Jedburgh_Ops

Czy ja dobrze widzę, że temu to się nawet śmigło kręci? Gumówka jakaś, czy co?

Soda - dzięki!

A pytałem w innym wątku, gdzie na postowanym zdjęciu z Grudziądza stała wieża spadochronowa tamże, a w tle były tak jakby stajnie, takie przynajmniej odnosiłem wrażenie. Wtedy jakoś nikt nie odpowiedział. A to w takim razie mógł być teren szkoły kawalerii.

No nie, Ty Formoza jesteś niesamowity. Tylko czytałem o tym plakacie (z roku 1936), ale nie spodziewałbym się, że go zobaczę w tej jakości. Plakaty te rozlepiono w całej Polsce wszędzie tam, gdzie działały choćby tylko koła LOPP, by o większych ośrodkach już nie wspominać, czyli de facto zawisły one wszędzie w II RP. A niech mi jeszcze raz amerykańscy kumple wyjadą z tekstem, jak to rzekomo USmeni nauczyli skakać brygadę Sosabowskiego to im z tego plakatu zrobię kartki świąteczne i roześlę z dodatkiem gumowego młotka. ?

Klasyka tamtych lat na całym świecie - wszyscy namachali się wtedy korbami, żeby ruszyć w powietrze. Najpierw machamy korbą, a potem zapłon przy pomocy iskrownika ze sprzęgłem zrywkowym.

A ten z kolei wydaje się mieć czapkę po amerykańsku, czyli bez sztywnika, bo tak pozwalano USAAF-owcom.

Bardzo ciekawe. Ten wydaje się mieć czapkę ze sztywnikiem wewnątrz.

Who is who, czyli małe postscriptum kto nas odwiedził Życie, a głównie II w.ś., pokazała, że w czerwcu 1930 r. odwiedziły II RP amerykańskie lotnicze postaci nietuzinkowe, choć było to wiadomo już w chwili ich odwiedzin Polski. Spójrzmy na pożegnanie tego wątku na kilka wybranych postaci z ekipy Curtissa i Shella i tylko na ich drugowojenne losy. Okazało się, że odwiedziła nas późniejsza drugowojenna generalicja USAAF. James E. Parker Podczas II wojny dosłużył rangi dwugwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy najpierw 4. Armii Lotniczej USAAF, a potem 20. Armii. Zginął śmiercią lotnika 19 marca 1946 r. na Tajwanie (ówcześnie Formozie). Pilotując bombowiec B-17 (prawdopodobnie w złych warunkach atmosferycznych) zderzył się z górą. John K. Cannon Podczas II wojny dosłużył rangi trzygwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy USAAF w całej Europie. Zmarł na zawał 12 stycznia 1955 r. James H. Doolitle Legenda lotnictwa wojskowego opiewana przez wszystkie media i literaturę, więc każdy zainteresowany znajdzie informacje na jego temat. Podczas II wojny dosłużył rangi trzygwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy 8. Armii Lotniczej USAAF. Zmarł 27 września 1993 r.

