstruowała szybowców do operacji desantowych, nie planowano podrodzaju wojsk w postaci pułku pilotów szybowcowych. Autonomicznej, własnej, wewnętrznej ligi rozgrywek w szybownictwie Wojsko Polskie też nie miało i nie planowało, np. na wzór wewnątrzwojskowej ligi bokserskiej w US Army. Do czego więc byli podchorążowie piechoty-piloci szybowcowi? Do niczego poza wypełnieniem czyjejś niekompetentnej, marnotrawczej, absurdalnej „myśli wojskowej”.

 

Bogatych państw Zachodu nigdy nie było stać przed wojną na takie zabawy dla swoich żołnierzy.

 

Raczej niebiedny RAF doceniał szybownictwo, nie wspierał go jakoś oszałamiająco silnie, ale przynajmniej nie blokował jego rozwoju. Z czasem w końcu pozwolił (od I kwartału 1931 r.) na zakładanie klubów szybowcowych przy bazach RAF. Ale pod jednym warunkiem – że będzie to wyłącznie prywatna sprawa pilotów RAF. Złamanego pensa RAF na to nie dał, a więc złamanego pensa nie zabrał na to podatnikowi. Tymczasem polski podchorąży piechoty miał ufundowane przez państwo polskie wakacje z kursem szybowcowym nie wiadomo po co. Należy zauważyć, jak brytyjskie siły zbrojne zarządzały swoim szybownictwem i jak kompetentnego człowieka delegowały do takiego zadania. On by nigdy nie wyszkolił ani jednego piechociarza na pilota szybowcowego nie wiadomo po co i żeby fakt taki się zmarnował. Szefem szkolnictwa szybowcowego był John Adrian Chamier (późniejszy Air Commodore) – wojskowy pilot samolotowy i wielki pasjonat szybownictwa, co RAF-owi bardzo się w nim podobało, dlatego oficjalnie z ramienia RAF wysłano go przed wojną do niemieckiej szkoły szybowcowej Wasserkuppe. Wyszkolił się tam i został później szefem szkolenia brytyjskich pilotów szybowcowych. Tylko że nie dokonał on ani jednego takiego absurdalnego posunięcia, aby jakiemuś piechociarzowi, nie wiadomo po co, zafundować wakacje na kursie szybowcowym na koszt brytyjskiego podatnika. Kogo Chamier już wyszkolił ten był narybkiem późniejszego Glider Pilot Regiment. Ani jeden brytyjski żołnierz piechoty nie wykonał lotu szybowcowego po to, żeby to się później zmarnowało, jak w WP II RP.

 

W międzywojniu przebogatych Stanów Zjednoczonych też nie było stać na takie coś, czyli na szkolenie piechoty US Army na pilotów szybowcowych, mimo że ichni piechociarze byli katowani do roku 1941 gigantycznymi manewrami i mieli bardzo dużo różnych obowiązków „okołolotniczych”, że tak powiem. Ale nikomu – przy bogactwie USA – nie przyszło do głowy, aby robić z piechociarzy jakichś pilotów, bo to kompletny bezsens. Nie do tego jest piechota. Mieli obowiązek organizowania swojemu lotnictwu lądowisk typu DOL (jak byśmy dziś powiedzieli); mieli obowiązek zapewniania (a przynajmniej pomagania w tym) paliwa lotniczego dla lądowisk polowych; mieli obowiązek latania w L-Birdach na tylnym fotelu i prowadzenia rozpoznania plus kierowania ogniem artylerii; mieli obowiązek współorganizowania razem z USAAC lotnisk polowych dla samolotów myśliwskich; mieli obowiązek budowania bramek do podchwytywania przez L-Birdy meldunków z ziemi; mieli obowiązek obrony lotnisk polowych; mieli obowiązek bardzo dokładnego i na dużą skalę maskowania lądowisk polowych, bo do tego przywiązywano w US Army olbrzymią wagę; bardzo dużą wagę przywiązywano także w US Army do strzelectwa pojedynczych żołnierzy do obiektów powietrznych. I to było wszystko, co ich łączyło ze sprawami lotniczymi i okołolotniczymi. I miało to głęboki sens. W przeciwieństwie do czynienia z podoficera piechoty pilota szybowcowego i to na dodatek szybowca sportowego, a nie wojskowego, a jeszcze na dodatek, żeby to wszystko bezsensownie się zmarnowało, jak w WP.

