Jedburgh_Ops

Black Hawk down.

Bolanda jest przebogata. Żadnego kraju świata nie stać na utrzymywanie w wojskach lądowych trzech typów MBT, ale Bolandę stać, a co tam!

Misió, zajmij się swoimi antysemickimi gazami jelitowymi zasmradzającymi to forum.

W „Lima Army” to pisowskie męty mogą sobie co najwyżej liczyć to, ile limonek „może zjeżdżać z taśmy” do Cuba Libre, ale nie ile Abramsów dla Bolandy. Info w sam raz dla alkoholika Kamińskiego.

PiSowska szumowina tej daty nie doczeka. To znaczy doczeka, prywatnie, na własnych kanapach, a raczej w więzieniach, za to co wyrządzili Polsce i polskiemu społeczeństwu. Ale gustowne garniaki z pieczątką „ZK” też są znośne, niewiele gorsze od garniaków Armaniego.

Jasne! A jak polski Abrams z goownianą amunicją sprzed ćwierci wieku w coś nie trafi to będzie... wiadomo... wina Tuska. Tym bardziej, że Abramsy mają system TUSK.

Korpus nareszcie może mieć satysfakcję! Przed WWII i podczas WWII Korpus donaszał różne rzeczy po starszym bracie, a teraz nareszcie Korpus patrzy, jak po nim donasza się różne rzeczy...

Zdziwiony? Typowe...

Wracam do tematu kilka razy poruszonego w tym wątku. Bezczelność tej parki nie ma granic, jak się okazuje, bo temat powraca. Cytat z tego marketingowo-celebryckiego bełkotu: „Wymagający zawód nie przeszkodził jej jednak w tym, by spełnić się również w roli matki i żony”. No jakaż niepomierna szkoda. że „wymagający zawód” nie przeszkodził tej pani w wypełnianiu zadań, na które umówiła się z głupim, naiwnym polskim podatnikiem, który to głupi, naiwny polski podatnik sfinansował tej pani całe wykształcenie, wyszkolenie i operacyjne doszkolenie licząc na jej stałą obecność na straży granicy powietrznej III RP. A dziś, gdy zawierucha na wschodzie możliwa jest w każdej chwili, każdy pilot SPRP jest na wagę złota. A tu piloci myśliwscy - zadowoleni z siebie - dzieci kołyszą, są dumni ze swojego organizmu, tylko nie z kontroli obszaru powietrznego III RP, a kretyńskie media z tego faktu się cieszą.

Boty z Pakistanu, Urugwaju i Mali lajkują konto Obajtka to niby dlaczego nie może sobie grać „Deutschland, Deutschland über alles”...?

TMD, Tłumaczka Willy'ego Messerschmitta zmarła 29 listopada 2017 r., a pochowana została na stołecznym Cmentarzu Północnym 11 grudnia 2017 r. Ja się z nią przez 46 lat widywałem 4-6 razy w tygodniu – Ty nigdy w życiu. Miałeś tyle czasu, ile żyjesz na tym świecie, aby z nią porozmawiać i dowiedzieć się wszystkiego o spotkaniu Willy'ego Messerschmitta z ekipą techniczną polskiej kadry narodowej w szybownictwie, bo Messerschmittowi chodziło nie tyle o pilotów, co o konstruktorów i współkonstruktorów Zefira, ponieważ nie tylko SZD i Szuba mieli swój wkład w ten szybowiec. Nie mówiąc już o tym, że mój ojciec, który też coś skonstruował do Zefira, również brał udział w tym spotkaniu. Żyje jeszcze ostatni członek ekipy technicznej polskiej kadry narodowej w szybownictwie tamtych czasów. Z nim też nigdy się nie kontaktowałeś – ja się z nim widzę albo co najmniej słyszę raz w tygodniu. Więc nie opowiadaj temu forum jakichś typowych dla glassówek opowieści emocjonalnych treści, że Ty – którego wtedy na świecie nie było – wiesz lepiej, gdzie był, co robił, z kim się spotykał Willy Messerschmit podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata.

