Jedburgh_Ops

Jeszcze jeden komentarz do tej fotografii, ponieważ jest wyjątkowo ciekawa. Nasi ludzie stoją przy samolotach C-47 należących do 310. dywizjonu transportowego 315. Grupy Transportowej IX TCC USAAF. Był to jeden z ośmiu amerykańskich dywizjonów lotnictwa transportowego, jakie wiozły spadochroniarzy 1. SBSpad do operacyjnego terenu Market Garden. W strukturze IX Troop Carrier Command USAAF 310. dywizjon należał do bardzo doświadczonych i zasłużonych. Cały dywizjon – za udział w kampanii normandzkiej – został wyróżniony prestiżowym odznaczeniem prezydenta Stanów Zjednoczonych. Odznaczenie to nazywało się PUC. W związku z tym lotnicy 310. dywizjonu po umownym D-Day nosili na mundurach (nad prawą kieszenią) baretkę tego prezydenckiego odznaczenia. Pokazuję ją poniżej na moim mundurze Troop Carrier Command USAAF. To ten niebieski prostokąt w złotej oprawie.

No nie wiem. Jak na Bergena to cuś mi on jest za mały. No i te dwie okrągłe formy odciskające się przez to coś, tak jakby żołnierz tam dwie patelnie miał. Wydaje mi się, że to jest coś innego.

Szkoda tylko tej kobiety, która założyła ten fajny wątek na świra Carolusa, Sodę, Barbapapę, Marcellusa, Agatkę95, Yowitę, Hujozę58, Always, Picolo, Młodego duchem i Bartee.

Carolus vel Soda, Barbapapa, Marcellus, Agatka95, Yowita, Hujoza58, Always, Picolo, Młody duchem, Bartee, żeby pękł to nie pokaże słynnego szwajcarskiego górskiego DOL, do którego (do wspólnych ćwiczeń) zaprosiły RAF Forces Aériennes Suisses, a RAF bardzo grzecznie podziękował i odmówił w obawie, że RAF-owskie załogi tych ćwiczeń nie przeżyją.

No to zgodnie z polską tradycją. Gdzieś tu jest wątek o noszeniu tyłem na przód hełmów wz. 31.

Znowu Thompsony. Zawsze to cenne zdjęcie z takim sprzętem.

Na tym zdjęciu jest ciekawostek ździebko więcej. 1. Co ma na plecach gość pierwszy z lewej? 2. Pierwszy z prawej ma chyba coś, co robili spadochroniarze amerykańscy. Odrywali gruby filc ze skrzynek na różną broń i inny szpej, którym to filcem te skrzynki były wyłożone i - ponieważ szelki mocno wrzynały się w ciało - to z tego filcu wycinali takie naramienne podkładki, jakie widać na ramionach tego spadochroniarza. Nasi ćwiczyli z amerykańskimi spadochroniarzami, więc może ten patent podpatrzyli.

No to wielka szkoda, że NOT nie przedstawia swojego stanowiska na temat pisowskiego debilizmu CPK. Też miałem dużo wspólnego z NOT i chodziłem na jej konferencje lotniskowe. Ale jak widać w NOT - mimo że z władzą rzadko jej było po drodze - pecunia non olet w ramach dwulicowości.

Tablet kupi do tego muzeum słynną turbinkę Kowalskiego i Poloneza na wodę, a wtedy to muzeum naprawdę będzie „narodowe”. W świetle gigantycznej inflacji zafundowanej nam przez PiS wszyscy się rzucą i na tę turbinkę, i na wodnonapędowego Poloneza.

C-47 z wczesnym systemem Rebecca! Super zdjęcie!

Osobiście znam przypadek, że Muzeum Techniki zamówiło model (bo oryginał jest za duży) czegoś, co jest dorobkiem technicznym bardzo wrogiego Polsce państwa, tyle tylko, że Polacy tego używali jakiś czas po wojnie. Czy brytyjskie Tank Museum zwariowało, żeby nazwać się „National Tank Museum”, skoro mają tam rzeczy służące niegdyś do zabijania aliantów, w tym Brytyjczyków? A poznańskie Muzeum Broni Pancernej też może zwariowało, żeby nazwać się „Narodowe Muzeum Broni Pancernej”, skoro mają tam sprzęt służący niegdyś do zabijania aliantów, w tym Polaków?

Soda, a ciebie głowa nie boli po założeniu 11. konta na tym forum?