Amerykańska ekipa lotnicza w Warszawie, czerwiec 1930, c.d. @ Koloman @ Sedco Express Byliście bardzo zainteresowani zdjęciem mjr. Kazimierza Kubali i dwóch pilotów amerykańskich, czyli fotografią wykonaną w Warszawie 14-15 czerwca 1930 r. Ciekawiło Was, przy jakim samolocie wykonano zdjęcie, co to za okazja i cała masa innych faktów. Interesowało Was, co to za impreza przygnała Amerykanów do Warszawy i o co w ogóle w tym wszystkim chodziło, czyli interesowały Was korzenie wydarzenia. Zacznijmy od korzeni, czyli od podstawowych faktów związanych z pobytem amerykańskiej ekipy w Warszawie w czerwcu 1930. Fakt 1. W okresie międzywojennym przemysł chemiczny Stanów Zjednoczonych wyasygnował olbrzymie środki własne – całkowicie własne, nie z przetargów państwowych i nie ze zleceń państwowych na B+R – na opracowanie wielu różnych materiałów i technologii dla lotnictwa. Opracowano wtedy bardzo dobre żywice syntetyczne dla lotnictwa, pierwsze lotnicze kompozyty i autoklawy do nich, technologie kompozytowe, drewno ulepszane, nowe paliwa lotnicze i nowe smary lotnicze. Z tymi ostatnimi USA zawsze miały problemy (nawet podczas II wojny), bo one zamarzały na dużych wysokościach zanim ostatecznie (też podczas II wojny) nie rozprawiono się z tym problemem. W latach 30. Shell Petroleum Corporation chciała być liderem w wybranych aspektach produktów lotniczych, a co najmniej w kwestii nowoczesnych paliw lotniczych. Całość tych bardzo drogich działań wdrożono z wielu powodów, ale na przykład też z takich, że Amerykanów nie za bardzo interesowały europejskie doświadczenia w niektórych ze wspomnianych dziedzin, jak np. lotnicze drewno ulepszane. Amerykanie, jako lotniczy materiał konstrukcyjny, preferowali inne gatunki drewna niż w Europie. Dlatego mimo świetnej współpracy np. branż lotniczych USA i Niemiec Amerykanie musieli jednak mieć własne procesy B+R. De facto była to olbrzymia współpraca amerykańskich przemysłów petrochemicznego, drzewnego i lotniczego. Współpraca okazała się bardzo efektywna, czy wręcz wybitna. Właśnie dlatego później podczas II wojny usiłowano zmuszać firmy Bell i Douglas, aby – w ramach oszczędzania materiałów strategicznych – budowały samoloty Airacobra i Dauntless nie z metalu, ale z drewna, ponieważ z obliczeń wynikało, że nie tylko w niczym nie ustępowałyby metalowym, ale wręcz byłyby lepsze. Tak, czy inaczej, amerykański biznes chemiczny chciał robić interesy w Europie. Fakt 2. Curtiss-Wright Export Corporation pod koniec lat 20. zainwestowała w bardzo intensywne działania promocyjne na świecie. Bardzo twardo postawiono na Amerykę Południową i przeznaczono duże środki na organizację dwóch tur promocyjnych po tym kontynencie samolotów Curtiss różnych typów. Jednym z liderów obu tur był porucznik w stanie spoczynku James H. Doolittle – cywil pracujący na rynku komercyjnym dla różnych agend rządowych i podmiotów komercyjnych związanych z lotnictwem. Taki specjalista do wynajęcia dla każdego z branży lotniczej. Fakt 3. Jest przełom lat 1929/1930. Jack Allard – prezes Curtiss-Wright Export Corporation – decyduje, że po Ameryce Południowej teraz czas na promocję samolotów Curtiss w Europie. W tym celu wykonuje „podróż palcem po mapie”, po krajach, które go w tej promocji interesowały. Wyszło mu z tej „podróży”, że trzeba by po kontynencie europejskim oblecieć 12 800 km. Dużo i drogo. Dla obniżenia kosztów byłoby dobrze się nimi z kimś podzielić. Komu mogłoby zależeć na intensywnej promocji w Europie? Wyszło mu, że (patrz: Fakt nr 1) bogatemu Shellowi. I nie pomylił się. Fakt 4. Zaczyna się zawiązywać porozumienie na linii Curtiss-Wright Export Corporation - Shell Petroleum Corporation. Obie firmy wspólnie zastanawiają się, które kraje europejskie potencjalnie mogłyby być zainteresowane ich produktami, know-how, licencjami. Ze wspólnego zastanawiania się wychodzi im, że takimi krajami będą Grecja, Turcja, Bułgaria, Jugosławia, Węgry, Polska, państwa bałtyckie, Austria, Niemcy, Holandia, Francja, Norwegia i Szwecja. Zapada decyzja, że obie firmy zainwestują w turę promocyjną po tych krajach. Fakt 5. Rozpoczyna się szukanie idealnych kandydatów na realizację zaplanowanej tury promocyjnej obu potężnych firm. Nie mogą to być postaci tuzinkowe, ale wybitne. Muszą to być „pistolety” w branży pilotażu, a nie postaci przeciętne. Niewątpliwym „pistoletem” jest por. pil. w st. spocz. James H. Doolittle – pilot doświadczalny do zadań rządowych i innych komercyjnych nietypowych. Realizował ówcześnie m.in. ekstremalne loty wysokościowe wraz z aerofotogrametrią; bił rekordy lotnicze (np. prędkości wodnosamolotów); testował nowe lotnicze przyrządy nawigacyjne i do pilotażu bez widoczności; pracował dla Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics; nie będąc już czynnym wojskowym dostaje od rządu za różne osiągnięcia lotnicze medal DFC; testuje nowe paliwa lotnicze Shell. Reasumując – pracował dotąd zarówno dla Curtiss-Wright Export Corporation, jak i dla Shell Petroleum Corporation, gdzie zajmował się lotniczymi paliwami wysokooktanowymi. Czy może być bardziej idealny kandydat do europejskiej tury promocyjnej obu firm? Fakt 6. Doprecyzowana zostaje koncepcja, co i jak ma być promowane podczas europejskiego rajdu promocyjnego. Promowanymi samolotami miały być: Curtiss P-6 Hawk, Curtiss Falcon, Curtiss Fledgling i Curtiss Robin. Odrębny program promocyjny ma mieć Shell z jego logotypami i materiałami informacyjnymi. Fakt 7. Skompletowana zostaje obsada rajdu promocyjnego. Dowiedziało się o nim wojsko i też postanowiło przyłączyć się do niego ze swoimi ludźmi. Czasy były takie, że na całym świecie wojsko mieszało się w sprawy czysto cywilne i ta sytuacja do wyjątków nie należała. Fakt 8. Zasadnicza ekipa tury promocyjnej po Europie i co kto pilotował: ● William F. Goulding – wiceprezes Curtiss-Wright Export Corporation, pilot samolotu Curtiss Robin. ● Kpt. pil. John K. Cannon – pilot samolotu Curtiss Fledgling. Specjalista lotnictwa myśliwskiego i jego szkolnictwa. Przed przylotem do Polski był m.in. dowódcą 94. Dywizjonu Pościgowego USAAC i szefem szkolenia myśliwskiego w bazie Kelly Field. ● Por. pil. James E. Parker – pilot samolotu Curtiss Falcon. Był to któryś z prototypów, bo wskazuje na to zdjęcie z Warszawy. Pilot wojskowy, ale także wysokowyczynowy specjalizujący się w dalekodystansowych przelotach samolotami „pościgowymi” firmy Curtiss. ● por. pil. James H. Doolittle – pilot samolotu Curtiss P-6 Hawk. Wersja nieznana, ale z dwóch powodów raczej niemożliwe, aby był to seryjny wojskowy P-6A. Po pierwsze – impreza była czysto cywilna, nie wojskowa; po drugie – w czasie tury promocyjnej Curtissa po Europie trwała niewielka dostawa pierwszych 18 P-6A dla US Army Air Corps. Zakończyła się ona dopiero w grudniu 1930 r. Warszawę mógł zatem odwiedzić albo XP-6, albo wyremontowany po wypadku XP-6B. Nie mógł to być pierwszy XP-6A, bo ten rozbił się przed europejską turą Curtissa. Drugi XP-6A powstał po zakończeniu europejskiej tury promocyjnej Curtissa. ● mjr pil. Melvin Hall – lat 41, szef ekipy technicznej całego przedsięwzięcia mający do dyspozycji dwóch mechaników lotniczych. Nie typ pilota pokazowego – raczej typ bardzo sprawnego organizatora lotniczego pracującego zresztą na tym polu dla kilku państw. Specjalizował się w aerostatach i lotnictwie rozpoznawczym. Wybrany do tury promocyjnej po Europie, ponieważ miał wcześniejsze doświadczenia w pracy dla Curtiss-Wright – podobnie, jak Doolittle miał potężne epizody pracy na rynku komercyjnym. Warszawę zaliczył jeszcze jako major USAAC, ale potem przeszedł do US Navy. „Wieczny major”. Po przejściu do US Navy jeszcze w czasie II wojny miał stopień Lieutenant Commander, czyli wciąż odpowiednik majora US Army/USAAC/USAAF. Łączymy teraz fakty od 1 do 8 w jedną całość i już wiadomo, co ilustruje fotografia zamieszczona przez Kolomana 3 grudnia 2018 r. Jest to po prostu etap polski ww. przedsięwzięcia komercyjnego i promocyjnego Curtiss-Wright Export Corporation i Shell Petroleum Corporation. Znana jest jeszcze jedna fotografia wykonana w tej samej chwili, co zdjęcie zamieszczone przez Kolomana, ale jest ona podłej jakości, za to zrobiona pod trochę innym kątem. Zdjęcie poniżej. Jest ono źle opisywane jeśli chodzi o personalia osób tam widocznych, ale ponieważ są one łatwo rozpoznawalne z innych zdjęć, więc opis Kolomana jest prawidłowy. Stoją tam od lewej: mjr Kazimierz Kubala, por. James H. Doolittle i por. James E. Parker. Przy jakim samolocie wykonano zdjęcia wspomnianych trzech lotników? Przy jednym z prototypów samolotu Curtiss Falcon. Tura promocyjna Curtissa i Shella dobiegła końca latem i cała ekipa powróciła do Stanów Zjednoczonych w połowie lipca 1930 r. © Jedburgh Operations / Forum „Odkrywca”

