Jedburgh_Ops

A tak by the way... USA nie lepsze. Parę lat temu gwizdnięto tam z gabloty stojącej na ulicy ckm z I wojny światowej. Ckm był ozdobą wjazdu do jednostki wojskowej.

W internecie tego nie ma. Od razu przepraszam, że nie rozgiąłem poniższego rysunku mocniej, ale po prostu musiałbym sobie uszkodzić cenną dla mnie publikację z 1943 roku. Jest początek roku 1943 – niezmiernie twórczego w światowym lotnictwie z powodów wiadomych. Prestiżowe amerykańskie media lotnicze zapraszają inżynierów konstruktorów do kolejnej zabawy intelektualnej na temat tego, jaki powinien być kolejny samolot myśliwski na czas II wojny, a przynajmniej jeden z takich myśliwców z jakąś specjalizacją. Padło, że powinien to być myśliwiec zdolny do walki w stratosferze. Którzy inżynierowie i z jakich wytwórni lotniczych zasiedli do tego wyzwania intelektualnego to oczywiście utajniono, bo amerykańska prasa lotnicza była podczas wojny ogólnodostępna. Ale ktoś, kto uwielbia lotnictwo II wojny w sekundę rozpozna poniżej to, inżynierowie z której między innymi wytwórni wzięli udział w tej zabawie, a przynajmniej, że stanowili oni część zespołu (z różnych biur projektowych) kombinującego nad nowym myśliwcem. Co to jest stratosfera to można oczywiście (z grubsza) przeczytać w necie, aczkolwiek pilotów uczą tego precyzyjniej i z dokładniejszymi wykresami. Granica stratosfery zależy od różnych czynników, ale mniej więcej powiedzmy, że jeśli nie mamy przed sobą żadnego frontu atmosferycznego to rozpoczyna się ona od ok. 10 tys. m, ale jeśli mamy przed sobą np. front z najpodlejszą chmurą cumulonimbus capillatus (do której nie wolno wlatywać, bo można nie wyjść w jednym kawałku) to granica stratosfery może się rozpoczynać nawet od wysokości ok. 14 tys. m. Czyli widać, że inżynierowie przemyśliwali nad ambitnym projektem. I widać także, że w Stanach Zjednoczonych brano pod uwagę zbudowanie myśliwca wysokościowego z kabiną ciśnieniową, wręcz stratosferycznego, dwa lata przed Niemcami, tymczasem fani lotnictwa zachwycają się wysokościowym Focke Wulfem Ta-152H. Samolot był to rzecz jasna bardzo interesujący, niemniej to nie jest tak, że alianci nie byli zdolni umysłowo i technologicznie do skonstruowania myśliwca do walki w dolnych warstwach stratosfery. Jak najbardziej byli, tylko uznali to za sztukę dla sztuki niepotrzebnie odciągającą wysiłek wojenny od projektów bardziej praktycznych i potrzebnych.

W internecie tego nie ma. Parę postów powyżej wspominałem o skandalu z amerykańskimi smarami do lotniczej broni pokładowej z początkowego okresu po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej. Po prostu w czasach izolacjonizmu USA i zakładania, że kowboje nigdy nie przystąpią do żadnej wojny to latali sobie nisko i spokojnie. Państwo jedynie zapomnieli, że kiedyś jakaś wojna może nadejść oraz że w zależności od wilgotności powietrza gradient temperatury w troposferze wynosi od 0,65 do 1° C na 100 m. Jak wspomniałem, od połowy 1943 r. wszystkie beznadziejne smary do lotniczej broni pokładowej Amerykanie wycofali i wprowadzili całkowicie nowe. Ale biedne dziewczyny z fabryk zbrojeniowych musiały odtąd dostarczać broń pokładową tak, jak widać poniżej. Fotografia z połowy 1943 r.

