Woodhaven

;-) http://www.youtube.com/watch?v=LQFKBE879TI

Bf-109 & P-39

Film z dedykacją dla komisji badaczy zamachu pod Smoleńskiem" 1/3 skrzydła nie ma i co? I da się zrobić beczkę z wysokości 5m pomimo większej rozpiętości skrzydeł... http://www.youtube.com/watch?v=Fr7hAJmq5Pg

Piper Cherokee vs. Robinson R22 Helicopter .....lot z podciętym skrzydłem. http://www.youtube.com/watch?v=Fr7hAJmq5Pg http://www.kathrynsreport.com/2017/09/accident-occurred-september-23-2017-at.html

Zalew Chańcza. Dwóch pijanych 41-latków leciało motolotnią. Spadli do zbiornika. Wyciągnął ich wędkarz. Po około 1,5 promila alkoholu w wydychanym powietrzu mieli dwaj 41-letni mężczyźni, którzy w niedzielę o poranku postanowili przelecieć w tym stanie motolotnią nad Chańczą. Skończyło się twardym lądowaniem w wodzie. W niedzielę po 6 rano służby ratunkowe podniosło niebezpiecznie brzmiące zgłoszenie: ktoś informował, że motolotnia spadła do zalewu w Chańczy. Na miejsce natychmiast ruszyli policjanci i strażacy. Szukali tego, kto leciał motolotnią, i na lądzie, i na wodzie, używając łódek. Mowa była też o sprowadzeniu płetwonurków z Sandomierza. http://www.echodnia.eu/swietokrzyskie/wiadomosci/powiat-kielecki/a/zalew-chancza-dwoch-pijanych-41latkow-lecialo-motolotnia-spadli-do-zbiornika-wyciagnal-ich-wedkarz,13226665/

Motolotniarz, który zaczepił o linię średniego napięcia, trafił do szpitala z oparzeniami drugiego i trzeciego stopnia oraz ogólnymi potłuczeniami - poinformowała policja w Legionowie. Do zdarzenia doszło w miejscowości Jachranka w sobotę ok. godz. 20.20. Mężczyzna w wieku 45 lat leciał motolotnią. Ze wstępnych ustaleń wynika, że zabrakło mu paliwa, więc podchodził do awaryjnego lądowania. Na wysokości około 10 metrów zaczepił o linię średniego napięcia. Jedna z linii została zerwana, a mężczyzna z ogólnymi potłuczeniami oraz oparzeniami drugiego i trzeciego stopnia został przewieziony do szpitala" - powiedziała Justyna Stopińska z Komendy Powiatowej Policji w Legionowie. http://fakty.interia.pl/polska/news-motolotniarz-zaczepil-o-linie-energetyczna-trafil-do-szpital,nId,2589305#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=chrome

Motolotniarz rozbił się na linii energetycznej, odcięło mu silnik musiał lądować awaryjnie. Poszkodowany pilot jest mocno poparzony, żyje.

PZL P11c (epoxy)

PZL P11c (epoxy)

Awionetka lądowała awaryjnie na prywatnej posesji w Smarchowicach Wielkich pod Namysłowem. Za sterami siedział doświadczony pilot z Wrocławia. 56-letni pilot wystartował z lotniska Wrocław-Szymanów. Leciał sam rekreacyjnie awionetką Apollo Fox, w stronę Turawy. Z powodu awarii silnika musiał około 15.30 przymusowo lądować w Smarchowicach Wielkich. - Posadził maszynę na posesji, w której w tym czasie nikogo nie było. Wcześniej w miejscu lądowania awionetki chłopcy grali w piłkę - powiedział nam mł. asp. Paweł Chmielewski, rzecznik Komendy Powiatowej Policji w Namysłowie. http://www.nto.pl/wiadomosci/namyslow/a/awionetka-ladowala-awaryjnie-w-smarchowicach-wielkich-pod-namyslowem-na-prywatnej-posesji-nikt-nie-ucierpial,13210203/

W wojsku margines bezpieczeństwa jest po prostu nieco mniejszy". Przestań bredzić jak nie masz najmniejszego pojecie o lotnictwie. Jedynym wyznacznikiem są aktualne uprawnienia pilota. Starzy piloci z 36 SPLT którzy odeszli w wyniku protestu byli o wiele lepiej wyszkoleni np. W. Jerzyna miał minima 60/0,5. Winę za spowodowanie katastrofy ponosi Protasiewicz ( przekroczenie uprawnień ), współwinnym katastrofy jest Błasik ( nieprawidłowości w zakresie szkolenia załóg ) któremu bezpośrednio podlegał 36 SPLT.