Por. pil. w st. spocz. James H. Doolittle @ Koloman @ Sedco Express Zaczynamy od elementarza terminologicznego i formalno-prawnego. Polski nie odwiedził wtedy żaden „major” James H. Doolittle, jak podają jakieś polskie relacje przedwojenne i ten wątek forum. Dowód macie na fotografii na dole. W rozpatrywanym okresie wizyty Doolittleꞌa w Polsce tytułujemy go wyłącznie tak, jak amerykańskie władze w czerwcu roku 1930, gdy odwiedził II RP, czyli tytułujemy go wyłącznie porucznikiem. Wyjdźmy z założenia, że dwa amerykańskie Departamenty (czyli ministerstwa), które Doolittleꞌa wówczas opisywały, wiedziały lepiej od polskich reporterów, kim on jest i jaki stopień regularnych sił zbrojnych jest mu przynależny. Porucznikiem pilotem US Army Doolittle był od 1 lipca 1920 r. do 15 lutego 1930 r. Od tej ostatniej daty był cywilem i porucznikiem pilotem w stanie spoczynku i w tymże stanie odwiedził Polskę w czerwcu 1930 r. Były już wtedy współpracownikiem Shell Petroleum Corporation, a później szefem działu lotniczego tej korporacji. Ówczesny rządowy amerykański organ nadzoru lotniczego (praojciec CAA i dzisiejszego FAA) – Wydział Lotniczy Departamentu Handlu – tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem w rozpatrywanym okresie. Tak samo czyni Departament Stanu (czyli amerykańskie MSZ) – dla nich też Doolittle jest porucznikiem, bo jest to prawda. Dowód poniżej na zdjęciu. Wojskowy pilot James H. Doolittle stopień majora amerykańskich sił zbrojnych otrzymał dopiero w roku 1940, gdy wrócił do służby czynnej US Army. W latach 1930-1940 był cywilem jedynie kontraktowo pracującym dla wojska, agend rządowych i przemysłu. Jeśli bił jakiś rekord lotniczy to do czasu awansu na majora (z pominięciem stopnia kapitana) w roku 1940 był odnotowywany jako porucznik Doolittle. Owym „majorem” był tylko funkcyjno-honorowo-tytularnym, takim paramilitarnym w Air Reserve Corps. To jest trochę tak, jak gdyby jakiegoś przedwojennego Polaka nazwać „majorem LOPP”. Poniżej jest publikacja Departamentu Stanu USA z sierpnia 1930 r. dotycząca wydarzeń, jakie wiążą się z pobytem Doolittleꞌa 14-15 czerwca 1930 r. w Warszawie. Amerykańska ekipa z Warszawy odleciała do państw Bałtyckich i już 20 czerwca miała podobną imprezę na Litwie. Relacjonuje to Departament Stanu i precyzyjnie, zgodnie z prawem, tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem.