W internecie tego nie ma Jest marzec i kwiecień 1943 roku. Amerykańskie media lotnicze zapraszają środowisko konstruktorów lotniczych do intelektualnej zabawy w zaprojektowanie umownego „idealnego samolotu myśliwskiego”. Inżynierowie się zbierają, debatują, poglądy się ścierają, a rysownik czeka, aż koncept „myśliwca idealnego” się wykrystalizuje. I wreszcie w maju 1943 r. można było ideę amerykańskich konstruktorów lotniczych opublikować - patrz poniżej. Gdyby poniższa rzecz doszła do skutku to zapewne modelarze mieliby kolejną ładną rzecz do postawienia na półce

Rok 1943 i moja biblioteczka. Przychodzi do USAAF dość znany konstruktor lotniczy Richard W. Palmer. Właśnie opatentował awangardowy samolot rozpoznawczy. Artykuliku nie tłumaczę w nadziei, że szekspirowski język już dziś zna przytłaczająca większość populacji.

Coś z mojej drugowojennej biblioteczki, z zasobów roku 1943. Jest rok 1943. Do USAAF przychodzą setki wynalazców, żeby coś lotnictwu zaoferować. Całe amerykańskie lotnictwo wojskowe z wszystkich rodzajów wojsk nie mogło podczas II wojny opędzić się od takich postaci. Był nią także Brytyjczyk Cyril G. Pullin. Zaprojektował on śmigłowiec. Opatentował go w Stanach Zjednoczonych pod numerem patentu 2,317,342. Siły zbrojne nie wykazały zainteresowania wynalazkiem.

PS Tu jest literatura fachowa (fragment rzecz jasna) z 1942 r. do Manty, a nie androny z tamtego forum. Tylko że to literatura nie z internetu, niestety, bo w nim jej nie było, nie ma i raczej nie będzie.

Gdy przeczytałem „the Davis Manta and the McDonnell Model 1 Manta were one and the same” to mogę powiedzieć, że to są kompletne bzdury. Nawet nazwa się nie zgadza, bo Manta drugowojenna nie nazywała się „Davis Manta”. David R. Davis nie był projektantem Manty. Tak jest, jak się nie korzysta ze świetnej literatury z II wojny, a to była najlepsza literatura fachowa, ponieważ w redakcjach w 90 proc. pracowali (albo pisali dla nich) inżynierowie lotniczy, a niejeden z doktoratem. Taka literatura już nigdy później się nie powtórzyła. Po wojnie Roy Braybrook był rodzynkiem nieco porządniejszej literatury, ale tylko rodzynkiem, podczas gdy amerykańska lotnicza literatura fachowa z II wojny była pisana w 90 proc. przez takich rodzynków - inżynierów konstruktorów, inżynierów technologów, pilotów doświadczalnych, kadrę menedżerską przemysłu z prezesami na czele. Już nigdy nie będzie takiej literatury. Jedyna literatura do Manty jest z II wojny. I jeszcze na koniec tego postu żałosne „But do we have evidence of this?”. Ludzie z tamtego forum nie mają pojęcia, o czym piszą.

Mała „lotnicza ciekawostka” z zakresu kontrwywiadu. W internetach nic o tym się nie przeczyta. Literatura fachowa jest tylko z czasu II wojny; potem już nic o tym nie pisano. A tymczasem ten temat aż by zasługiwał na film sensacyjny. Podczas II wojny Amerykanie zaprojektowali awangardowy samolot myśliwski Manta. Miał m.in. profil Davisa, który tak świetnie sprawdził się w bombowcach B-24, a wcześniej był pomyślnie testowany w samolocie XP4Y Corregidor. Manta miał być m.in. myśliwcem eskortowym dalekiego zasięgu wspierającym P-38 i P-51 w osłonie dalekich wypraw bombowych. Wszystko zaprojektowano, powołano do życia specjalną firmę producencką Manty oraz wykonano model Manty do badań tunelowych. Do badań nie doszło. Model został wykradziony. Po prostu ruski cyrk. Było – nie ma. Jest wojna, wszystkie zakłady i inne instytucje lotnicze mają uzbrojoną ochronę, jest kontrwywiad, a model Manty do badań tunelowych wyparował. Oficjalnie do dziś nie wiadomo jakim cudem. Amerykanie tego tematu nie kontynuują, być może ze wstydu. Unikatowa kompromitacja amerykańskiej ochrony kontrwywiadowczej w przemyśle lotniczym. Po wyparowaniu modelu Manty do badań tunelowych program skasowano wychodząc zapewne z założenia, że jeśli wróg przejął tak awangardowy projekt to nie ma już sensu go kontynuować, ponieważ nie będzie zaskoczeniem dla przeciwnika.