Zapewniasz? :-) Byłeś już wtedy na świecie? :-) Byłeś tam w Lesznie :-) Pracowałeś w Lesznie z Messerschmittem jako jego asystent, tłumacz, ktoś inny? :-)

Spróbuj zachować powagę w tym wszystkim. Możesz podać z personaliów tę „masę” amerykańskich pilotów i konstruktorów, jacy rzekomo przyszli zobaczyć Orlika II na NYWF 1939-1940? A tu jest ten gigantyczny artykuł w Soaringu z sierpnia 1939 r. jak to rzekomo był opisywany Orlik II pod wpływem jego obecności na Nowojorskiej wystawie. Naprawdę gigantyczny artykuł i od razu „widać”, jak to rzekomo Amerykanie „odkryli” obecność Orlika II na Nowojorskiej Wystawie Światowej.

Klasyka pisowskiej szumowiny. Bezzębne Abramsy. Polska kupiła amunicję, która nie zatrzyma Rosjan

Wygrałem kiedyś aukcję na oryginalne dokumenty z 15. Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych w 1948 roku. MacCready jak na tamte czasy zgarnął ładną sumkę dzięki naszemu Orlikowi II. Wygrał w tych mistrzostwach Bendix Aviation Corporation Distance Award (1. miejsce) - zgarnął 500 $; wygrał Stroukoff Award - zgarnął 250 $; zajął 2. miejsce w Beechcraft Speed Event - zgarnął 200 $; zdobył nagrodę Elmira Junior Association of Commerce - zgarnął 100 $; wygrał nagrodę New York State Aviation Council - zgarnął - 50 $; wygrał nagrodę Pioneer Parachute Company - zgarnął 200 $. Nasz Orlik II potrafił ładnie na siebie zapracować, żeby się chłopakowi zwróciły koszty imprezy i jeszcze coś zostało...