 

Gdy dla polskich spraw wybiła godzina wielkiej próby i testu mądrości w zakresie szybownictwa (już w PSZ) i w wykorzystaniu gigantycznego polskiego potencjału ludzi wyszkolonych w szybownictwie to co się stało? Kompromitacja się stała. Tyle. Czy wykorzystano do czegokolwiek tych przeszkolonych szybowcowo podchorążych? Nigdy i do niczego. Chyba nikt nie będzie wmawiał, że ani jednemu z tych ludzi nie udało się po 1939 roku przedrzeć do Wielkiej Brytanii i że ani jeden z nich nie służył w PSZ. Więcej – czy wykorzystano do czegokolwiek w PSZ choćby jedną osobę spośród 52 631 Polaków przeszkolonych w II RP w zakresie szybownictwa? Nigdy i nikogo. Tu chyba tym bardziej nikt nie będzie wmawiał, że ani jedna osoba z tej olbrzymiej liczby nie przedarła się do Wielkiej Brytanii i że ani jedna nie zasiliła PSZ.

 

W stu procentach zgadzam się z historykiem prof. Pawłem Wieczorkiewiczem, który istnienie 1. SBSpad określa mianem wybitnej kompromitacji PSZ, chociaż ja mam do dodania do tego inne kwestie niż on. Rozwijać tego tutaj nie będę, ale skoncentruję się wyłącznie na odpowiedzi dla Ciebie, co też – siłą rzeczy – jest opisem unikatowej kompromitacji całej „myśli wojskowej” tych polskich wojskowych, jacy znaleźli się w Wielkiej Brytanii, a którzy mieli coś wspólnego z organizacją 1. SBSpad.

 

Przy tworzeniu 1. SBSpad nie potrafiono wykorzystać nawet najwybitniejszego pilota szybowcowego świata, Tadeusza Góry, a co dopiero mówić o podchorążych piechoty wyszkolonych przed wojną na szybowcach? Od 10 stycznia 1943 r. wojska lądowe PSZ miały Górę w swoich rękach, gdy stał się słuchaczem Szkoły Podchorążych Piechoty i Kawalerii Zmotoryzowanej. Całkowita, unikatowa i wszechstronna, kompromitacja „myśli wojskowej” PSZ to fakt, że to Góra powinien być szefem szkolenia pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad, a nie urwany z choinki płk Roman Saloni, który o szkoleniu pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad wygadywał rzeczy tak śmieszne, że nawet nie będę ich komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie. Tym sposobem nie najwybitniejszy pilot szybowcowy świata, na dodatek w służbie PSZ, czyli będący pod ręką, miał organizować szkolnictwo szybowcowe 1. SBSpad, ale oficer wojsk lądowych nigdy nie związany z lotnictwem, z szybownictwem, w ogóle z niczym, co choćby ocierało się o jakąś wiedzę z zakresu którejś z nauk przyporządkowanych do aeronautyki. Człowiek, który nigdy w życiu nie powąchał cellonu i nie dotknął się do ogona szybowca; człowiek nie mający o szybownictwie najzieleńszego pojęcia.

 

Taka była „myśl wojskowa” PSZ i i taka była – jako odpowiedź dla Ciebie – „myśli wojskowa” PSZ na temat tego, czy by nie ogłosić w wojskach lądowych PSZ, aby zgłosili się przedwojenni podchorążowie piechoty wyszkoleni na szybowcach, bo wybiła godzina potrzeby i zwrócenia państwu polskiemu inwestycji w przedwojenne szybowcowe zabawy tych ludzi. Nikt w PSZ na taki pomysł nie wpadł, za to płk Saloni propagował swoje urojenia o wyszkoleniu 280-osobowego, a potem 480-osobowego polskiego batalionu pilotów szybowcowych. Ci ludzie byli pod ręką w PSZ, tylko nikt ich nie chciał. Dlaczego, to tego też nie będę komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie, poza tym to nie wątek o 1. SBSpad.

