Jedburgh_Ops

A nie powinieneś widzieć. Ten DOL to wyżyny kompromitacji umysłowości polskiego MON i SP. Dla dopełnienia tego kabaretu zabrakło na nim jeszcze tylko wieży kontroli lotów.

Listopad był najbardziej statycznym miesiącem od początku wojny. Rosjanie byli górą, ale zdołali okupować tylko cztery dodatkowe km2 Ukrainy. W praktyce cały drugi rok wojny tak wyglądał, co jest wyraźnie widoczne w statystyce. Front niemal całkowicie zamarł.

Rosja grozi „środkami zaradczymi” ws. myśliwców F-16. Wymieniono Polskę

Nie zrozumieliśmy się. Tu nie chodzi o to, czy to są dokumenty ruskie, francuskie, RAF-owskie ORB, czy chińskie czy amerykańskie. Od międzywojnia do lat 80. XX wieku na całym świecie takie dokumenty powstawały – z przyczyn fundamentalnych – w takim samym niedoskonałym systemie już z definicji obarczonym często licznymi i często bardzo dużymi błędami a dowodów na to mógłbym przytoczyć niezliczonych. Tylko trzeba wiedzieć, jak takie dokumenty powstawały, a jestem kimś, kto przez trzy lata takie dokumenty wytwarzał, nie przepisywał skądś, jako nie wiadomo kto, tylko wytwarzał takie dokumenty na lotnisku wprost z bieżących operacji powietrznych w czasie rzeczywistym – dokładnie tak, jak ruskie dokumenty, o których tu jest mowa. Mimo że jestem szczególarzem to moje dokumenty – w jakie tu jest, jak widzę, przemożna wiara – też nie były doskonałe, bo niczyje w tamtym ogólnoświatowym systemie nie były doskonałe, ponieważ być nie mogły. Tylko wytłumaczenie tego to jest tekst na małą książkę, a tego zrobić nie mogę. Wiara w rzetelność takich dokumentów o charakterze lotniczego chronometrażu, czy (w zależności od państwa) hybrydy chronometrażu i czegoś takiego jak np. ORB jest wiarą na olbrzymi wyrost. Setki dowodów są w polskich książkach wydawanych w „nowej Polsce” po tym, jak można sobie kupować on-line zasoby archiwalne. Piszą te książki ludzie nie mający zielonego pojęcia o lotnictwie i lataniu, a szczególnie o wytwarzaniu dokumentów, o jakich tu mowa, za to udrapowani w piórka „historyków lotnictwa”. Jeden opis jakiejś operacji bojowej z II wojny i w parę sekund śmiech mnie ogarnia, bo w sekundę widać, że nic się nie zgadza, ani pozycje geograficzne, ani kursy lotu, bo tacy „historycy lotnictwa” nie mają żadnych nawet najmniejszych kwalifikacji do weryfikacji jakiegokolwiek dokumentu lotniczego.

Skomentowałbym te Wasze zachwyty nad tego typu papierami, ale to już byłby OT gigantyczny zarówno merytorycznie, jak i objętościowo i kompletnie nie pasujący do tego wątku.

W gadzinówce bąkiewicza, czyli w „TV mn” obok kpt. rez. Macieja Lisowskiego plującego na prof. Barbarę Engelking.

Z czym dadzą radę, z tym dadzą, a z czym nie dadzą to nie dadzą. Ruski bajzel oraz powojenna blokada archiwów to nie Luftwaffe, gdzie najczęściej wszystko wiadomo, kto w danym dniu, o jakiej porze, wystartował jakim samolotem i z jakim werk numerem i czy powrócił do bazy, czy nie powrócił, a jeśli nie to dlaczego. Zachodnia kultura pisania chronometrażu lotniczego (i jego archiwizacja oraz udostępnianie), a ta sama kultura wschodnia to jednak jest różnica. Sam pisywałem przez kilka lat taki chronometraż to wiem, jak minimalna chwila (dosłownie kilka-kilkanaście sekund) nieuwagi powoduje błędy chronometrażu, albo wręcz czasami jego kompletną niewiarygodność. Już to widzę, jak w sowieckiej kulturze obcowania z alkoholem ktokolwiek przejmowałby się dokładnym pisaniem chronometrażu. Zważywszy, jak ruscy eksploatowali Airacobry byłoby dobrze znać pełne dane amerykańskie tego samolotu spod Kisielic, czyli co najmniej „serial number”, żeby wiedzieć choćby tylko z ciekawości, czy Airacobry z pierwszych dostaw do ZSRR były w stanie dotrwać do pierwszego kwartału 1945 roku.