Wiesz, to jest język szowinizmu i nacjonalizmu w miejsce języka obiektywizmu. Ze mną tak nie porozmawiasz. Wszyscy się „kompromitują” tylko nie światowe kuriozum – polski Aeroklub czy to przedwojenny, czy to powojenny, który nigdy nie miał rzecznika prasowego i nigdy nie miał sekcji public relations zdolnej do wysyłania do światowych mediów ogólnolotniczych i szybowcowych komunikatów prasowych i innych feature stories w choćby jednym obcym języku. Cały świat się „kompromituje”, cały świat się zawziął na te biedne, pokrzywdzone Aerokluby II RP, PRL i III RP organicznie niezdolne do dbania o swoje publicity i do wykrztuszenia choćby słowa w obcym języku do światowych mediów na temat dorobku i sukcesów polskiego szybownictwa. To jest taki język niektórych glassówek, dlatego nigdy na nie nie chodziłem i nie chodzę, bo to strata czasu. Wystarczy zobaczyć relacje filmowe z tych imprez, jakie tam czasami są postaci, jak się zachowują, co wygadują, a czasem wręcz wykrzykują jakieś nacjonalistyczne androny. Gdy podczas 11. Szybowcowych Mistrzostw Świata w Lesznie prof. Willy Messerschmitt z własnej nieprzymuszonej woli przyszedł do polskiej ekipy porozmawiać, a głównie przyszedł do inż. Szuby (członkini mojej najbliższej rodziny była tłumaczką), aby bardzo wylewnie pogratulować mu Zefitra to każdy normalny Aeroklub świata karmiłby się takim faktem przez długie miesiące i światowe media byłyby o tym poinformowane. Byłyby porobione press packi na ten temat i byłby do tego serwis fotograficzny, żeby to był materiał wprost do publikacji. A co się stało? Nic. Pies z kulawą nogą ani w mediach polskich, ani w zagranicznych nie dowiedział się, że taka wybitna postać światowego lotnictwa, jak Messerschmitt docenił polskiego konstruktora szybowcowego tak dalece, że przyszedł do niego z gratulacjami i ogólnie porozmawiać o tym szybowcu. Niech zgadnę – w myśl Twojego języka – kto się wówczas „skompromitował”, przez co nikt o tym fakcie nie wie w żadnych mediach. Oczywiście „skompromitował” się Willy Messerschmitt, bo to on powinien pobiec do światowych mediów i ogłosić to, jak gratulował Szubie Zefira i jaki to nietuzinkowy szybowiec. No bo przecież nie strona polska powinna to światu ogłaszać. Taka jest logika tego, co piszesz. Jedyne „public relations” Aeroklubu powojennego to półsłużbowe/półprywatne relacje niektórych inżynierów z Zarządu Głównego Aeroklubu z dziennikarzem „Skrzydlatej Polski” Januszem Wojciechowskim. Po czym gdy się okazało, że ów redaktor wysysa z palca różne rzeczy to nawet te szczątkowe półoficjalne kontakty się urwały, bo nikt z ZG nie chciał się ośmieszać. Taka to była i jest dbałość władz Aeroklubu o rzetelną i obszerną informację o polskim szybownictwie. Powojenny Zarząd Główny Aeroklubu przez pół wieku prenumerował lotniczą prasę amerykańską, brytyjską, szwajcarską i zachodnioniemiecką. Oczywiście ta prasa jest – że zastosuję Twój język – całkowicie „skompromitowana”, ponieważ w życiu nic nie napisała o dorobku polskiego szybownictwa. Nic natomiast nie ma sobie do zarzucenia ZG Aeroklubu, który nigdy w jakimkolwiek obcym języku nie wysłał do tych mediów ćwierci komunikatu prasowego o polskim szybownictwie. Nie chcąc pisać o polskim szybownictwie cały lotniczy świat się „kompromituje”, tylko na przykład nie sekretarz generalny Aeroklubu, który razem ze swoją rodzinką roztrwonił i rozkradł wszystkie pieniądze mozolnie uzbierane przez poprzednich sekretarzy, a głównie jednego, na wykup kamienicy przy stołecznym Krakowskim Przedmieściu 55 stanowiącej przez pół wieku siedzibę ZG Aeroklubu, w efekcie czego ZG wylądował na peryferiach miasta w przysłowiowej komórce pod schodami. Sama cześć i chwała dla władz Aeroklubu, także za promocję polskiego szybownictwa, a reszta świata „kompromituje” się nie pisząc o polskim szybownictwie. Taka jest poetyka Twojej wypowiedzi. Ale mam dla Ciebie dobrą informację. W chwili wylądowania na bruku ZG Aeroklubu wreszcie po raz pierwszy w jego historii ruszył system public relations. Do aeroklubowej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 wprowadził się burdel Cocomo i wreszcie media zaczęły coś o tym miejscu relacjonować i to obszernie. Dziś tam jest już tylko pierogarnia i wraz z tym system PR upadł. Ale oczywiście „kompromituje” się cały lotniczy świat nie chcący pisać o polskim szybownictwie. I tego się trzymaj, tylko już nie ze mną.

Dzisiejszy Ship Hunter

Do kogo należy wrak niemieckiego lotniskowca Graff von Zeppelin, leżący na dnie Bałtyku?