 

Nadal odpowiadając Ci na te kwestie podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych przedwojennego WP spójrzmy na to szerzej, ponieważ oni statystycznie wpisują się w ogół ludzi wyszkolonych w szybownictwie w II RP. Przedwojenna Polska wyszkoliła 18 431 pilotów szybowcowych wszystkich kategorii. Ponadto było 34 200 członków kół szybowcowych, czyli osób też już mających bardzo dobre pojęcie o szybownictwie, bo jak się spojrzy na to, jakie przedmioty wykładano w systemie szkolnictwa szybowcowego II RP to są to przedmioty bardzo dobre, niewiele ustępujące tym, jakie wykłada się do dziś i z jakich zdaje się egzaminy państwowe. Łącznie dawało to liczbę 52 631 Polaków, którzy do 1 września 1939 r. mieli głęboką wiedzę o szybownictwie, z czego 35 proc. tej liczby dodatkowo miało do tego praktykę pilotażową. Jeśli ktoś chce wmawiać, że nikt z tych 52 631 nie przedarł się do Wielkiej Brytanii i nie służył w PSZ to pozostawiam go z takimi przemyśleniami.

 

Czy PSZ skorzystały z tego gigantycznego potencjału, jakiego nigdy nie miały siły szybowcowe czy to Wielkiej Brytanii, czy to Stanów Zjednoczonych i nawet nie mogłyby o czymś takim marzyć? Nigdy. W miejsce tego mieliśmy skrajnie niekompetentnego gen. Stanisława Sosabowskiego i jemu podobnego płk. Romana Saloniego z 1. SBSpad wygadujących bez żadnego wstydu zarówno bzdury, jak i kłamstwa, że oni nie mają jak znaleźć 90 polskich pilotów szybowcowych do 45 szybowców Horsa Mk I przydzielonych brygadzie.

 

Odpowiadając Ci na tę kwestię przedwojennych polskich podchorążych piechoty przeszkolonych na pilotów szybowcowych podam Ci przykład bardzo konkretny, namacalny, empiryczny, częściowo osobisty, a częściowo udokumentowany wieloma wspomnieniami pilotów alianckich szybowców transportowych, ale także dokumentami z epoki.

 

Porównam Ci teraz bardzo dokładnie coś przedwojennego do powojennego, bo to jest wyjątkowo obrazowe w tym, co chcę Ci powiedzieć. Jako uczeń-pilot wykonałem 74 loty za wyciągarką w szybowcu Czapla, z czego 3 h 40 min. z instruktorem i 1 h 20 min. samodzielnie. Po wojnie dawano za to odznakę z dwoma mewkami, czyli odpowiednik przedwojennej kategorii B pilota szybowcowego. Następnie w szybowcu Bocian (tylko do pewnej fazy, zaraz wytłumaczę, o co chodzi) wykonałem na holu za samolotem 16 lotów z instruktorem w czasie 3 h 27 min. Następny lot na holu był już samodzielny. Opis tej sytuacji przerywam na fazie wyszkolenia mnie tylko do uprawnień do lotu na holu – nic więcej; żadnych akrobacji, żadnego latania na termikę, żadnych innych zadań szkoleniowych. Tylko hol za samolotem. Ta faza wyszkolenia wprawdzie nie całkiem przekłada się 1:1 na uprawnienia przedwojenne, ale najbliższe są one przedwojennej kategorii C pilota szybowcowego z małym dodatkiem umiejętności lotów na holu. Takich pilotów szybowcowych II RP do wybuchu wojny wyszkoliła 4062.

 

Taki polski pilot szybowcowy kategorii C byłby do przeszkolenia w pilotażu Horsy w czasie krótszym niż tydzień. Zazwyczaj trwało to 2-3 dni, ale bywali i tacy, którzy latali Horsą na tyle dobrze, że uzyskiwali w książce pilota sakramentalny wpis „Safe for solo” w jeden dzień. Prywatnie dodam, że po najbardziej podstawowym (czyli wspomniane powyżej 16 lotów) wyszkoleniu mnie w lataniu na holu szybowcem sportowym nie miałbym żadnych najmniejszych oporów, aby usiąść za sterami Horsy do wylaszowania na nią. Byłoby to 3-5 lotów do zrobienia w jeden dzień w toku indywidualnym, a w zbiorowym w ww. mniej niż tydzień, bo wiadomo – byłaby kolejka do latania. Tylko tyle, żeby nauczyć się lądować nowym typem, do tego „gałkologia” i unikanie wpadania w strumień zaśmigłowy samolotu-holownika. Wystarczyłoby.