W wojsku kalkulacja w podejmowaniu ryzyka jest inna, margines bezpieczeństwa jest mniejszy. Fałsz .... Instrukcji organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD jasno określa dużo wyże wymagania niż loty cywilne. http://www.dz.urz.mon.gov.pl/zasoby/dziennik/pozycje/tresc-aktow/pdf/2013/01/Poz._4_dec._Nr_2.pdf Jak bardzo różnią się od siebie procedury lotnicze wojskowe i cywilne? Bardzo, bo tak w wojsku, jak i w cywilu, zarówno na Wschodzie i na Zachodzie, bo mamy cztery takie segmenty, cywilny na Zachodzie i cywilny na Wschodzie, przy czym Wschód to kraje dawnego ZSRR, Wietnam, Chiny, natomiast Zachód to cała reszta świata. Cywilne procedury podejścia do lądowania są i tu i tu w zasadzie jednakowe i są to przyjęte standardy według przepisów organizacji ICAO. Podstawowym systemem, który umożliwia podejście do lądowania jest Instrumental Landing System, czyli ILS. Jest to zespół radiolatarni, które tworzą strefę równosygnałową, czyli ścianę sygnałów elektronicznych pionową, która się pokrywa z osią pasa i poziomą, która tworzy płaszczyznę płynnego schodzenia do lądowania, jak taka równia pochyła. I taki system stosuje się zarówno w cywilu jak i w wojsku na zachodzie. Przy czym wojsko dubluje ten system ILS systemem radiolokacyjnego lądowania połączonego z bezkierunkowymi radiolatarniami, ponieważ wojsko stara się mieć różne systemy lądowania na wypadek czy zniszczenia przez dywersantów. Poza tym system ILS jest trudno rozwijalny tam gdzie wojsko musi szybko przerzucić swoje siły i działać. Np. w Iraku, w Afganistanie rozwinięcie tego systemu trwa tygodniami, czasem miesiącami. System radiolokacyjny się przywozi, rozstawia i jest gotowy do pracy niemalże następnego dnia. Prócz tego w jednym i drugim są radiolatarnie bezkierunkowe. Wschodni wojskowy, czyli system PRMG który jest radzieckim odpowiednikiem ILS. Działa identycznie, tylko nie jest z nim kompatybilny. Jeżeli nasz samolot miał odbiornik ILS to nie mógł korzystać z PRMG. Czyli zostały te dwie radiolatarnie bezkierunkowe i został ten system radiolokacyjny wschodni. Same radiolokatory są podobne, bo to polega na tym, że jest to radar, który obserwuje tylko sektor w kierunku podejścia do lądowania i przedłużenia pasa, bardzo precyzyjnie określa położenie samolotu w tym korytarzu w którym powinien podchodzić do lądowania a wskaźnik obserwuje nawigator, który przez mikrofon, przez radio podaje pilotowi komendy, żeby ten ustawił się na tej ścieżce podejścia. Czyli patrzy na wskaźnik i mówi pilotowi czy ma lecieć lekko w lewo czy w prawo. W systemie wschodnim wojskowym nawigator wieżowy jest jednocześnie kierownikiem lotów, i on kieruje na ziemi, w systemie zachodnim całość podzielona jest na kontrolę obszaru, zbliżania, wieżową. Każdy odpowiada za siebie, nikt nie jest niczyim przełożonym. To zupełnie inna koncepcja i filozofia. Na Wschodzie jest przyjęte, że sugestie kontrolera wieżowego są dla pilota wiążące. Taka jest mentalność. Wiedzą, że jeżeli przylatuje samolot zachodni, cywilny to komendy kierownika lotów z wyjątkiem jakichś wyjątkowo stanowczych, takich jak np. zamknięcie lotniska są informacją, z których pilot może skorzystać lub nie. Chyba, że są to komendy typu zabraniam". Wtedy pilot