PS Co tam mówić, że niemiecka goebbelsowska propaganda kompletnie wyrżnęła ze światowej „świadomości szybowcowej” cały dorobek polskiego przedwojennego szybownictwa, jeśli sami tylko Rosjanie też to zrobili. Oba te kraje zgotowały – pod względem public relations – polskiemu szybownictwu 1 IX '39 i 17 IX '39. Nie mam teraz czasu przekopywać się przez moją bibliotekę, żeby znaleźć wiele przedwojennych i wojennych publikacji szybowcowych, jakie mam, pilota szybowcowego, który nazywał się Alexis Dawydoff (Rosjanin z amerykańskim obywatelstwem), a który był właśnie zapalonym pilotem szybowcowym, sponsorem nagród na różnych zawodach szybowcowych, dziennikarzem i publicystą regularnie i często podejmującym w zachodnich publikacjach lat 30. i 40. XX w. bardzo szeroką tematykę szybownictwa. Nie pałał miłością do ZSRR, raczej był antysowieckim dysydentem, zarazem pisał o szybownictwie bardzo obiektywnie. Jeśli jacyś radzieccy piloci szybowcowi zdobywali jakiś rekord, no to fakty były, jakie były i trudno je było w mediach przemilczać, jeśli reprezentowało się obiektywizm, a Dawydoff taki był. Sam on jeden bezwiednie wyrżnął ze świadomości ludzi Zachodu polskie szybownictwo relacjonując to, co się w światowym szybownictwie dzieje w okresie międzywojennym. Kto wiedział, że trzeba się do niego zgłaszać z ciekawymi informacjami z branży szybowcowej, ten wiedział i się zgłaszał i były potem artykuły Dawydoffa. Polacy ani nie wiedzieli, ani im na tym nie zależało, tak jak im nie zależało na promocji Orlika II na Nowojorskiej Wystawie Światowej 1939-1940. Przypuszczam, że Dawydoff w międzywojniu mógł opisywać jeszcze innych radzieckich pilotów szybowcowych, niż podałem powyżej z mediów zachodnich lat 40. A teraz popatrzmy, jakie było polskie anty-public relations na rzecz polskiego szybownictwa. Jest końcówka roku 1945. Amerykańska wytwórnia szybowcowa Schweizer Aircraft Corporation wydaje broszurę na temat szybownictwa. Jej ostatnia strona to wykaz światowych osiągnięć na polu szybownictwa oraz rekordów kraju i świata. W ramach tego wymienia się 10 mistrzów amerykańskich, 8 radzieckich, 5 niemieckich i… jednego polskiego – Wandę Modlibowską. Nikt nie ma zielonego pojęcia, że laureatem pierwszego w historii FAI Medalu Lilienthala – i za co – jest Tadeusz Góra. Nikt nie ma pojęcia, bo Polakom to wisi i powiewa, aby przy tak gigantycznym dorobku polskiego szybownictwa z okresu międzywojennego nie dać się przytłoczyć Niemcom i Rosjanom. W międzywojniu dramatycznie Drugiej RP brakowało takich zagranicznych publikacji, jak ta, a którą moja żona przetłumaczyła dla tego forum. I dlatego mamy dziś, co mamy – my kompletnie nie istniejemy w światowej „świadomości szybowcowej”, że mieliśmy przed II wojną jakiekolwiek sensowne szybownictwo.

Tak, oczywiście. :-)

Rosjanki i Rosjanie lepiej przebiły się do „szybowcowej świadomości” Zachodu niż Polki i Polacy. Zachodnia prasa lotnicza przedwojenna i wojenna doceniała nie tylko Klepikową, ale także Zielenkową, a z mężczyzn Kartaszewa, Kimelmana, Sawcewa i Czeczola. Z Polski widziano tylko Modlibowską.

Widzę, że apoteoza frezowanych okuć trwa i niełatwo się z nią rozstać. Żadnych racjonalnych podstaw to nie ma, zważywszy że mowa o najprostszych szybowcach szkolenia podstawowego z lat 30. XX w. Czyli o szybowcach masowo rozwalanych przez uczniów pilotów „cyrklami” i twardymi lądowaniami. Nic nie wskazuje na to, aby Wrona miała być szybowcem szkolenia podstawowego lepszym od innych ówczesnych polskich szybowców tej kategorii. Wręcz przeciwnie. Katalog wad Wrony opisał A. Glass i nie będę tego tu przepisywał. Jak się czyta o tych wadach i gdy się wie, jak latają uczniowie-piloci to skóra cierpnie, ponieważ wady Wrony były niebezpieczne, a jedna śmiertelnie niebezpieczna. Gdyby Wrona była szybowcem bardzo dobrym to nie musiano by wdrażać jej programów naprawczych. Ani jeden czynnik nie wskazuje na to, aby Wrona była lepsza np. od Czajki albo Żaby. O niczym lot Mynarskiego nie świadczy. Dokładnie o niczym, co najwyżej o woli Mynarskiego, że lot taki chciało mu się zrealizować. Nie ma takiego szybowca świata, którym przy odpowiednich warunkach nie można polecieć na termikę i korzystać z niej dowolnie długo w całej dobowej skali występowania termiki. Można było latać na termice ciężkim szybowcem transportowym XCG-16, można było latać na termice ciężkimi szybowcami transportowymi CG-4A i robić w nich warunki do kategorii C pilota szybowcowego to można i było latać Wroną i jej wszystkimi światowymi pobratymcami w tej kategorii dowolnie długo w dobowej skali występowania termiki. Niczego wielkiego Mynarski nie zrobił. Derengowski latał Czajką II 7 h 47 min. i też o niczym to nie świadczy, co najwyżej o tym, że mu się chciało. Dajmy już temu spokój, bo to mało poważne. Te wszystkie „cudowności techniczne” w tych najprostszych szybowcach były pięknie rozwalane rękami uczniów-pilotów i nic nie dawały, ponieważ nikt w II RP nie wpadł na pomysł znany gdzie indziej, aby rozszerzyć metodykę szkolenia na szybowcach kategorii Wrony i jej pochodnych, a przez to radykalnie zmniejszyć wypadkowość szybowców tej kategorii.

