Jedburgh_Ops

Nie ma takiego czegoś, jak „według ciebie”, bo do tego są fakty, a nie jakieś „według ciebie”, ponieważ znowu nie będzie tu języka lotnictwa, a do tego nie dopuszczę. Wykracza to poza przedmiot tego wątku.

Polska przegrała to na własne życzenie; wielokrotnie o tym tu pisałem. Przegrała na skutek własnego nieudacznictwa pod względem public relations i kompletnej kapitulacji w tym zakresie. W skali światowej III Rzesza całkowicie zamordowała polskie szybownictwo propagandowo. Dokładnie na wzór „Mówisz Lenin, myślisz partia” - „Mówisz najlepsze szybowce, myślisz III Rzesza”. Tak to działało w międzywojniu i tak to działa do dziś. Międzywojenna światowa prasa lotnicza aż ocieka „najlepszością” szybownictwa niemieckiego, a o polskim jest parę zdań na dekadę, jeśli w ogóle. Dzisiejszych inżynierów lotniczych z różnych państw, gdy się pyta o to, kto miał przed wojną najlepsze szybownictwo - odpowiedź oczywiście: Niemcy (prawda, powiedzmy, częściowa). Gdy się ich zapyta, kto zrobił na świecie pierwszy szybowiec kompozytowy - odpowiedź oczywiście: Niemcy (kompletna nieprawda). I tak to leci od stuleci.

Jakaś część tego wątku forum jest - czy nam się to podoba, czy nie - poświęcona chorej ekonomii za sanacji (stuprocentowo, idealnie skopiowanej przez PRL). Jest na forum wątek na ten temat, a tu widać to na przykładzie branży lotniczej i sportu lotniczego. Tak więc nie przejmuj się, możesz tu spokojnie komentować pod kątem lotniczym (i w ogóle porównawczym) całą sanacyjną strukturę dochodów ludności do jej siły nabywczej.

Z liczeniem roboczogodzin przy budowie szybowca tamtych czasów zawsze jest pewien problem. Idea w każdym państwie świata była taka, aby wokół budowy szybowca/szybowców od razu zawiązywał się klub szybowcowy. I tak zazwyczaj było. Na szybowiec „kit”, albo na materiały do szybowca nie „kit”, tylko plany, zrzucało się od kilkunastu do kilkudziesięciu osób. A wtedy, gdy za budowę złapie się np. 10 osób to liczba roboczogodzin zawsze będzie inna, niż za tę budowę złapie się osób 20, 30 lub więcej.

Tak na logikę to oczywiście całkowicie się z Tobą zgadzam. I tak, jak piszesz II RP faktycznie nie była w międzywojniu ojczyzną latania na dziko jakimiś garażowo budowanymi wynalazkami poza kontrolą państwa, ale ten strzyżewicki Orlik jednak wymyka się ówczesnym polskim standardom w szybownictwie. A powiedzmy sobie szczerze - który budowniczy własnego latadła na finał budowy nie podskoczył nim w powietrzu bez regów i całej buchalterii zanim przyjedzie do niego organ nadzoru lotniczego? Tak było zawsze na świecie, zawsze w PRL (już nie polecę po personaliach), teraz też znany jest artysta, który odstawił niezły numer w powietrzu bez regów, więc tak to działa, bo to są ludzkie emocje; emocje nie do powstrzymania, gdy się zbudowało własny statek powietrzny.

Kochanieńki, to bardzo się cieszę, bo to, co ja widziałem i robiłem ramię w ramię z tymi ślusarzami w ITWL to naprawdę taka szkoła warsztatu lotniczego, że głowa mała. A to nie byli goście po zawodówce lotniczej albo po technikum lotniczym. Po prostu byli znakomici w swoim fachu.