Nie jest to uwaga ad personam, ale ogólna. Niechlujstwo przedwojennych Polaków niby dokumentujących jakieś tego rodzaju międzynarodowe wydarzenia było porażające i groteskowe. Gdyby ktoś dziś chciał być publicystą specjalizującym się w tematyce lotniczej międzywojnia to należałoby wykazywać zero zaufania do takich zabawnych doniesień, jak powyższe. W powyższej informacji jest może kilka procent prawdy – tylko tyle, że jacyś Amerykanie przylecieli do Polski. Na tym koniec. Reszta to farsa. Nie dość, że w ogóle nie wiadomo, o co chodzi z tą obecnością amerykańskich lotników w Polsce, skąd to wszystko się wzięło i dlaczego, to na dodatek są tam wyssane z palca postaci, przekręcone personalia, nieprawidłowe stopnie wojskowe, nieprawdziwe funkcje osób, inny fałsz różnego rodzaju, przeinaczenia, nadinterpretacje, „probablistyka” zamiast prostej prawdy. Ta „informacja” do niczego się nie nadaje. Nawet polszczyzna w niej się kłania. Wybrane cytaty: ● „Eskadra lotnicza” – żadna eskadra lotnicza to nie była, tym bardziej, że to termin wojskowy, a wydarzenie było czysto cywilne. ● „4 aeroplanów Curtiss Wright – Raid” – gramatyka się kłania, bo brzmi to tak, jak gdyby istniał typ samolotu „Curtiss Wright – Raid” i to właśnie cztery egzemplarze tego typu odwiedziły Polskę. Samolot taki nie istniał. ● „mjr James W. Doolittle” – ani nie był „majorem”, ani tak się nie nazywał, bo był to James H. Doolittle. ● „Samoloty pilotowali […] mjr Melvin Hall” – niczego on nie pilotował. Był za to jedynym prawdziwym majorem wśród Amerykanów z omawianej ekipy. ● „kpt. Józef Canon” – tu już granica kabaretu zostaje przekroczona. Józio Canon ze wsi polskiej, a może ze wsi amerykańskiej? Nikogo takiego nie było w ekipie, jaka przyleciała ze Stanów Zjednoczonych. ● „Pasażer Wiliam S. Gulding” – nie było takiej osoby. Był William F. Goulding. ● William F. Goulding nie był pasażerem. ● „Zapewne rajd ten był formą promocji w Europie samolotów produkowanych przez tą firmę” – nie tylko o tę firmę chodziło w tym przypadku. Ponieważ Kolomana i Sedco Express bardzo interesowało wszystko, co się wiązało ze zdjęciem mjr. Kubali, por. Doolittleꞌa i por. Parkera w Warszawie w czerwcu 1930 roku zatem zapraszam kolegów do postów poniższych.