Okay. Czym by ten P-39 spod Kisielic nie był to na jego pokładzie mogą być elementy pozornie naruszające chronologię wydarzeń i produkcji, a więc logikę. Być może moje informacje przydadzą się osobom czyszczącym i identyfikującym różne części tego wraku. Kilka aspektów (a raczej problemów) amerykańskiej produkcji lotniczej i dystrybucji różnych części warto przy tym znać.

Liczba historycznych zmyłek, jaka czeka na odkrywców tego P-39 nie podlega żadnym ograniczeniom, więc silnie uczulam na to zjawisko. Wyobraźmy sobie, że zostaje w tym P-39 spod Kisielic odkryty ten fragment statecznika pionowego i steru kierunku, gdzie malowano tzw. serial number (s/n), albo jest on namalowany przy wejściu do kabiny pilota, jak to było regulaminowo w USAAF i w amerykańskim przemyśle lotniczym. I co w sytuacji, gdy s/n podaje, że jest to np. Airacobra s/n 42-ileś tam (czyli mówiąc po ludzku 42-ileś tam z roku budżetowego 1942), a jednocześnie w tym wraku znajdzie się np. szczątki busoli, gdzie będzie tabliczka z kontraktem typu 44-ileś tam (czyli z roku budżetowego 1944)? Bo amerykańskie przyrządy pokładowe z tamtych czasów były cechowane tak samo, jak samoloty, czyli był na nich widoczny rok budżetowy, w jakim dany przyrząd powstał. No i od razu może być wrażenie, że coś „nie halo”, że jak to – samolot z roku budżetowego 1942, a przyrząd pokładowy z roku budżetowego 1944? Przecież składowiska Davis–Monthan wtedy nie było, żeby Airacobry dla ZSRR czekały tam sobie dwa lata na dostawę, tylko przecież czym prędzej jeszcze ciepłe wprost z linii produkcyjnej były eksportowane do ZSRR. Tłumaczę, bo Beaviso jest dobrym specem i jeśli ma rację (a pewnie ma), że jeden z tych P-39 spod Kisielic to s/n 42-9244 to żeby nie było jakichś siupów i dezorientacji wśród odkrywców tego samolotu. Podczas II w.ś. produkcja w Stanach Zjednoczonych lotniczych przyrządów pokładowych i ich dystrybucja do odbiorców końcowych to olbrzymi i „przygodowy” temat (a częściowo granda), ale nie chcę i nie mogę się o tym tutaj rozpisywać, bo to nie temat tego wątku. Niemniej warto znać chociaż elementarz pewnych sprawy, bo mógłby być zonk, gdyby w P-39 z Kisielic (jeśli ten samolot byłby z roku budżetowego 1942) znalazły się „jakimś cudem” przyrządy pokładowe z roku budżetowego 1944 albo 1945. Tymczasem żadnego „jakiegoś cudu” by w tym nie było. Tłumaczę. Stany Zjednoczone podczas II wojny miały olbrzymi problem z produkcją lotniczych przyrządów pokładowych. Nigdzie się o tym nie przeczyta, bo publicystyka historyczna tego kraju nie różni się od innych na świecie, gdzie „nasze” siły zbrojne muszą być najlepsze, najmądrzejsze, najszlachetniejsze i w ogóle pachnące różami. To, o czym piszę, jest dopiero w historycznych kwitach, z których w publicystyce się nie korzysta, bo… wstyd, rujnowanie wizerunku ideału, a w ogóle po co? [niepotrzebne skreślić]. Problemy były dwa: 1) nie nadążano z produkcją przyrządów, czyli samolotów produkowano więcej i szybciej niż przyrządów; 2) produkowano przyrządy o zróżnicowanej jakości, raz dobre, raz kiepskie. Sztandarowym przykładem tych zjawisk były amerykańskie busole z II w.ś. Normalnie w karterze bardzo dobrej busoli powinna być wysokogatunkowa nafta, żeby pływak-róża wiatrów dobrze się w karterze poruszał. Ale już przed wojną produkowano na świecie busole niższej jakości ze spirytusem w karterze. Wysokogatunkowa nafta nie zawsze docierała do amerykańskich producentów busoli, więc lano do karterów spirytus. Takie busole były znienawidzone przez amerykańskich pilotów, bo pływak gorzej w nich chodził, a ponadto spirytus z czasem parował z karteru, a wtedy to już w ogóle pływak się zacinał i pilot nie mógł takiej busoli zaufać. Z pogardą nazywano takie busole „whiskey compass”. Nie ma dokumentów L-L na aż tak szczegółowym poziomie, więc nie wiadomo, jakie busole miały P-39 dla Rosji. Ale jeśli wszystkie, albo jakaś ich część miała te niskiej jakości busole ze spirytusem w karterze to można zakładać, że być może Amerykanie z czasem dosyłali ruskim nowe busole na podmiankę tych kiepskich. A wtedy możemy mieć takie numery, jakie wspomniałem powyżej, więc żeby nikt nie był zdziwiony: Jeśli jakaś Airacobra mająca s/n 42-ileś tam (czyli samolot z roku budżetowego 1942) przetrwała ruską eksploatację do roku 1944 lub 1945 wówczas mogła mieć przyrządy pokładowe wymienione na nowsze z lat budżetowych 1943, 44 lub 45. W tym mogły być te niesławnej pamięci marne jakościowo busole.