Żadna to argumentacja, kompletnie bezsensowna. Ze względu na izolacjonizm Stanów Zjednoczonych w chwili, kiedy powstawało National Air and Space Museum to tam było 100 proc. amerykańskiego dorobku naukowego i produkcyjnego w dziedzinie lotnictwa. Nic innego tam nie było. Dopiero później zaczęto tam zwozić różne trofiejne latadła, ale nikomu nie chciało się już zmieniać nazwy muzeum i usuwać mu „National”. Muzeum Techniki w Warszawie ma całkowicie inną historię, dlatego dodawanie mu teraz „Narodowe” to prostacki pisowski kabaret. Od początku to muzeum było mieszanką wszystkiego, co się dało. Sowiecki dorobek naukowo-techniczny też ono zawsze promowało - to gdzie ta „narodowość”?

Należy rozumieć, że od teraz wszystko w „narodowym” Muzeum Techniki będzie traktowane jak Donald Tusk, czyli w pisowskim chamstwie „für Deutschland”. Przy słynnej polskiej hi-fi Meluzunie w tym „narodowym” muzeum karteczka informacyjna będzie normalna, ale już przy RB 3200 karteczka z obrzydzeniem będzie informowała dodatkowo - von Deutschland.

„Narodowe”? Kuźwa, od kiedy ono jest „narodowe”? Gdy było „tylko” Muzeum Techniki to co... złe było? Są jakieś granice tego fanatycznego pisowskiego obłędu? W tym muzeum są dwa lotnicze eksponaty mojego ojca. Jeden z nich na pewno nie jest „narodowy”. A to muzeum to jest w „narodowym” PKiN? Przy „narodowym” Placu Defilad 1?

Samolot z europosłami lądował awaryjnie w Niemczech. Miał dekompresję Bardzo współczuję pasażerom i nie mniej bardzo jestem tym zaskoczony, bo w zachodnich samolotach takie przypadki są niezmiernie rzadkie. Bardzo współczuję, ponieważ mam za sobą identyczne zdarzenie, ale w lotowskim Tu-154M. Strucel rozhermetyzował się na dolocie do Paryża. Nigdy nie zapomnę, jaka wybuchła panika, jak się ludzie prawie żegnali z życiem. I dobrze wiem, jakie są konsekwencje zdrowotne takiej nagłej dehermetyzacji. Mnie zajęło pół roku dojście do normalnego zdrowia po numerze wykonanym przez samolot Made in Хорошо.

Szybowiec kobiety i dysza jak wazonik dla kobiety na jedną różę - znowu Niemcy zarobili; dysza pomiarowa firmy Bruhn-Werke G.m.b.H.

Ponieważ ktoś tu wspomniał, że podpisy do zdjęć bywały w przedwojennej prasie lotniczej błędne, a zarazem właśnie w Grudziądzu nauczono mnie latać, to... - nie mówię, że się nie mylę - ale coś mi to na Grudziądz nie za bardzo wygląda. Ale jeśli się mylę i to Grudziądz to te wszystkie szybowce ze zdjęcia (jeśli nasi ludzie nie zniszczyli ich przed okupacją) najprawdopodobniej zagarnęło szkopstwo dla swojej szkoły szybowcowej, jaka tam pod okupacją funkcjonowała. Tak przynajmniej mówią tambylcy, z którymi robiłem wywiady na temat tego, co się działo na tym lotnisku podczas okupacji. Dodatkowo miejscowi twierdzą, że szkopy zrobiły na tym lotnisku szkołę artylerzystów flaku. Tak się nieraz zastanawiałem, co to mogła być za szkoła przy szybowcach, bo to dość osobliwe, jak mi się wydaje, ale pewnie samoloty też tam były, choć być może głównie powolne schleppery. Jeśli to prawda, że tam była ta szkoła to być może była to taka „podstawówka” artylerzystów flaku, żeby wstępnie nauczyć się odkładania poprawek rakursowych. Ale to tylko moja teoria.

Jeśli chodzi o Palestynę/Izrael i Wronę to na amerykańskim eBay była kiedyś jakaś taka ni to makatka, ni to kartka okolicznościowa na materiale.

Dziś te dwa gostki na US eBayu dostałyby za to równowartość Pontiaca Trans Ama.

Po raz pierwszy w życiu usłyszałem to w Zarządzie Głównym Aeroklubu. To chyba z branży lotniczej...?