Bardzo Ci dziękuję! ?

Przepraszam za mały OT, ale czy ktoś wie, jaka polska firma produkowała przed wojną gogle lotnicze? Czy może były importowane? Czy może i to, i to?

Bardzo cenne. Znałem kolekcjonera zdjęć Łosi, ale jak raz tego zdjęcia nie miał. Poza tym przy kulturze (w sensie zasobów) posiadania aparatów fotograficznych w polskim przedwojennym społeczeństwie i wojsku to zawsze będzie rzadkość, gdy ktoś robił ciekawe zdjęcia w powietrzu i dość dobre jakościowo, jak to. ?

A to fakt. Do aerostatów obywatelowi sierżantowi bardzo blisko.

Panowie z USA niby ze stopniami wojskowymi, ale niewiele wskazuje na ich wojskowość. Doolittle pod kapeluszem całkowicie po cywilnemu, a Parker ma chociaż wojskową kurtkę lotniczą A-1 produkowaną tylko w latach 1927-1930. Poza tym też nic nie wskazuje na jego wojskowość. Ale zdjęcie super ?

Okay, dziękuję ?

Piękne zdjęcie nawet jakościowo jak na tamte czasy. ? Pytanie do speców mundurologii - czy na tej fotografii wszyscy są Polakami, czy niekoniecznie... tzn. czy przypadkiem jacyś jeńcy nie targają tego latadła?

Fakt, za śliczne, nazbyt nastrojowe. Photoshop I generacji

Teraz coś o koszulach ze zdjęcia. W kontekście postu powyższego umawiamy się, że w tej identyfikacji nic tu nie może być na sto procent. Powiedzmy, że na 80-98 proc. w zależności od koszuli. Są to koszule flanelowe w barwie „olive drab”. Po różnych sztuczkach w Photoshopie mam wrażenie, że powyższe koszule nie są identyczne. Ale drogą selekcji negatywnej na pewno można powiedzieć, że obie nie są koszulami „Span-Am”, czyli z wojny hiszpańsko-amerykańskiej. Na dzień dobry to już coś. Żołnierz z lewej strony, w rogatywce, ma koszulę wprawdzie znaną ze zdjęć, ale nieczęstą. Mogę się mylić, ale obstawiałbym, że może to być koszula ze sklepu PX. Po raz pierwszy widać takie koszule na żołnierzach z czasu „Punitive Expedition”, czyli karnej ekspedycji US Army do Meksyku rozpoczętej 16 marca 1916 r. Żołnierz z prawej strony, we francuskiej furażerce, ma koszulę znaną ze zdjęć także począwszy od ww. karnej ekspedycji, ale zarazem jest to jedna z koszul znanych już na dużą skalę również z frontu I w.ś. A zatem raczej nie będzie to koszula produkcji brytyjskiej i raczej nie będzie to „civvie street”/„private purchase”. Obstawiałbym koszulę wg specyfikacji 1092 z 18 października 1910 r. Pozdrawiam - J_O