To jest informacja z punktu widzenia idealistycznego, a na dodatek współczesnego, natomiast nie z punktu widzenia realiów międzywojnia. Znowu to jest informacja o stanie dzisiejszym, a nie z międzywojnia. Nic nie wiadomo, czy strzyżewicki szybowiec Orlik przed oblotem był poddany jakimkolwiek badaniom kwalifikacyjnym i certyfikacji? Zdjęcie szybowca jest takie, że żadnych regów nie widać, a cokolwiek powinno być widać, gdyby faktycznie dostał reg po certyfikacji. Zmorą całego światowego szybownictwa okresu międzywojennego była wypadkowość szybowców nierejestrowanych. Z tego, co widzę w lotniczych mediach międzywojennych to FAI prowadziła nawet statystykę wypadkowości amatorsko budowanych szybowców i nigdy nie rejestrowanych. O strzyżewickim Orliku nic nie wiadomo pod względem aspektów prawnych jego wzniesienia się w powietrze oraz jego wypadku i skasowania szybowca, zatem nie da się powiedzieć, że „Niestety nie ma budowy szybowca – amatorskiego - bez kwalifikacji”, bo to jest informacja z dziś, a nie z omawianych tutaj czasów.

To jest język nielotniczy, nietechniczny, niehistoryczny, nie jakikolwiek merytoryczny. Nigdy w tym wątku takiego języka nie było, więc apel, żeby tego pożytecznego wątku nie rujnować takim językiem, bo ten wątek na to nie zasługuje, jako jeden z ciekawszych i poważniejszych na tym forum. Złośliwość pod adresem narodowych szybownictw innych państw to nie jest język jakiejkolwiek dyskusji. Wrona – bo o niej tutaj mowa – nie była szybowcem wybitnym na tle jej odpowiedników z Europy i innych kontynentów. Była szybowcem zwyczajnym i najprostszym do szkolenia podstawowego uczniów-pilotów, tak jak identyczne pod względem konstrukcyjnym szybowce światowe tej samej klasy. Nie ma takiego narodowego szybownictwa świata z okresu międzywojennego, z którego przy złej woli nie można by dziś szydzić, włącznie z polskim, ale nikt tego tutaj nie robi w tym wątku forum. Więc prośba o powściągnięcie języka i emocji. Mnie też tu bez kitu. Zwróć się do Petera Ockera ze słowami, że nie podoba Ci się podana przez niego liczba 1,6 tys. roboczogodzin, aby wyprodukować Rhönadlera. Do tego Petera Ockera, który oddał kawał życia (a jest przy tym pilotem historycznych szybowców), aby badać cały dorobek Hansa Jacobsa i wszystkie dokumenty związane z produkcją szybowców jego konstrukcji. Byłeś kiedykolwiek w SZD? Widziałeś tam produkcję szybowców kompozytowych? Z czego bierze się liczba roboczogodzin przy budowie szybowca? Z charakteru jego konstrukcji, czy może z organizacji pracy? Po raz kolejny apeluję, abyś nie mieszał w tym wątku pojęć oraz międzywojnia ze współczesnością, gdy potencjał wytwórczy szybownictwa III Rzeszy był inny niż taki sam potencjał w II RP, bo to jest po raz kolejny porównanie rzeczy nieporównywalnych i to znowu nie jest język lotnictwa. W szybowcach szkolenia podstawowego z lat 30. XX wieku okucie frezowane nie ma żadnej - literalnie żadnej - przewagi nad okuciem robionym ręcznie przez ślusarza. Jest wręcz przeciwnie w przypadku kraju biednego, jakim była II RP, ponieważ frezowanie okuć daje dużo większy odpad technologiczny, czyli materiałowy. Ślusarz tak dużego odpadu nie wygeneruje. Jeśli Wrona miała frezowane pakietowo okucia to nie dlatego, że istniała „wyższość” okuć frezowanych nad robionymi ręcznie na ślusarni, bo to jest całkowita nieprawda, więc bardzo proszę nie kreuj tutaj informacji mogących dezinformować czytelników tego wątku. Frezowane okucia we Wronach mogły być wyłącznie z jednego powodu - racjonalizacji produkcji. Wron powstało ponad 400 i tylko dlatego mogło się opłacać pakietowe frezowanie okuć do tego szybowca. Z żadnego innego powodu to się odbywać nie mogło. Kolego, nie gniewaj się, ale, z całym szacunkiem – nie pracowałeś na lotniczej ślusarni, frezerni, tokarni, szlifierni i spawalni, bo gdybyś pracował to byś takich rzeczy nie pisał i nie dezinformował forumowiczów z tego wątku. Najwyraźniej nie wiesz, co można do konstrukcji lotniczej zrobić na ślusarni ręcznie oraz przy pomocy wiertarki i zaginarki, czyli bez wychodzenia ze ślusarni, by już innych ww. działów nie wspominać. A jeśli doda się do tego spawacza to bogactwo możliwych do wykonania okuć rośnie jeszcze bardziej. Polecam na praktykę pracownię prototypów ITWL i tamtejszych ślusarzy, bo to jest szkoła taka, że ani żaden MEiL tego nie da, ani żadne posługiwanie się przedwojennymi dokumentami szybowcowymi. Po moich latach pracy tamże coś o tym wiem. Jeśli dokumentacja Wrony mówiła o ręcznym robieniu okuć to znaczy, że to była bardzo mądra dokumentacja, a nie ja piszesz, że można było „od biedy coś z blachy powyginać”. Nie gniewaj się, ale nie wiesz, o czym piszesz i co z tej „blachy” można powyginać w charakterze okuć do szybowca klasy Wrony. Następuje u Ciebie nie informacja techniczna i historyczna, ale kreacja, jak gdyby Wrona była bóg wie jakim samolotem albo szybowcem wysokowyczynowym. Tymczasem we Wronie uczeń-pilot nawet nie miał pojęcia, co to jest choćby 2g, bo w najprostszym szybowcu szkolenia podstawowego z lat 30. do nauki lotu ustalonego nikt niczego o tym nie mógł wiedzieć, ponieważ nie miał szansy tego zaznać. Tak tylko dla Twojej informacji: Wszystkie doświadczalne bomby do polskich Su-22M4 zawsze robili ślusarze w ITWL. 96% roboty to czyste ślusarstwo, 2% frezerstwo i 2% spawalnictwo. Żadne okucia, żadne profile, żadne inne elementy mechaniczne/wytrzymałościowe nie są tam frezowane. Także zaczepy bomb do belek podskrzydłowych to ręczna robota ślusarska i spawalnicza. A mówimy o samolocie, w którym pilot wie, co to jest 8g, a nie o szybowcu Wrona do nauki lotu ustalonego. Osiem polskich Su-22M4 ma mniej typową awionikę na bazie podzespołów zachodnich. Wiesz, kto zrobił całą mechanikę do tego, czyli obudowy i wszelkie mocowania w samolocie, aby to wytrzymywało normalny roboczy zakres przeciążeń w tym samolocie? Ręcznie zrobili to ślusarze, a frezer dołączył tylko pewną małą podstawkę. Itd. itp. A to wszystko powstaje na maszynach niczym nie różniących się od wyposażenia najprostszej ślusarni z okresu międzywojennego, nawiasem mówiąc niektóre z tych maszyn wiele młodsze nie są. Więc bardzo uprzejma prośba, aby w tym wątku nie ośmieszać konstrukcji szybowcowych okresu międzywojennego z państw innych, niż Polska, i żeby nie ośmieszać także dużego potencjału ślusarstwa w wykonywaniu tak prostych okuć i innych elementów przenoszących obciążenia, jak w szybowcach klasy Wrony, Zöglinga, SG 38, Daglinga, Fledgelinga i wszystkich ich klonów, bo to nie są szybowce do nauki latania na pozakrytycznych kątach natarcia, akrobacji, sytuacji niebezpiecznych, lotów na termikę, a tylko do żabich podskoków i lotu ustalonego, podstawowego działania powierzchni sterowych, startu i lądowania.