Tak, zgadza się, gdzieś kiedyś w jakimś wątku o polskim lotnictwie coś wspomniałem, że to był wynalazek beznadziejny. Matko, jakie szczęście, że nie musiałem pilotować niczego z takim usterzeniem. Rzecz w tym, że NACA - tak jak CAGI - to był „VIP” światowej aeronautyki tamtych czasów. Właśnie dlatego byłoby fajnie coś dodać o tym, jak to możliwe, że NACA dał się nabrać na ten wynalazek.

Ale jak na ojczyznę NACA wypadałoby coś napisać, coś skomentować, coś forumowiczom wyjaśnić choć trochę, a nie tylko wrzucać zdjęcie na pałę, aby tylko coś było.

No i...? Może zacytujesz literaturę fachową, na czym ma polegać „lotnicza ciekawostka” i czy takie usterzenie było rewelacyjne, czy beznadziejne?

Super. Jeden z moich najbardziej ulubionych samolotów w całej historii aeronautyki, nie tylko dlatego, że polski.

PS Warto polować na okazje, bo często ludzie nie mają pojęcia, co sprzedają i za 15-20 USD też można upolować pięknego orła z WWII. Poluj na te wielkie o wysokości 3 cali, bo one są najpiękniejsze. Lądówce to wisiało jakie mają orły na czapkach, ale USAAFmeni - pięknisie, modnisie - mieli bzika na punkcie orłów jak największych. One się nazywały Jumbo Cap Device.

Na przykład tu jest ładna sztuka za rozsądne pieniądze.

Te orły faktycznie są piękne. Też je zbieram (korpusu chorążych i oficerskie) oprócz czapek. Te z II wojny na amerykańskim eBay kosztują od ok. 40 do ok. 90 USD w zależności od producenta i designu, bo tych orłów było bardzo dużo różnych. Poniżej moja czapeczka USAAF z II wojny.

O, to, to. Z ust mi to wyjąłeś...

A w „Czterech pancernych” wszystko mają koszerne. ??? Żesz kuźwa, to co Deląg nosi na głowie w „Tajemnicy twierdzy szyfrów” to operetka. Może to czapka oficerska Botswany, a może Burkiny Faso, nie wiem. Było mi powiedzieć, to bym dziadom pożyczył jedną z sześciu moich czapek oficerskich US Army z II wojny, ale jak nie, to nie, pies was obwąchiwał.

A teraz jak kręcą coś drugowojennego to klękają przed rekonstruktorami, żeby im pomóc. Jak kręcili „Tajemnicę twierdzy szyfrów” to się płaszczyli przed moim środowiskiem rekonstruktorskim, a i tak statyści drugiego/trzeciego planu strzelali tam z muszkietów. Naprawdę.

Tak, to też koledzy mi mówią, ale coś tam pewnie jeszcze się kołacze po magazynach.

Dobre! ? Tylko dlaczego mnie to nie dziwi? Natłumaczyłem się swego czasu aż nadto drugowojennych dokumentów lotnictwa US Navy. Amerykanie i lotnicza broń pokładowa do roku 1943 to było... hmmm... misunderstanding, mówiąc wyjątkowo grzecznie. Im nawet broń pokładowa zamarzała na nieco większych wysokościach i w ogóle nie chciała działać. I to w kraju o przemyśle chemicznym najbogatszym na świecie, z procesami R&D nieosiągalnymi gdzie indziej na kuli ziemskiej, tak bogatym, że mógłby chyba spłacić wszystkie dziury budżetowe państw europejskich. Po prostu smary do broni lotniczej były beznadziejne. To co się musiało dziać w USAAF, które latały wyżej niż USN i USMC? Aż w końcu wojsko się wkurzyło, wzięło za buzię swój przemysł chemiczny i wreszcie mniej więcej od połowy 1943 r. powstały całkowicie nowe smary do broni lotniczej wytrzymujące wszystkie temperatury na każdej wysokości.