Jak obiecałem – wracam do koszul ze zdjęcia, gdzie mamy wojaków WP w tych koszulach amerykańskich, w takich też krawatach sprzed I wojny i jednego wojaka we francuskiej furażerce „Bonnet de police Modèle 1918”. Przepraszam, że to trwało, ale musiałem przeanalizować setki dobrych jakościowo zdjęć z trzech amerykańskich konfliktów zbrojnych i posprawdzać, czy wręcz pomierzyć, masę różnych rzeczy. W tym pierwszym poście omówię sprawy ogólne i uniwersalne, jakie zawsze będą utrudniały stuprocentowo pewną identyfikację amerykańskich koszul noszonych przez WP w międzywojniu. Czyli na razie post edukacyjny uczący nas wszystkich pokory, żeby przypadkiem jeden fan WP II RP nie pouczał innego fana tego tematu, że coś na zdjęciach polskich żołnierzy II RP widać „na pewno” w kwestii amerykańskich koszul. Tutaj nic nigdy nie będzie „na pewno”, ponieważ identyczna sytuacja byłaby z amerykańskimi koszulami z II wojny. Nie taki tu temat i wątek, ale gdybym pokazał koszule US Army/USAAF z II wojny to zrozumielibyście natychmiast w czym rzecz. Zrozumielibyście w lot, gdybyście zobaczyli wymiary kieszeni, fason patek i kieszeni, ich umiejscowienie względem tzw. słupka (czyli pionowej zaszewki wzdłuż całej koszuli z dziurkami pod guziki), ich umiejscowienie względem kołnierzyka. O materiałach, kolorach i odcieniach już nawet nie wspominając. Koszule z powyższego zdjęcia są trudne do prawidłowej identyfikacji i Amerykanie też mieliby z tym problem, ale tak już jest, że takie zdjęcia zawsze będą trudne do identyfikacji z przyczyn, jakie wyliczam poniżej. Umawiamy się zatem, że dla identyfikacji koszul wzniosłem się na maksimum możliwości fana takich spraw, ale siłą rzeczy skalę prawdopodobieństwa prawidłowej identyfikacji tych koszul określam na ok. 95 proc. Sztuczki photoszopowe wprawdzie pomagają w identyfikacji, ale to jest ciągle trochę mało. Dla zrozumienia tego, dlaczego zawsze będą problemy z identyfikacją amerykańskich koszul zakupionych w międzywojniu przez WP w Stanach Zjednoczonych z demobilu US Army najpierw spójrzmy na podstawowe czynniki i daty, bo po nich będzie mi łatwiej tłumaczyć to, o co chodzi z problemem identyfikacji wspomnianych koszul: ● 25 lipca 1895 r. – narodziny amerykańskich wojskowych sklepów Post Exchange, w skrócie zwanych PX. ● 21 kwietnia 1898 r. – wybuch wojny hiszpańsko-amerykańskiej, w skrócie zwanej Span-Am. Już od tej daty mogą występować w US Army koszule ze sklepów PX. ● 14 lutego 1900 r. – data pierwszej jak dotąd odkrytej specyfikacji do produkcji koszul dla US Army. ● 25 lipca 1895 ÷ 14 lutego 1900 – „czarna dziura” informacyjna na temat tego, według czego szyto koszule dla US Army. ● Czynnikiem nie ułatwiającym identyfikację zawsze będzie fakt, że na front I w.ś. koszule dla US Army dostarczali także Brytyjczycy. ● Ponadto tak samo, jak podczas II w.ś. funkcjonowały w US Army podczas I wojny elementy umundurowania zwane przez Amerykanów „civvie street” lub „private purchase”, czyli w tym przypadku koszule z rynku komercyjnego swoim stylem nawiązujące do fasonów wojskowych. ● Amerykańskie koszule wojskowe produkowane do lat 20. XX wieku nie były metkowane tak dokładnie (z tak dokładnymi informacjami o specyfikacji), jak te z II wojny, albo wręcz wcale nie były metkowane. To drugie zjawisko dotyczyło głównie koszul ze sklepów PX, ale nie można wykluczyć, że także ze szwalni wojskowych. ● Amerykańskie koszule wojskowe tamtych czasów (z II wojny zresztą też) różniły się trochę wykonaniem nawet jeśli były produkowane wg specyfikacji wojskowych i były robione w szwalniach wojskowych. Nigdy nie było tam (np. w kieszeniach) dokładności co do 1/16 cala, jeśli chodzi o wymiary pewnych kształtów kieszeni i patek. Czym były sklepy PX to bardzo niestety pobieżnie, niedokładnie, można przeczytać w necie. Gdy się jednak człowiek osobiście zderzy z towarem z tych sklepów to dopiero wtedy uczy to pokory i zaniku stwierdzeń, że coś było, albo nie było „na pewno” w amerykańskim umundurowaniu od roku 1895 do mniej więcej wojny w Korei, bo później już w końcu zaczęto prowadzić sprawy mundurowe twardą ręką.