„Szerszenie” gnębią Rosjan. Są nie do powstrzymania W CIA od dawna pracuje się nad dronem wielkości muchy i w designie muchy, żeby toto było nierozpoznawalne przez wroga. Ale to jeszcze nie liga ukraińska.

No właśnie. Słowa to tylko słowa, a СМЕРШ de facto i tak tam działa, tylko tak się nie nazywa...

Smiersz powróci? ISW: takie apele pokazują dążenie do rządów totalitarnych „Amerykański Instytut Studiów nad Wojną (ISW) twierdzi, że obecnie nie jest możliwe odtworzenie w Rosji sowieckiego kontrwywiadu wojskowego Smiersz. Wskazuje jednak, że głosy, które do tego zachęcają, są ważne, bo pokazują, że kręgi skrajnie nacjonalistyczne popierają przywrócenie elementów rządów totalitarnych”.

Właśnie dlatego dla zacnych znalazców tego rozbitka - którzy być może czytają ten wątek - zabezpieczam się sformułowaniami w rodzaju „to sugerowałoby”, „być może” itp., bo jeśli ruscy przekładali z samolotu na samolot (zarżnięte przez tę dzicz) agregaty silnikowe, albo całe silniki, to diabeł za tym nie trafi, co my widzimy na zdjęciach z tego wydobycia? To równie dobrze może być Airacobra z serialem 44-ileś tam, tylko z tak powymienianymi agregatami (albo silnikiem), że teraz będzie to dezorientować obserwatorów. Na razie nie widzę niczego z roku budżetowego 1944, ale to niestety o niczym nie świadczy. Dlatego im więcej zdjęć tego strucla z jakimkolwiek cechowaniem tym lepiej.

PS Dla przykładu: Poniżej jest coś (autopilot C-1) z wnętrza USAAF-wskiego samolotu (nie Airacobry rzecz jasna) z okresu (rok budżetowy 1943), gdy producenci wyposażenia lotniczego ogarnęli się i już wiedzieli, jak prawidłowo nazywają się ich narodowe siły powietrzne. W tym przypadku stamping jest „U.S. Army Air Forces”. Tak, czy inaczej, w przypadku Airacobry spod Kisielic są już dwie wskazówki sugerujące (jeśli nikt nie przekładał części z samolotu na inny samolot), że być może jest to wczesny P-39 z dostaw L-L.

No właśnie. Jak mogli zapomnieć o przynajmniej dwóch dywizjonach B-21.

Zabrakło tylko sześciu samolotów rozpoznawczych Aurora i trzech dywizjonów F-22A.

Ale 1 kwietnia jest przecież za prawie cztery miesiące.