W Łodzi. Magazyny filmówki. Moi koledzy rekonstruktorzy z Łodzi widują ten szpej.

Cytat z tego artykułu: „German Fallschirmjägergewehr, a rifle that was used by German paratroopers, worth €50,000 (£45,000)” Bardzo mocno zaniżona cena na rynku kolekcjonerskim. Za 25-35 tys. USD to już chodzą same tylko hełmy spadochroniarzy amerykańskich, brytyjskich i niemieckich z II wojny, a co dopiero mówić o giwerze. W USA FG 42 w stanie mint/near mint/excellent poszedłby spokojnie za 70-100 tys. USD.

I tak, i tak, czyli nosek albo brzuszek. A dlaczego CG-4A masowo kapotowały, zawsze i wszędzie, od pustyni po Europę? Temat gigantyczny, skomplikowany, bardzo wielowątkowy, zawstydzający dla Stanów Zjednoczonych, wręcz przestępczy i skrzętnie tam tuszowany, zakłamywany, ukrywany do dziś. Tu nie książka, więc odpowiem Ci w telegraficznym skrócie. 1. CG-4A miał podwozie dość łatwo i szybko demontowalne. 2. CG-4A był certyfikowany z dwoma podwoziami do różnych zastosowań. Jedno nazywało się „training gear”, drugie zwało się „tactical gear”. Jest to dobrze opisane w instrukcjach wykonywania lotów CG-4A oraz w wojskowych tzw. Technical Orders dla CG-4A, a także w amerykańskiej prasie fachowej z II wojny. 3. „Training gear” (podwozie kołowe) było tylko do lotów szkolno-treningowych i do lądowań na: a) płytach lotnisk; albo b) innych utwardzonych powierzchniach gruntowych; albo c) dobrze uprzednio sprawdzonych równych, twardych, płaskich podłożach terenów ćwiczeń. 4. „Tactical gear” (odrzucany kołowy wózek startowy, a do lądowania wyłącznie płozy) było jedynym certyfikowanym i dopuszczalnym podwoziem na warunki bojowe, czyli do lądowań w tzw. terenie przygodnym, nieznanym i nieprzewidywalnym szczególnie w desantach nocnych. Na „podwoziu taktycznym” CG-4A nigdy nie kapotował. 5. USAAF nigdy nie zamówiły do CG-4A podwozia taktycznego. Dlaczego? Nie wiadomo, bo aferę tę zatuszowano. Dokumenty na ten temat zniszczono natychmiast po wojnie, a wiadomo, gdzie były, w którym archiwum USAAF. 6. USAAF użyły tylko mikroskopijnej liczby (rzędu kilkudziesięciu) podwozi taktycznych wyłącznie do ćwiczeń. Te podwozia nigdy nie opuściły Stanów Zjednoczonych z jednym wyjątkiem – ćwiczeń pathfinderów na Sycylii w październiku 1943 r. Były to ćwiczenia opisane przez gen. Gavina w jego książce pt. „Wojna i pokój w erze przestrzeni międzyplanetarnej”, str. 80. 7. CG-4A na podwoziu kołowym całkowicie nie nadawał się do lądowań w terenie przygodnym. Był do tego źle wyważony, miał do tego źle umiejscowiony środek ciężkości, a bardzo krótki nos powodował tylko to, że koła przy napotkaniu na dobiegu jakiegoś zagłębienia lub wybrzuszenia, albo w przypadku ich grzęźnięcia, stanowiły idealną oś obrotu CG-4A o 180°, a wraz z tym doprowadzały do kapotażu. 8. Jeśli weźmiemy w dłonie amerykańskie prawo lotnicze z ostatnich chwil przed Pearl Harbor a potem weźmiemy to samo prawo (z dopiskiem, że obowiązuje także personel wojskowy) z roku 1943 to zobaczymy, że na czas wojny zostało ono „znowelizowane”. „Znowelizowane” w cudzysłowie, ponieważ „nowelizacja” odbyła się po sowiecku, siekierą. Nikt się nie bawił nawet w przenumerowanie artykułów, paragrafów i ustępów, żeby następowały po sobie z kolejnymi numerami. W prawie z roku 1943 biegną one numerycznie nie po kolei. Wyrżnięto z tego prawa wszystko to, co nie pasowało do koncepcji traktowania pilotów (nie tylko szybowcowych) jak mięso armatnie. USA i ZSRR nie różniły się w tej kwestii. 