Mieszanie współczesności do międzywojnia i porównywanie rzeczy nieporównywalnych niczemu merytorycznemu tu nie służy.

Super. Bardzo dziękuję!

W przypadku szybowców klasy Wrony, Rhon Rangera czy Zöglinga stopień uprzemysłowienia Polski, USA czy III Rzeszy nie ma kompletnie, ale to kompletnie nic do rzeczy. Chyba nie zaczniemy przekonywać się, że po zaborcach nie została w Polsce ani jedna ręczna gilotyna do cięcia blach, ani jedna sztancownica, ani jedna zaginarka itp. i że w latach 30., o których tu mówimy, najprostsze wyposażenie warsztatu ślusarskiego było w II RP ewenementem. Te szybowce, ich poziom techniczny i technologiczny to czyste stolarstwo i ślusarstwo i to najprostsze. Nie ma tam elementów z wyrafinowanych tokarek, frezarek, czy maszyn wielofunkcyjnych o charakterze tokarko-frezarek. Do robienia niektórych, ale tylko niektórych, okuć można by ewentualnie wykorzystywać zaginarkę, ale też niekoniecznie, bo w imadle równie dobrze takie okucia by się zrobiło. Wiem, bo robiłem. Nie mieszajmy do szybowców szkolenia podstawowego z lat 30. jakiegoś przemysłu i uprzemysłowienia, bo to jest nie na miejscu w tym przypadku.