Jeśli to wykopek spod Kisielic to też ciekawy egzemplarz, bo z błędem nazwy sił powietrznych Stanów Zjednoczonych. Być może pochodzi to z produkcji w okresie tuż po 20 czerwca 1941 roku, czyli tuż po zmianie nazwy USAAC na USAAF. Tuż po tej zmianie producenci lotniczy jeszcze byli (choć nie wiadomo dlaczego) zdezorientowani, czy USAAF to „Air Force”, czy „Air Forces” i cechowali swoje wyroby „Air Force”, podczas gdy USAAF to były US Army Air Forces.

Stanie się dokładnie to, co wielu przewidywało w zeszłym roku. Wschodnią granicą jakiejś kadłubkowej Ukrainy będzie Dniepr, bo nic innego ruskiej dziczy nie zatrzyma. Wszystkie 14 strategicznych mostów na Dnieprze (jeszcze stojących) będzie musiało być zniszczonych, a ukraińskie F-16 będą miały zadanie kasowania ewentualnych ruskich przepraw na prawy brzeg Dniepru.

Myślę, że w wariancie 3 (jako w miarę myślący student znający przynajmniej tabliczkę mnożenia) po roku na froncie pozbyłbym się Thompsona, ale w taki sposób, żeby nie dostać kuli w potylicę za zgubienie broni, czyli w moim przypadku walnięcia jej gdzieś w krzaki. Poszedłbym do odpowiedniego towarzysza i powiedział, że nie chcę broni o tak gigantycznej szybkostrzelności, że ino wrrrrrrryt i po magazynku, oddałbym tego Thompsona towarzyszowi magazynierowi i grzecznie poprosił o PPSz :-) Okay, wierzę. Czyli nie było aż tak tragicznie. Mnie najbardziej fascynuje, co rusek AD 1941 powiedziałby na widok elektrycznej golarki amerykańskiej? Przyznam szczerze, że sam o mało nie spadłem z krzesła na widok amerykańskich drugowojennych reklam takich golarek. Zawsze myślałem, że to jest wynalazek powojenny. Aż żal człowieka radzieckiego, co on by pomyślał, że co to jest taka golarka? Część radiostacji? Mała maszyna szyfrująca? Coś do naprowadzania wojskowych gołębi meldunkowych? Lotniczy przyrząd pokładowy tylko z brakującym „cyferblatem”...? Mnie fascynuje Eastman Kodak Retina za sumę 120 $, czyli przekraczającą amerykańską średnią krajową pensję (114 $). Ale to już nie temat tego wątku.

Nie kupuje się sprzętu latającego od Włochów. Żelazna zasada. WP było przed tym ostrzegane, bo kumpluje się z takimi polskimi podmiotami, które używały i używają włoskiego sprzętu latającego. „Serviceability” jest wtedy tragiczne i nie jest tajemnicą, że jest tragiczne w przypadku Bielików.

A to nie wiedziałem. Jaj ciąg dalszy: Rosjanie szukali części do MiG-ów. Dostawcą miał być Ukrainiec

Rosyjscy neonaziści o działaniach w Ukrainie. Kolekcja uszu, „Wielki Słowianin” i związki z Polską