„Zawsze ta sama”? Na pewno? :-) W tym, co napisałeś powyżej, kompletnie nie bierzesz pod uwagę ani czynnika technicznego, ani edukacyjnego, ani społecznego, czyli tak naprawdę niczego nie bierzesz pod uwagę, jeśli chodzi o amatorską budowę szybowców i liczenie roboczogodzin. Świat przedwojennego szybownictwa nie jest taki prosty, jak Ci się wydaje, wraz z taką prostą „matematyką”, jak Ci się wydaje. Żadna matematyka nie ma zastosowania w przypadku amatorskiej budowy w społecznym klubie szybowca po raz pierwszy, drugi, trzeci i następny, jak nierzadko bywało wszędzie na świecie w tamtych czasach, bo scenariusz zawsze był taki sam. Nie „matematyka na poziomie I klasy”, ale logika na poziomie I klasy oraz fakty techniczne i historyczne pokazują, że w tym przypadku nic nie jest jednoznaczne i dziś matematycznie policzalne, a więc także pod względem liczby roboczogodzin, która nigdy w tamtych czasach realnie nie mogła być „zawsze taka sama” przy budowie szybowca przez amatorów. Mogła być względnie dobrze policzalna w profesjonalnej wytwórni, ale nie poza nią. Nie inżynierowie lotniczy zakładali w tamtych czasach kluby szybowcowe, aby budować ich pierwszy w życiu szybowiec klasy Wrony, Zöglinga lub ich klonów, bo inżynierowie lotniczy w każdym państwie tamtych czasów mieli na tyle silne układy formalne i nieformalne, aby latać szybowcami wyczynowymi. Gdyby szybowce tej klasy budowali „garażowo” inżynierowie lotniczy to liczba roboczogodzin faktycznie mogłaby być „zawsze taka sama”. Z naciskiem na „mogłaby być”, a nie byłaby, bo inżynierów nieskażonych pracą warsztatową i z dwoma lewymi rękami nie brakowało nigdy, tak jak i dziś nie brakuje, a wręcz jest ich większość. W latach 30. XX wieku amatorska budowa szybowca szkolenia podstawowego to było nic innego, jak lotnicza Zasadnicza Szkoła Zawodowa. Kluby szybowcowe zakładali i finansowej zrzutki na pierwszy najprostszy szybowiec dokonywali ludzie wszelkich zawodów i warstw społecznych nie wyłączając różnej maści sufrażystek. 95-98% tych ludzi w życiu nie widziało imadła i pilnika, by już o sprawach stolarskich nie wspominać. Nikt dziś nie stwierdzi, ile realnie i dokładnie roboczogodzin zajmowało amatorom zbudowanie szybowca typu Wrony, Zöglinga lub ich klonów, gdy miał to być pierwszy szybowiec danego klubu. Nikt dziś nie określi tego, ile majster ślusarski i majster stolarski musieli przeznaczyć tych umownych „roboczogodzin”, aby taką kompletnie nielotniczą grupę nauczyć czegokolwiek ze stolarstwa i ślusarstwa i jeszcze w kontekście lotniczej kultury technicznej. Nic nie wiadomo o tym, ile godzin podstawowej nauki z zakresu ślusarstwa i stolarstwa było przeznaczane przy budowie pierwszego w życiu szybowca takiego klubu. Już nie będę tutaj pokazywał rzeczy z zakresu ślusarstwa robionych przez kobiety podczas II wojny i jaki jest poziom takich rzeczy, a mam takie kwiatki w swojej kolekcji, ale to wykracza poza temat tego wątku. I