Rhon Ranger kosztował 89,5 $, bo to jest jego jedyna cena. Że to był kit? Był. O to właśnie tutaj chodzi - o racjonalizację ceny szybowca na miarę siły nabywczej społeczeństwa, czego w II RP kompletnie nie było; w ogóle takiego myślenia o entuzjastach latania nie było, stąd cena za Wronę wzięta z Księżyca. Rhon Rangera można było kupić (wciąż jako kit) także wstępnie zmontowanego za 109 $, albo jeszcze bardziej zmontowanego za 129 $. I to nadal było na robotniczą kieszeń, by już nie wspominać tamtejszych oficerów. Mleczny brat zarówno Wrony, jak i Rhon Rangera, lub niemieckiego Zöglinga, amerykański szybowiec szkolenia podstawowego Waco NAZ gotowy do lotu kosztował 385 $. I mógł sobie kosztować - w katalogach. Elegancko poległ na rynku z taką ceną. W fotoreportażach z epoki z klubów szybowcowych on nie istnieje; tak samo nie istnieje w opisach działalności klubów szybowcowych. Wszyscy robili wtedy szybowce z kitów. Obłąkańcza cena prymitywnego szybowca Waco NAZ to było 57% ceny szybowca Franklin P.S.2 (przejściówki na szybowce wyczynowe), który kosztował 675 $, więc trzeba było upaść na głowę, żeby kupić Waco NAZ zamiast np. trzech Rhon Rangerów dalece zmontowanych po 129 $ za sztukę. Entuzjazm do latania nie przelicza się na pieniądze, bo można by dojść do absurdów cenowych. Entuzjaście budującemu obecnie latającą replikę Orlika jego pomocnicy chyba nie wystawiają faktur i nie przeliczają swojej pracy na pieniądze? Tak jest od zarania szybownictwa i tak jest do dziś. Na marginesie - Rhönadler nie powstawał w czasie 10 000 godzin, ale 1600 h.

Dzięki temu, że - na szczęście - ludzie służb komentują całą tę aferę, zatem można powiedzieć, że dziś Pegasus to już tylko hasło-synonim tego skandalu. Polskie służby mają kilkanaście programów IT do inwigilacji, a co najmniej dwa z nich są niewiele gorsze od Pegasusa. I ludzie służb wymieniają takie m.in. programy: ● Pegasus (system izraelski) ● Echelon Poland – (zarejestrował ostatnią rozmowę Kaczyńskich w Tu-154M) ● Harnaś ● Rohde & Schwarz (system niemiecki) ● Digital Receiver Technology (DRT Box), system amerykański ● Chopin (do gromadzenia metadanych) ● Moniuszko (system izraelski) ● IMSI-catcher ● Arakis

Nie żebym był nieomylny, ale dobrze wiem, synem jakiego państwa jestem, więc najnowszy odcinek Tank Huntera raczej pokazuje to, czego się spodziewałem.

Odcinek fajny, ale widzę, że autor jest nie do ubłagania, aby zaprzestał promowania informacji, jakoby szybowce Horsa 6 czerwca 1944 r. lądowały „na plażach” Normandii. Było już pisane o tym wcześniej. No nie lądowały na plażach. Tak samo Spitfire z silnikiem Griffon z tego muzeum nie ma nic wspólnego z używaniem Griffonów przez Amerykanów w P-51, ponieważ Amerykanie w P-51 tych silników nie używali. Dobre i fajne są odcinki Tank Huntera z tym żarem, z tą pasją, ale jeszcze ciut bardziej warto by je było dopracowywać.

Szybowiec-rekordzista Polski z roku 1924 - „przelot otwarty” 2 km i czas lotu 4 min. 5 s.