Dowództwo o „sytuacji kryzysowej” w powietrzu. Wstrzymano loty M-346

Wiem, pamiętam. Do dziś jestem Ci wdzięczny za identyfikację niemieckiego aparatu, jaki dostał mój ojciec. Powiem więcej – bardzo przyzwoite aparaty fotograficzne były dla drugowojennych Amerykanów już od 65 centów! Skądś przecież wzięły się dziesiątki, jeśli nie setki, milionów zdjęć wykonanych przez amerykańskich żołnierzy służących na wszystkich amerykańskich frontach II wojny. Tylko oczywiście tajemnica tego jest taka, że te aparaty były podczas II wojny w wojskowych sklepach PX, gdzie wszystko było za grosze, bo miało kilkudziesięcioprocentowe dofinansowanie państwa w chwili zakupu od producentów, żeby właśnie w wojskowych sklepach Post Exchange było to wszystko za grosze. A za te wspomniane powyżej dwa bucksy (cena z 1939 roku) to był aparat Eastman Kodak Brownie Junior. Ale był, czego by o nim nie mówić. Oczywiście, że była też średnia półka cenowa aparatów i półka najwyższa, bo rynek amerykański w 1939 roku był zalany aparatami fotograficznymi różnych firm. Ponieważ kiedyś zbierałem cenniki tych aparatów to mogę coś przytoczyć. Wszystkie poniższe ceny wybranych aparatów są z roku 1939 i z USA: • Aparat Eastman Kodak Junior Six-16 – 14 $ • Eastman Kodak Six-20 Series 12 – 7,50 $ • Eastman Kodak Bantam – 22,50 $ • Eastman Kodak Eight Model 20 – 29,50 $ • Eastman Kodak Jiffy Series II – 4,25 $ • Eastman Kodak Bantam Special – 87,50 $ • Eastman Kodak 35 – 33,50 $ • Eastman Kodak Retina – 120 $ • Eastman Kodak Special – 39,50 $ • Eastman Kodak Senior – 15 $ • Eastman Kodak Duo Six-20 Series II – 52,50 $ • Eastman Kodak Junior Six-20 Series III – 22 $ • Aparat Monarch Pickwik – 5,95 $ • Monarch Flash-Master – 4,50 $ • Aparat Argus Model A – 10 $ • Argus Model A2 – 12,50 $ • Argus Model A2F – 15 $ • Argus Model C2 – 25 $ • Argus Model C3 – 30 $ • Argus Model M – 7,50 $ • Aparat Agfa Clipper Special – 15,50 $ • Agfa Memo – 25 $. Itd., itp. Można by tak długo, ale nie o tym jest ten wątek. Ktoś może jeszcze chcieć wiedzieć, czy w amerykańskich realiach ceny tych aparatów to były jakieś masakryczne i czy te aparaty były „na amerykańską kieszeń”? W roku 1939 średnia amerykańska pensja wynosiła 114 dolarów miesięcznie. Inny przykład – w roku 1939 podporucznik USAAC miał gołej pensji (bez żadnych dodatków za latanie i za służbę zagraniczną) 150 dolarów; major USAAC miał gołej pensji 250 dolarów; pułkownik USAAC miał gołej pensji 333 dolary. Jeśli ktoś chce napisać, ile modeli aparatów fotograficznych widział w swoim życiu jakiś „statystycznie uśredniony” przeciętny rusek w roku napaści Niemców na ZSRR oraz ile aparatów fotograficznych choćby najniższej klasy mógł taki rusek kupić za jedną miesięczną pensję to informacja taka mile widziana, ponieważ o takich właśnie zjawiskach piszę powyżej, czyli o kompletnej cywilizacyjnej dziczy, która dostąpiła zaszczytu latania samolotem P-39 zachodniej kultury technicznej i cywilizacji łacińskiej i owa dzicz była niezdolna do ogarnięcia się z tym zaszczytem. Dla jasności – cywilizacja turańska, zwana ZSRR, prowadziła gospodarkę rabunkową silnikami Allison do Airacobr, więc nie ma co ruskich głaskać, bo niby za co – za katastrofalny stan szkolnictwa lotniczego wypuszczającego niedoszkolonych idiotów? Ruscy dostali 4423 P-39 i astronomiczną liczbę 1544 zapasowych silników do nich, co stanowiło 35 proc. liczby samolotów też przecież z silnikami. Nie wiadomo, kto w ramach Lend-Lease wynegocjował tę gigantyczną liczbę zapasowych silników – czy sami ruscy (wiedząc, że ich szkolnictwo wypuszcza debili zarzynających silniki), czy Amerykanie (wiedząc, że ruskie szkolnictwo wypuszcza debili zarzynających silniki i trzeba ruskim prymitywom dać tych zapasowych silników