 

Można tylko powtórzyć – jeśli ktoś chciałby wmawiać, że do PSZ nie przeniknął ani jeden z ww. 4062 polskich pilotów szybowcowych to z najlepszymi pozdrowieniami pozostawiam taką osobę.

 

Gen. Stanisław Sosabowski – jako jedyny dowódca jednostki powietrznodesantowej aliantów zachodnich, jedyny – mógł pozyskiwać pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad aż na cztery sposoby. Aż na cztery. Nikt, absolutnie nikt, nie miał takiego luksusu. Amerykanie mogli pozyskiwać pilotów szybowców transportowych na trzy sposoby, a Brytyjczycy tylko na dwa. Gen. Sosabowski górował nad nimi niepomiernie swoimi możliwościami organizacyjnymi w kwestii pozyskiwania pilotów szybowców transportowych. A co robił?

 

Chodził po świecie i użalał się wygadując kompromitujące go androny i kłamstwa, że on nie ma skąd wziąć mikroskopijnej liczby 90 polskich pilotów szybowcowych dla zaledwie 45 szybowców Horsa Mk I przydzielonych jego brygadzie. Jest to dowód na bardzo wiele różnych i bardzo negatywnych dla umysłowości PSZ czynników, których tutaj opisywać nie będę, bo to nie wątek na to, ale jest tu także odpowiedź dla Ciebie – czy komukolwiek w PSZ przyszło do głowy sprawdzić papiery personalne polskich żołnierzy, jacy znaleźli się w Wielkiej Brytanii i sprawdzić, czy przeniknęli do PSZ ci wszyscy przedwojenni podchorążowie piechoty wyszkoleni jako piloci szybowcowi? Nikt tego nie zrobił. Dlaczego – to już nie będę wyjaśniał i komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie i jest to za długie na post internetowy.

 

Innych andronów i kłamstw wygadywanych przez Sosabowskiego o rzekomej „niemożności” znalezienia mikroskopijnej liczby 90 polskich pilotów do szybowców Horsa również już tu nie komentuję, bo to także daleko wykracza poza odpowiedź dla Ciebie. Poza tym to również za długie.

 

Gen. Stanisław Sosabowski mógł mieć nawet kilka setek polskich pilotów do szybowców Horsa Mk I nieomal na pstryknięcie palcem. Absolutnie nic w tym kierunku nie zrobił. Dlaczego – nie tłumaczę, bo to nie temat odpowiedzi dla Ciebie.

 

Wystarczyłoby wykorzystać jego unikatowy u aliantów zachodnich luksus, jaki miał, i wykorzystać choćby jedną z czterech metod pozyskania tych pilotów, a gdyby wykorzystał choćby dwie to miałby w ciągu tygodnia nawet kilkuset takich polskich pilotów. Nie skorzystał nie tylko ani z polskiego gigantycznego potencjału szybowcowego wspaniale i imponująco wypracowanego przez II RP, ani nie skorzystał nawet z doświadczeń brytyjskich i amerykańskich w kwestii tego, jak pozyskać transportowych pilotów szybowcowych. Amerykanie potrafili pozyskać pilota szybowca transportowego w 15-20 minut i taki pilot nigdy nie doprowadził do wypadku szybowca w operacji desantowej. Było to wprawdzie całkowite bezprawie, ale było. I działało bardzo dobrze. Takie były czasy – prawo lotnicze, procedury, normy bezpieczeństwa lotów prawie nie istniały w brytyjskim i amerykańskim szybownictwie transportowym i dziś wielu wysokich rangą dowódców za to by siedziało i wisiało, ale nie w tamtym wojennym czasie. Tematu tego nie kontynuuję, bo to nie wątek na to.

 

Masz więc całą odpowiedź, jak II RP i jej podatnicy bezsensownie ufundowali rozrywkę dla podchorążych piechoty czyniąc z nich pilotów szybowcowych.

 

Tematu 1. SBSpad nie kontynuuję.

 

Pozdrawiam.

 

© Jedburgh Operations

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2020‎-‎03‎-‎12 o 23:07, bodziu000000 napisał:

Świetnie, że pojawia się temat wyciągarek (wg terminologii obecnej) a „wydźwigarek” wg terminologii z międzywojnia.