À propos, skoro zgadało się o wysokościach osiąganych przez polskie szybowce przedwojenne. Wiadomo coś, jakie barografy były używane w szybownictwie Drugiej RP? W tym rekordowym locie MacCready'ego zakładam gdzieś tak na 70-80 proc. że miał w Orliku II barograf amerykańskiej firmy Feiber, bo takie wtedy królowały w tamtejszym szybownictwie. Ale niekoniecznie, dlatego zakładam to na 70-80 proc. a nie na 100. Wśród amerykańskich pilotów szybowców transportowych byli także sportowi piloci szybowcowi. Mogli po okupacji III Rzeszy przywieźć do USA jakieś barografy „trofiejne”. Przed wojną królowały w Europie barografy niemieckie – Bosch und Bosch oraz Askania Lhs 17. Zachowało się jakieś zdjęcie polskiego przedwojennego pilota szybowcowego, gdy przed lotem ładuje do szybowca barograf, albo wyciąga go z szybowca po locie, żeby spróbować zidentyfikować to urządzenie?

Aaa, okay, dzięki!

Czy Orlik II spotkał się kiedykolwiek w powietrzu z P-38, czy kogoś licentia poetica poniosła?

Takie „bidding wars” mają miejsce najczęściej wówczas, gdy ktoś potrzebuje zdjęcie do swojej publikacji. To samo dzieje się na amerykańskim eBayu.

PS Jak bardzo zamordystyczna sanacja miała chorą ekonomię niech pokaże również przykład zza miedzy, czyli przykład III Rzeszy. Gdyby jacyś niemieccy piloci szybowcowi-zapaleńcy „garażowej” budowy szybowców, a mający już kategorię B lub C pilota szybowcowego, chcieli budować wyczynowy szybowiec Rhönadler to komplet materiałów do jego budowy kosztował 500 reichsmarek. Jako punkt odniesienia – kapitan Wehrmachtu zarabiał miesięcznie 522 RM, a pułkownik Wehrmachtu 948 RM. Czyli szkopski pułkownik spokojnie mógłby ufundować entuzjastom ichniego szybownictwa budowę nie jakiegoś najprostszego SG 38, ale wyczynowego Rhönadlera, podczas gdy polski pułkownik nawet nie mógłby marzyć o ufundowaniu samych tylko materiałów do budowy szybowca wyczynowego.

Jest to takie kolejne ciekawostkowe horrendum. Gdyby np. jakiś polski oficer bardzo wysokiej rangi, a poczuwający się do promocji szybownictwa, chciał jakiemuś środowisku entuzjastów latania ufundować najprostszy szybowiec to… kto mógłby to zrobić? Pułkownik nie (pobory 632 zł); generał brygady nie (pobory 1000 zł); generał dywizji nie (pobory 1500 zł); generał broni tak (pobory 2000 zł), ale przez miesiąc musiałby przejść na utrzymanie żony. Dopiero marszałek Polski (pobory 3000 zł) mógłby lekką ręką ufundować szybowiec Wrona. Dla porównania: Amerykański odpowiednik Wrony, szybowiec Rhon Ranger, kosztował 89,5 $. Pułkownik US Army lub USAAC z jego poborami 333 $ mógłby kupić za jedną miesięczną pensję trzy szybowce Rhon Ranger i jeszcze by mu trochę pieniędzy zostało. Generał brygady (pobory 500 $/mies.) mógłby kupić pięć Rhon Rangerów i też by zostało trochę pieniędzy. Generał dywizji (pobory 667 $) mógłby kupić 7 Rhon Rangerów. Generał broni (pobory 708 $) mógłby kupić prawie osiem Rhon Rangerów, a generał czterogwiazdkowy (pobory 850 $/mies.) mógłby kupić dziewięć Rhon Rangerów i jeszcze trochę pieniędzy by mu zostało.

Będzie jak zawsze w Polsce, bo to już widać. Oskarżone są ręce, ale nie głowa. Będzie tak, jak ze sprawą katastrofy Iskry - nikt za to nie odpowie, a jeśli już to symbolicznie w zawiasach.

Wiesz, jak to jest – zawsze nadchodzi czas kary za polityczną poprawność, fasadowy liberalizm, propagandowość działań sił zbrojnych i gięcie karku przed feministkami. Nie miała kobieta talentu do operowania z lotniskowca, ale na siłę – w propagandowej atmosferze – uczyniono z niej pilotkę F-14. Rozbiła się i zabiła w pierwszych miesiącach służby na lotniskowcu.

Czasami tak już bywa. Do pierwszej i ostatniej pilotki F-14 też darto się przez radio „power! power!!”, ale nic to nie dało i kobieta zabiła się w morzu przy lotniskowcu.