bardzo dużo, żeby po swoich niedoszkolonych prymitywach mogli je wymieniać). Amerykanie dobrze wiedzieli i widzieli, że całkowicie metalowy i współczesny na miarę zachodniej nauki, techniki i technologii samolot myśliwski jest nie na głowy ruskiej dziczy. Przecież firma Bell w roku 1942 czy 1943 miała co robić, już choćby tylko dlatego, że musiała przygotowywać się do ciężkiej konkurencyjnej walki na rodzącym się rynku śmigłowców i na pewno Bell nie z miłości do ruskich albo z nadmiaru wolnego czasu zaprojektował całkowicie drewnianego P-39. Widząc, co ruska dzicz robi z Airacobrami Bell zaprojektował i obliczył projekt Airacobry całkowicie drewnianej tylko dla ruskich, bo przecież Amerykanie widzieli, że serwisowanie u ruskich P-39 to żart i że ruscy tkwią w epoce płatowców drewnianych, ewentualnie mieszanych i że P-39 to jest nie na ruską „kulturę techniczną”, a jak się okazało także nie na ruskich głupców latających tymi samolotami. Populacja USA w roku 1941 liczyła 133 mln; populacja ZSRR 195 mln. Było z czego wybierać kandydatów na pilotów w obu tych państwach na fronty II wojny światowej? Było (teoretycznie w przypadku ZSRR). Tylko że żeby wybierać takich kandydatów to trzeba było mieć do tego ściśle określone, wyselekcjonowane grupy społeczne z odpowiednim IQ zweryfikowanym przez szkolnictwo i z odpowiednim doświadczeniem cywilizacyjnym. Żeby wstąpić do amerykańskiego lotnictwa wojskowego na stanowisko pilota to w całym okresie międzywojennym aż do roku 1942 trzeba było być absolwentem minimum college'u i mieć dwa listy polecające od lokalnych wybitnych postaci życia publicznego z miejsca zamieszkania kandydata na pilota. Zazwyczaj takimi postaciami bywał regionalny kongresmen i ktoś z biznesu, scoutingu, NGOsów itp. W toku wojny skasowano wymóg listów polecających, ale nadal piloci USAAF, USN czy USMC to byli mózgowcy – po college'ach i bardzo często po roku lub dwóch studiów. Cywilizacyjnie to byli goście z domów klasy średniej lub wyższej otrzaskani z całym nowoczesnym sprzętem, jaki Ameryka miała dla swojego społeczeństwa. Wśród tych pilotów nie było debili, jak u ruskich, zarzynających silniki w samolotach. Przy populacji 133 mln kandydaci na pilotów pchali się drzwiami, oknami i kratkami wentylacyjnymi, a komisje rekrutacyjne miały z kogo wybierać. I wybierały. Ruscy oczywiście ukrywają wszelkie dane na temat tego, kim byli z wykształcenia ich drugowojenni piloci myśliwscy i skąd się wywodzili, czyli jakie mieli doświadczenia z cywila z czymkolwiek, co było wytworem jakiejś techniki i technologii. Kryteria doboru kandydatów, ich selekcja pod kątem wykształcenia i doświadczenia też oczywiście nieznane, bo to obciach dla ZSRR i obecnej spadkobierczyni tego patologicznego państwa. I również dla jasności – ja tu nie głaskam międzywojennych i drugowojennych Amerykanów, dowódców ich lotnictwa wojskowego różnego szczebla i samego tego lotnictwa, bo oni wszyscy też mają swoje za uszami i to bardzo dużo. Nie do policzenia jest to, ilu dowódców USAAF różnego szczebla powinno gnić w pierdlu Leavenworth do końca ich dni za samo tylko łamanie prawa lotniczego i procedur podczas II wojny. Mam amerykańskie prawo lotnicze z roku 1941 (tuż sprzed Pearl Harbor) i mam amerykańskie prawo lotnicze z roku 1943. Te prawa to odrębna granda, ale to nie wątek na takie sprawy. To, jak latały USAAF podczas II wojny to jest kabaret pod względem procedur i prawa. W międzywojniu USAAC tak skandalicznie łamał procedury i prawo, że aż wybuchł bunt pilotów USAAC. Jednego tylko nie da się powiedzieć o Amerykanach – szkolnictwo lotnicze (mimo wielu problemów i niedoskonałości) mieli tak dokładne, profesjonalne i rygorystyczne, że jeśli już ktoś opuścił trzystopniowy (tzn. po