o takie kwestie tutaj chodzi. Kto był największym np. w USA promotorem amatorskiej budowy szybowców szkolenia podstawowego? Pilot? Inżynier lotniczy? Menedżer jakiejś firmy lotniczej? Nie. Przyrodnik nieskażony pracą w stolarni i ślusarni, zanim go tej pracy nie nauczono. Scenariusz zawsze był taki sam. Najpierw grupa kilkunastu osób powoływała do życia klub szybowcowy i robiła zrzutkę na budowę swojego pierwszego szybowca szkolenia podstawowego. Potem był okres budowy szybowca i lotniczej ZSZ, bo ludzie nie mieli pojęcia, co i jak się robi. Liczenie wtedy „roboczogodzin” i jakieś twierdzenia o „zawsze takiej samej” ich liczbie to abstrakcja, a nie język lotnictwa. Budowa pierwszego szybowca w danym klubie zawsze trwała najdłużej. Potem – pod wpływem obserwacji, że takie społeczne przedsięwzięcie sprawdza się – do klubu dołączali nowi członkowie. Odbywała się zrzutka na budowę drugiego szybowca. Majster ślusarski i majster stolarski nadal mieli kogo uczyć podstaw jakiejkolwiek pracy z metalem i drewnem, ale powoli zaczynało procentować u pierwotnych członków klubu ich doświadczenie z budowy pierwszego szybowca. Ilość umownych „roboczogodzin” przy budowie drugiego szybowca nadal jest nie do określenia, bo ciągle jest to hybryda lotniczej ZSZ i faktycznej budowy szybowca. O jakiejkolwiek realnej liczbie roboczogodzin wymaganych do zbudowania szybowca klasy Wrony, Zöglinga lub ich klonów można byłoby zaledwie zacząć mówić przy budowie trzeciego, a może i czwartego szybowca w danym klubie. W normalnej zawodówce lotniczej najpierw jest się ślusarzem narzędziowym, potem tokarzem, frezerem i blacharzem zanim się w ogóle ujrzy jakikolwiek statek powietrzny, a przez cały czas jest się edukowanym w zakresie materiałoznawstwa. I tak przez co najmniej 1-1,5 roku takiej nauki zanim jest się dopuszczonym do sprzętu lotniczego. Majstrowie-głupcy nie prowadzili od strony warsztatowej przedwojennych amatorskich klubów szybowcowych. Najpierw trzeba było nauczyć ludzi kompletnie niezwiązanych z techniką jakichkolwiek prac warsztatowych. Godzin tego typu nauki nikt dziś nie zna i dlatego wszelkie „zawsze takie same” ilości roboczogodzin na dany szybowiec budowany amatorsko to czysta abstrakcja. Dość dokładna liczba roboczogodzin u amatorów mogłaby być podawana mniej więcej przy trzecim-czwartym szybowcu budowanym przez daną społeczność klubową. A jaka liczba jest podawana, jeśli w ogóle jest? Nikt nie może być tego stuprocentowo pewien.

Jest do tego literatura fachowa z lat 1920-1943. Nie Niemcy są matecznikiem-ojczyzną autoklawów stosowanych w lotnictwie i nie Niemcy są ojczyzną żywic syntetycznych w płatowcach lotniczych. Nie dotyczy to forumowego wątku szybownictwa II RP. Można było tylko wspomnieć o tym na tle agresywnej szkopskiej propagandy NSFK i na tle tego, jak goebbelsowska propaganda wyrżnęła ze świadomości światowej polskie szybownictwo okresu międzywojennego.

Przypadek? Nie sądzę.