9. W prawodawstwie lotniczym całego świata od zawsze jest pojęcie, które dziś w międzynarodowej terminologii lotniczej zwie się MEL (minimum equipment list). Zapis o czymś takim był także w amerykańskim prawie lotniczym czasu II wojny. USAAF artykuł prawa lotniczego o tym czymś złamały i nigdy nie zamówiły do CG-4A podwozi taktycznych. Pilotów zmuszono do lądowań w warunkach bojowych na zakazanym do tego celu kołowym podwoziu do celów szkolno-treningowych. 10. Żeby nie kapotować to wielu pilotów CG-4A ratowało się techniką lądowania zwaną w Polsce „cyrklem”, która oczywiście nie jest żadną „techniką lądowania”, lecz kardynalnym błędem pilotażowym, za który normalnie traci się licencję pilota, albo jest się zawieszonym na bardzo długo. Niemniej uderzenie skrzydłem CG-4A w ziemię na dobiegu powodowało przejmowanie przez skrzydło całej energii i była ona już odebrana na kapotowanie. Nikt na szczęście nie rozliczał pilotów szybowcowych USAAF za szybowce rozwalone „cyrklem” („ground loop” po angielsku). 11. USAAF zataiły dosłownie przed wszystkimi, że nie zamówiły do CG-4A podwozi taktycznych do operacji bojowych. Nikt o tym nie wiedział poza wojskiem i konstruktorami szybowca z firmy Waco Aircraft Company. 12. Podczas II wojny tzw. American Glider Program US Army utajniono w stopniu maksymalnym. Obowiązywało na niego prawie całkowite embargo informacyjne (z małymi wyjątkami dotyczącymi szkolnictwa szybowcowego). Rzecz o tyle znamienna, że w fachowej amerykańskiej prasie lotniczej ukazywały się w tamtym czasie rozbudowane artykuły problemowe np. o działaniu celowników bombardierskich i autopilotów (artykuły niczym prezenty dla wywiadu technicznego Osi), a o prymitywnych szybowcach niczego nie wolno było pisać. Afera z nimi miała nie przeniknąć do opinii publicznej. 13. Na fakt powyższy, czyli ww. embargo, oficjalną skargę złożyła redakcja miesięcznika „Aero Digest”. Nic to nie dało. Przez całą wojnę w amerykańskiej (ani jakiejkolwiek innej alianckiej) prasie lotniczej nie ukazało się nigdy jakiekolwiek zdjęcie CG-4A po lądowaniu w jakiejś operacji bojowej. Nikt nic nie wiedział, na jakim niedozwolonym podwoziu lądują piloci CG-4A w warunkach bojowych. Nie wiedziała o tym ani opinia publiczna, ani sygnaliści USAAF walczący z patologiami w nich, a już wtedy byli tacy ludzie. 14. Pilotów szybowcowych USAAF całkowicie odizolowano od opinii publicznej, polityków, rodziców, kogokolwiek innego. 15. Trzech amerykańskich kongresmenów (wszyscy z Partii Demokratycznej; republikanie byli w okresie międzywojennym śmiertelnymi wrogami w ogóle szybownictwa jakiegokolwiek) żywo interesowało się sprawami szybownictwa paramilitarnego i wojskowego, ale po przystąpieniu USA do II wojny wszystkich ich odizolowano od American Glider Program US Army. Nie mieli pojęcia, jak USAAF złamały prawo i procedury przeciwko własnym pilotom szybowcowym. 16. W tradycji amerykańskiej demokracji jest skarżenie się kongresmenom na działalność państwa bez żadnych wyjątków, a więc także na siły zbrojne. Gdyby ktokolwiek wiedział, do czego USAAF zmusiły własnych pilotów CG-4A to zapewne protestowaliby rodzice pilotów, wszystkie media lotnicze (ówcześnie prawie 40 tytułów) i VIP-y amerykańskiego szybownictwa. Nikt nie protestował, bo nikt nie wiedział, czego USAAF się dopuściły, jakiego przestępstwa na własnych pilotach. 