trzech szkołach) system kształcenia pilota wojskowego to nie był kretynem, jak ruscy w Airacobrach, zarzynającym silnik samolotu i w ogóle mającym w pompie, jak ruscy, instrukcje użytkowania samolotu w powietrzu. Podchwytliwe? To nie jest pytanie techniczne, a socjologiczne. To jest pytanie zabijające, a nie podchwytliwe. Nie ma na nie jak odpowiedzieć, ponieważ nie wiadomo, kim bym był w ZSRR. Trzeba gigantycznej siły woli, żeby odizolować się od dzisiejszej wiedzy o obu tych broniach i umysłowo wcielić się w ruskiego chłopka-roztropka dajmy na to z roku 1943. No ale spróbujmy. 1. Zakładamy, że jestem sowchoźnikiem, jestem do cna zindoktrynowany przez system, mam zrogowaciałe ręce od ciężkiej fizycznej pracy, nie mam zielonego pojęcia o jakiejkolwiek odrobinę „zaawansowanej” technice jak na tamte czasy, boję się wojska i wojny, kompletnie mi wisi, co dostanę od aparatu państwa, bo wiem, że i tak nie mam na to wpływu, wisi mi, czy jakiś metal jest ogradowany, czy nie, czy jest dobrze zabezpieczony przed rdzą, czy nie itp. Podchodzę do tych dwóch skrzyń i do dwóch pilnowaczy tych skrzyń, a wtedy: • Pilnowacz skrzyni z PPSz mówi: „Tu macie towarzyszu naszą broń, dobra, sprawdzona w boju, niezawodna, nasi ludzie radzieccy robią ją dla takich, jak wy”. Nie mówi mi, że ten cud ma indywidualnie pasowane magazynki i że jak w walce zgubię mój to mam przerąbane, bo drugiego (względnie) pasującego nie znajdę. • Z kolei pilnowacz skrzyni z Thompsonami M1928A1 mówi mi: „Tu macie towarzyszu broń od imperialistów, nie wiadomo, czy dobra, bo nikt tego nie sprawdził, a do tego ma wszystkie śrubki calowe, więc jak tę broń uszkodzicie to nikt wam jej nie naprawi, bo to nie nasz PPSz”. Nie informuje mnie, że żebym nie wiem ile 50-nabojowych magazynków do Thompsona zgubił w walce to każdy inny zawsze będzie pasował, żebym nie wiem z jakiej skrzyni po nie sięgał. Elegancja wykonania Thompsona mnie nie urzeka, bo jestem prostym sowchoźnikiem może po 2-3 klasach jakiejś szkoły, a może nawet i tego nie mam w cv. Biorę PPSz. 2. Zakładamy, że jestem z miasta, jestem do cna zindoktrynowany jak trzeba przez system, mam w cv skończoną podstawówkę, jestem robotnikiem w fabryce czegoś, więc coś już widzę z jakiejś techniki. Pilnowacze skrzyń z PPSz i Thompsonami mówią do mnie to samo, co powyżej. Patrzę i patrzę, zastanawiam się, zaczynam dostrzegać, że ten Thompson to jakiś taki z wyglądu niby ładniejszy, więc może i lepszy, równo oksydowany i/lub fosforanowany, ale o ergonomii nie mam zielonego pojęcia, bo ona narodzi się na poważniej w USA pod koniec II wojny, biorę w ręce PPSz z okrągłym magazynkiem, stwierdzam, że ciężki jak cholera, biorę do ręki typowego Thompsona z Lend-Lease, czyli M1928A1 z okrągłym 50-nabojowym magazynkiem, stwierdzam że jest jeszcze cięższy od PPSz. Biorę PPSz. 3. Zakładamy, że jestem z Moskwy. Skończyłem jakieś technikum, a może nawet jestem studentem pierwszego lub drugiego roku uczelni technicznej. Dłonie mam inteligencika i wiem, że jak się coś wytłoczy to jeszcze wypada to coś ogradować, żeby się nie pokaleczyć. Jestem poddawany systemowej indoktrynacji państwa, ale mam włączoną choć odrobinę krytycznego myślenia w postrzeganiu otaczającego świata. Obaj pilnowacze skrzyń z peemami mówią do mnie to samo, co powyżej. Biorę w dłonie oba peemy, od razu widzę, że pod względem wykonania pochodzą jak z dwóch różnych planet. Jak wygląda brud wojny oczywiście nie mam pojęcia, bo przecież jestem w trakcie poboru. Patrzę na Thompsona i zaczynam ufać, że jeśli coś jest tak wykonane na zewnątrz to i wewnątrz nie będzie wykonane gorzej. Ufam, że jako „inteligent” może tak zaraz nie wyląduję w okopie i nie uszkodzę bardzo starannie wykonanego M1928A1. Biorę Thompsona.