Ano właśnie. Jeśli dodamy do tego aliancką najwyższą determinację, aby pokasować III Rzeszy maksymalną możliwą liczbę krążowników i pancerników to na sto procent można założyć, że Graf Zeppelin skończyłby szybko i marnie w konfrontacji z siłami anglo-amerykańskimi, gdyby ten lotniskowiec spróbował tylko wybrać się na jakąś większą operację przeciwko aliantom. On nigdy i niczego by nie zmienił. Nawet gdyby Niemcy zbudowali drugi zaplanowany lotniskowiec, Peter Strasser, to również nie zmieniliby układu sił na morzach II wojny światowej. A „sen o potędze”, jako czynnik niemierzalny, jest oczywiście zawsze dobry do komentowania. Do tego dochodzi szkolnictwo pilotów lotnictwa morskiego. Nawet taka potęga, jak USA miała podczas II wojny z tym problem po wybiciu do nogi najlepszych pilotów USN w pierwszych bitwach z Japończykami w 1942 r. W tamtych czasach - i przy ówczesnych środkach nawigacyjnych - świeżo upieczony podporucznik pilot lotnictwa morskiego to był żaden materiał na pilota bojowego. Lata praktyki i latania u boku „tutorów” dopiero czyniły lotnika morskiego kimś wartościowym na wojnę. W tym zakresie Niemcy też nie mieli szkolnictwa, choć w LW byli oczywiście tacy, którzy nie gubili się nad morzem. Ale co innego zdolność do powrotu znad morza nad ląd, nawet jeśli trochę słabo wcelowało się w miejsce na wybrzeżu, a co innego zdolność powrotu znad morza do obiektu tak punktowego, jak lotniskowiec. Itd. Graf Zeppelin i Peter Strasser to projekty kompletnie bezsensowne w przypadku III Rzeszy - porywanie się z motyką na Słońce, ale oczywiście w błogostanie „snu o potędze”.

Przede wszystkim chodzi tutaj o utratę cennej energii (właśnie m.in. naukowej) i nie mniej cennych środków finansowych bez dostrzegania faktu, że ze swoim jednym lotniskowcem jakieś państwo porywa się na sojusz militarny mający ich dziesiątki. Czyli traci się energię i pieniądze na przedmiot nic nie wnoszący do własnego potencjału militarnego, ponieważ przedmiot niezdolny do zmiany sytuacji choćby tylko taktycznej, nie mówiąc już o strategicznej. Ten typ umysłowości trudno byłoby uznać za dobry i prawidłowy.

Lotniskowce Graf Zeppelin i Admirał Kuzniecow to mleczni bracia pod względem mentalności, jaka stworzyła oba okręty. Oba skończyły marnie, tak jak marna była umysłowość ich twórców. Marzycielstwo, że przy całkowitym braku doświadczeń w budowie lotniskowców, przy całkowitym braku doświadczeń w eksploatacji pokładowych statków powietrznych, przy całkowitym pomijaniu własnej (nędznej) sytuacji finansowej , można podjąć rywalizację w dziedzinie lotniskowców z państwami (a w zasadzie z państwem), które ma i doświadczenie z lotniskowcami, i olbrzymi system szkolnictwa ich pilotów, i gigantyczną gospodarkę ze środkami finansowymi prawie nieograniczonymi tak się właśnie kończy.