Pierwsze wyciągarki na świecie były umiarkowanie bezpieczne. Były za delikatne, miały za małą moc. Był to problem ogólnoświatowy, więc można się domyślać, że Drugiej RP też dotyczył. W Polsce ten problem dojechał aż do lat 80., gdy jeszcze funkcjonowały wyciągarki „Tur”. Internet błędnie podaje, że wycofano je w połowie lat 70., co prawdą nie jest, bo ja latałem za pomocą „Tura” jeszcze w latach 80. „Tur” przy odpowiednio „dobrym traktowaniu” go przez pilota był w miarę przyzwoity, chociaż dawał małą wysokość - jak dał 250-300 m to już był kosmos. Ale potrafił też być „Tur” niebezpieczny, bo nie wybaczał błędów uczniów-pilotów, a to ze względu na zbyt małą moc silnika. Jeśli uczeń-pilot za słabo odpychał od siebie drążek sterowy podczas startu za „Turem” to szybowiec mógł „stanąć dęba”, a wyciągarka ze względu na swoją zbyt małą moc nie była w stanie wyratować pilota z tej sytuacji. Widywałem w przypadku „Tura” sytuacje z pogranicza wypadków (i to zapewne śmiertelnych), gdy „postawiony dęba” szybowiec wykańczał „Tura” (m.in. rozsypywały się zawory), ale jeszcze ostatnim tchnieniem prędkości postępowej szybowca instruktor ratował go przed przeciągnięciem na bardzo małej wysokości.

Ale oczywiście cały świat wtedy eksperymentował z wyciągarkami. Czasami były to urządzenia wąsko specjalizowane, czyli od początku do końca projektowane jako wyciągarki szybowcowe, ale często były to machiny typu „wynalazek” na bazie furgonetki lub małej ciężarówki zaadaptowanej do roli wyciągarki.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2020‎-‎03‎-‎12 o 13:53, bodziu000000 napisał:

 artykuł z 1939 roku

Ładnie widać w tym artykule całą mentalność III Rzeszy i potężną wpływowość Niemców w światowym ruchu szybowcowym. Gdy tylko okazało się, że Olympia Meise ma gorszą od Orlika III doskonałość (o 1,5) to zaczęła się żonglerka osiągami i innymi parametrami użytkowymi, z których to czarów-marów wyszło, że doskonałość w wysokowyczynowym sprzęcie szybowcowym to osiąg drugoplanowy. Poza tym wszyscy zdrowi...

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2020‎-‎03‎-‎11 o 22:35, bodziu000000 napisał:

„Wszyscy obywatele winni być członkami L.O.P.P.”

Mój dziadek z tym się zgadzał. Pasjami oddawał się aktywności działacza L.O.P.P., ale od 1 września „roku pamiętnego” poczuł się trochę nieswojo, by nie powiedzieć głupio, zważywszy, co L.O.P.P. wymyśliła dla ochrony obywateli przed skutkami bombardowań. No ale cóż, dopóki mógł to chodził po ulicach z opaską ligi i co mu kazali to robił, chociaż sens tego był żaden.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2020‎-‎03‎-‎12 o 11:18, Sedco Express napisał:

Z przyjemnością patrzy się na kulturę techniczną wykonawstwa szybowców w II RP. Znaleźć na ówczesnych fotografiach coś pofalowanego; coś, na czym światło krzywo się załamuje na polskim szybowcu w związku z niestarannym wykonaniem to olbrzymia sztuka. Warto sobie to porównać np. z szybowcami radzieckimi z omawianego okresu - od skrajności, do skrajności; od szybowców wykonanych pięknie, jak w Polsce i w Niemczech, aż po szybowce wykonane koszmarnie.

Zawsze żałowałem, że nam, Polakom, nie było dane porównać, jak ta najwyższa kultura techniczna produkcji szybowców w II RP wypadałyby w konfrontacji z kulturą techniczną w produkcji polskich szybowców powojennych. Fajnie byłoby porównać, czy i jak pięknie albo nie pięknie, starzał się np. po 25-30 latach normalnego użytkowania np. któryś z wysokowyczynowych Pewuesów lub Orlików w konfrontacji np. z 25-30-letnimi Muchami 100 albo Muchami Standard.

Edytowane 15 Marzec 2020 przez Jedburgh_Ops