To, jak dla mnie, teza interesująca (znaczy o tej koszmarnej czcionce). Nie wiem, czy dobrze rozumiem, że tak jakby Niemcy nie chcieliby przetransponować ewentualnej polskiej literatury fachowej z zakresu profili szybowcowych na ichnią czcionkę gotycką? Z tego, co widzę, to literatura szybowcowa III Rzeszy chyba raczej była pisana w miarę normalną czcionką, może jedynie z większą liczbą „ß” zamiast „s”. Ale faktem jest, że ta gotycka czcionka to koszmar. Mam sporo przedwojennych niemieckich książek (o sztuce, nie o szybownictwie) pisanych tą czcionką i czytanie tego jest potwornie męczące. 2,5 roku uczyłem się niemieckiego, orłem w tym nie byłem, ale normalne teksty jakoś tam czytam, ale jak mam przed nosem ten gotyk to ręce opadają. Czy faktycznie są jakieś książki wydane w III Rzeszy o szybownictwie, a pisane tym koszmarnym gotykiem?

No to parę słów o Amerykanach, dlaczego nie stosowali, a na 100 proc. stosowaliby, gdyby nie pewne patologie ówczesnego życia społeczno-politycznego i gospodarczego na linii transatlantyckiej. Ponieważ x-dzieści lat zajmuję się szybownictwem amerykańskim z okresu 1929-1949 więc wiem, dlaczego jak raz polskie profile szybowcowe IAW nie zechciały trafić na amerykańskie szybowiska i pod strzechy budynków, gdzie budowano szybowce. 1. W międzywojniu w Stanach Zjednoczonych głód nowinek z dziedziny szybownictwa był gigantyczny. Z zakresu szybownictwa wszystko tam można było sprzedać na pniu. Ale ichnie szybownictwo miało potężną specyfikę, jakiej nie miało żadne inne szybownictwo świata. Było to albo szybownictwo dla ludzi z najniższych warstw klasy średniej, która w ok. kilkadziesiąt osób składała się na budowę najprostszego szybowca do żabich podskoków, albo szybownictwo dla milionerów. Dramatycznie brakowało tego środka, który byłby lobbystą powstawania placówek naukowych szybownictwa, który parłby do tego, żeby ściągać najlepszą fachową literaturę szybowcową ze świata, który chciałby brać udział w kongresach ISTUS. Biedota budująca jakiś najprostszy szybowiec Evans, Alexander, czy Northrup nie interesowała się profilami dla szybowców wysokowyczynowych. Ludzie zamożni też nie. Oni po prostu stosowali zasadę „płacę i wymagam” i szybowiec wysokowyczynowy po prostu sobie kupowali. To środowisko też nie obchodziły kongresy ISTUS i jakieś procesy B+R nad profilami szybowcowymi. Po prostu zakupiony towar, czyli szybowiec, miał być dobry i już. 2. Amerykański izolacjonizm nie tylko polityczny, ale także „szybowcowy”. Gdy już blisko wybuchu II wojny coś drgnęło w amerykańskim szybownictwie i wreszcie pojawił się ten brakujący wcześniej „środek” wspomniany w punkcie 1 to nikomu nie chciało się ruszyć amerykańskich trzech liter, żeby jeździć na kongresy ISTUS i w ogóle jakoś silniej zainteresować się profilami szybowcowymi. 3. Amerykanie nie mieli w międzywojniu czegoś takiego. jak polski Instytut Techniki Szybownictwa. Gdyby mieli to może interesowaliby się dorobkiem światowym w kwestii profili szybowcowych i może współpracowaliby z Polską, a przynajmniej jeździliby na kongresy ISTUS, gdzie Polska była przecież gwiazdą równorzędną z Niemcami. Olbrzymi, słynny i prestiżowy Massachusetts Institute of Technology szybownictwem, a i owszem, interesował się, ale „nie tym, co trzeba”, żeby poznawać profile szybowcowe. MIT był wtedy zafascynowany meteorologią dla szybownictwa. Naukowcy MIT, owszem, byli pilotami szybowcowymi, ale wyłącznie w kontekście badań nad meteorologią. Jedyna placówka naukowa i choć odrobinę wytwórcza z własnym warsztatem, jaka trochę zajmowała się szybownictwem to był Aero Industries Technical Institute. Nawet zrobili sobie jeden całkiem przyzwoity szybowiec. Ale był to wyjątek potwierdzający regułę. 