musi się im podporządkować. We wszystkich państwach DECYDUJE dowódca załogi niezależnie od stopnia i stanowiska i on jest przełożonych wszystkich osób na pokładzie łącznie z prezydentem i premierem. Przy korzystaniu z tego typu radiolokatora na Wschodzie jest taka zasada, że są tylko wyznaczone punkty w których pilot musi się zameldować i na których mu nawigator odpowiada odległością do pasa. Jeżeli pilot nie odchyla się od ścieżki podejścia to nawigator w ogóle się nie odzywa tylko okresowo może mu podpowiedzieć odległość i korekty kursu i pilot musi je pokwitować swoją wysokością. Natomiast w zachodnim systemie jest zupełnie inaczej. Procedura NATO-wska jest taka, że przeprowadza się tzw. talkdown: kontroler jak się upewni, że pilot jest eady for talkdown" to włącza mikrofon i nadaje jak papuga, podając kurs, parametry itd. Pilot nawet nie ma mu kiedy odpowiedzieć. Dopiero jak nawigator ocenia czy pilot słyszy go na podstawie tego czy wykonuje jego polecenia. Piloci wyszkoleni w systemie NATOwskim są przyzwyczajeni do alkdown", kiedy nie muszą potwierdzać, a dla rosyjskiego kontrolera niepotwierdzenie komendy jest sytuacją nienormalną. Lądowanie na sowieckich lotniskach dla samolotów sowieckich wojskowych to jest normalne. Jak działa system PRMG to jest o wiele łatwiejsze, to jak lotnisko cywilne. Natomiast bez systemu w trudnych warunkach atmosferycznych jest trudne. W warunkach minimalnych to wręcz niemożliwe. Protasiewicz posiadał uprawnienia do lądowania; - z wykorzystaniem ILS (system naprowadzania satelitarnego): podstawa chmur 60 m, widzialność -8211; 800 m (ILS był w Tu-154, nie było go na lotnisku Siewiernyj) - z systemem PAR (radar precyzyjnego podejścia) i podwójnym NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie): podstawa chmur 100 m i widzialność 1200 m - przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m - podwójny NDB: chmury 120 m, widzialność 1800 m Protasiewicz w zaistniałych warunkach nie miał PRAWA zejść poniżej 120 m ..... a zszedł na 5 m.p.p.m. ( CZYLI o 125m poniżej swoich uprawnień ) Mam nadzieje iż teks nie jest za trudny dla co poniektórych. ... no i wyszedł mi prawie doktorat.

Wypociny tylko dla idiotów. Może niech najpierw pseudo eksperci wytłumaczą od kiedy samoloty podchodzące do lądowania mając kilometr od progu pasa znajdują się na wysokości 8 m nad ziemią....

f

n

Australia. Postęp prac nad P11c

.

.

Wnętrze kabiny Sd.Kfz. 250 zakonserwowane! Na zdjęciach można dostrzec, że pojazd malowany był dopiero po montażu

;-)

.

.

PZL P11c (epoxy)

Andrzej Krajewski i inni Polacy z Wollongong budują polski myśliwiec PZL P11z używany w obronie Polski w 1939 roku podczas II wojny światowej. Replika wielkości 1:1 stanie przed Polskim Muzeum Illawarra w Gwynneville. http://www.sbs.com.au/yourlanguage/polish/pl/audiotrack/powstaje-przedwojenny-polski-samolot?language=pl

Kolejna próba wciskania kitu ... i tu będzie kolejny Zonk Consulate General of Poland in New York udostępniła wydarzenie. Inspired by true events of 2010 #Polish Air Force Tu-154 crash in #Smolensk.The film tells a story of crash and people affected by the tragedy. Polish Filmmakers NYC organizes a screening on the April 28th in Film Noir Cinema.