17. Soaring Society of America chciało pomagać siłom zbrojnym na wszelkie możliwe sposoby w tworzeniu profesjonalnych wojsk szybowcowych US Army. SSA władze wojskowe potraktowały jak śmiertelnego wroga, który miał się do niczego nie wtrącać. Całe amerykańskie środowisko szybowcowe drastycznie odizolowano od wojskowego American Glider Program, a gdy SSA publicznie na to się poskarżyło to „w nagrodę” wojsko zamknęło przestrzeń powietrzną dla szybownictwa sportowego i de facto skasowało to szybownictwo w latach 1942-45. SSA potraktowano jak śmiertelnego wroga, bo gdyby zobaczyło ono, do czego zmuszono pilotów szybowcowych USAAF i jak CG-4A muszą lądować na złym podwoziu to afera z tego byłaby niewyobrażalna. Ale jej nie było, bo nikt o tym nie wiedział. 18. Firma Waco miała jednak świadomość, co zrobiły USAAF przeciwko pilotom CG-4A. Przez całą wojnę Waco prowadziła bardzo intensywną kampanię reklamową CG-4A. Ukazywały się setki, jeśli nie tysiące reklam CG-4A w bardzo różnych grafikach reklamowych. Ponad 90 proc. tych grafik ukazywało CG-4A latających w warunkach bojowych na płozach podwozia taktycznego, a nie na kołach. Waco wydała niewypowiedzianą wojnę USAAF pokazując w reklamach to, jak CG-4A musi lądować w warunkach bojowych. USAAF kompletnie to lekceważyły, a opinia publiczna nie domyślała się, dlaczego Waco intensywnie promuje CG-4A na płozach, a nie na kołach. 19. Dlaczego jeszcze CG-4A nagminnie kapotowały? Bo ze złamaniem kolejnych artykułów prawa lotniczego były traktowane jak fury albo tramwaje. CG-4A był certyfikowany (bo tak był wyważony) tylko dla 15 osób na pokładzie bardzo mocno przypiętych pasami bezpieczeństwa (I pilot, II pilot, 13 żołnierzy). Piloci szybowcowi USAAF byli podoficerami, chorążymi, co najwyżej oficerami młodszymi „z dolnych półek”. Traktowano ich jak straceńców na jeden lot, na jedną operację bojową. Z racji niskich stopni za bardzo pyskować nie mogli. Na kilkadziesiąt/kilkanaście minut przed startem do jakiegoś desantu doładowywano im „luzkaów” – kolejnych żołnierzy. Rekordziści wozili grubo ponad 20 żołnierzy, a ci ponad przepisowych 15 byli „luzem”, jak w tramwaju, niczym nie przypięci, a tylko trzymający się kumpli albo jakichś rurek płatowca. Lądowanie szybowca transportowego to nie pieszczota, więc po każdym przywaleniu o ziemię ci siedzący na podłodze albo stojący żołnierze tylko fruwali do dziobu szybowca i dodatkowo zmieniali jego charakterystykę wyważenia i jego środek ciężkości dokładając się tym samym do kapotażu. To samo dotyczyło dokładania do przepisowych 15 żołnierzy całej masy nie umocowanego towaru, który tylko latał po pokładzie. 20. Pilot szybowcowy USAAF William W. Burnet: „Zawsze byliśmy przeładowani o 50 procent. Nie zdarzyło się, abyśmy kiedykolwiek wykonali jakiś lot bojowy, do jakiego szybowiec był zbudowany”. Więc na mocy jakiego cudu spoza fizyki mieliby nie kapotować? To tak tylko w telegraficznym skrócie dlaczego CG-4A nagminnie kapotowały.

Ciekawostka także o tyle, że zdjęcia (bo jest ich kilka) tego egzemplarza i z tego lotu Amerykanie pozyskali już podczas II wojny od komórki wywiadu w Lizbonie.