4. Bierność ambasady RP w Waszyngtonie. Bierność zarówno attaché handlowego, jak i wojskowego. Rzecz jasna może trudno, aby ambasadorowie Stanisław Patek (1933-1935) albo Jerzy Potocki (1936-1940) zajmowali się szybowcami, a już szczególnie profilami szybowcowymi, ale już to, że attaché wojskowy, lotniczy i morski (jak raz inżynier i oficer lotnictwa) ppłk Andrzej Chromiec jakoś nie potrafił docenić olbrzymiego dorobku polskiego szybownictwa i promować go w USA to już wielka szkoda. Miał on swojego zastępcę mjr. Stefana M. Dobrowolskiego (piechocińca), który nawet jeździł na lotnicze imprezy USAAC, ale po pierwsze jakie piechociniec mógł mieć pojęcie o polskich profilach IAW, a po drugie USAAC tępił z całych sił szybownictwo, więc nawet nie było o czym z nimi mówić. Chyba nie zapisało się w historii, czy ambasadę RP i obu wspomnianych attaché wojskowych odwiedził choć raz płk Charles Lindbergh, wielki pasjonat i promotor szybownictwa i oczywiście zapalony pilot szybowcowy. Gdyby odwiedził to może zagadnąłby przynajmniej Chromca o to, czy Polska ma jakieś sensowne szybowce? Baty natomiast dla całego systemu attaché handlowych, bo w nietypowy sposób przed wojną mieliśmy ich w USA aż czterech – w Waszyngtonie, Bostonie, Filadelfii i San Francisco. Przy tej całej dramatycznej biedzie II RP i nie rzucającym na kolana przemyśle mieliśmy jak raz taką perłę w koronie, jak najwyższej światowej klasy szybownictwo, ale żaden z tych attaché nie potrafił tym pohandlować z Amerykanami, w przeciwieństwie do Niemców. 5. Całkowite, kompleksowe, idealne i skończone wyrżnięcie polskiego szybownictwa z rynku amerykańskiego przez Niemców. Pisałem o tym gdzieś wcześniej w tym wątku, więc nie będę się powtarzał. Ale można to odwrócić o 180° poprzez zadanie pytania: Czy można kogoś całkowicie wyrżnąć z jakiegoś rynku w sytuacji, gdy ten ktoś kompletnie nic nie robi, aby na tym rynku choć odrobinę zaistnieć? 6. To już tylko finał zjawisk powyższych; finał wprawdzie z kwietnia 1939 r., gdy może trudno, abyśmy z wojną na horyzoncie handlowali profilami szybowcowymi IAW w USA, ale finał jakże obrazowy dla polskiego „całokształtu” nieistniejących polskich spraw szybowcowych w ówczesnych Stanach Zjednoczonych. Szczegółowy opis umysłowości sanacyjnych sieczkobrzęków zamieściłem w innym poście tego wątku. Pojechać na Nowojorską Wystawę Światową z czymś tak wybitnym w historii lotnictwa i szybownictwa, jak Orllik II, zaangażować najlepszych polskich architektów, artystów i grafików wydawniczych w cały proces tworzenia polskiego pawilonu, polskiej wystawy, polskich katalogów, a potem samobójczo, z najgorszym prymitywizmem zarżnąć to wszystko w amerykańskich mediach prostackimi reklamami wódy, kiełbachy i wsiowej babiny w chustce na głowie…? My byśmy w międzywojniu nie sprzedali Amerykanom nawet Diany 2 (gdyby ona wtedy istniała), bo byliśmy do tego kompletnie niezdolni umysłowo, więc co to mówić o handlowaniu profilami szybowcowymi IAW, albo przynamniej o wymianie naukowej z Amerykanami na polu profili szybowcowych.

Bardzo fajny odcinek z jednym małym sprostowaniem - hełm, który M. Deling uznał za amerykański to amerykański nie jest.

Superciekawa sprawa i prawie nie ruszona w jakiejkolwiek literaturze. Gdybym był emerytem to może bym się za nią wziął pod warunkiem, że istnieje w RFN archiwum ISTUS, ale nie mam pojęcia, czy istnieje, czy może w 1945 r. stało się „trofiejne” dla ruskich lub któregoś z aliantów zachodnich? Ale stety/niestety emerytem nie jestem i jeszcze długo nie będę :-)