Jedburgh_Ops

„Mój” zaprzyjaźniony ułan jazłowiecki nie wyrwał się z Polski po kampanii wrześniowej - udało się to jego bratu, też ułanowi jazłowieckiemu. „Mój” chwilę pożył w spokoju w Kazimierzu Dolnym w swojej posiadłości rodowej, po czym rozpoczęła się zabawa w kotka i myszkę z Gestapo, które ciągle nachodziło jego posiadłość, żeby go dorwać. Ale się nie udało. Przeżył w ukryciu. Za to Gestapo nie odkryło, że jego żona w jego posiadłości ukrywała Żydów. Czyli oboje państwo zrobili Gestapo w konia i oboje wojnę przeżyli. Ale to tylko na marginesie tego ciekawego wątku.

To dopiero był materiał ludzki! Z jazłowieckich to i pewnie spadochroniarze byliby dobrzy. Z ułanem jazłowieckim jeździłem rokrocznie na nartach prawie do jego śmierci w roku 1981. Miał wtedy 82 lata. Człowiek wielkiej klasy i takiej też żywotności.

Ta wieża jest raczej powojenna. Dwa lata temu moja firma dokładnie w tym miejscu miała partnera biznesowego. Ta wieża jest w stolicy zwana wieżą przy ul. Wioślarskiej.

Poniżej jest zdjęcie z wieży spadochronowej na Młocinach. Wspomniane w podpisie ulice Jana III i Marii Kazimiery dziś nie istnieją. Ocalała tylko ulica Kiwerska. Ponieważ to są moje rejony, gdzie włóczę się z moją labradorką to twierdzę, że ta wieża musiała stać mniej więcej na Kępie Potockiej, przy Kępie Potockiej, albo w miejscu zbliżonym do dzisiejszego Parku Harcerskiej Poczty Polowej Powstania Warszawskiego. Tu jest wątek forum poświęcony tej wieży i jako wieczny włóczykij po tej okolicy zgadzam się z tamtejszymi forumowiczami http://forum.gazeta.pl/forum/w,296,12919022,12919022,Wieza_spadochronowa.html No i pytanie, czy ona jest przed-, czy powojenna? Jako człowiek Aeroklubu, „raczej” nie od dziś nie słyszałem, żeby po wojnie jakoś specjalnie szanowano szkolenie spadochronowe z wież, tylko jednak to bardziej prawdziwe.

Autokorekta. Na poletku zawodowym współpracowałem kiedyś z niezmiernie u nas cenionym varsavianistą Jarosławem Zielińskim. Urząd Dzielnicy Warszawa Bielany poprosił go o opracowanie historyczne na temat Bielan i opublikował on to samo zdjęcie z wieżą spadochronową i podpisane, że ten kanałek to rzeczka Rudawka. W takim razie to przesuwa wieżę w stosunku do mojej wcześniejszej teorii. Przesuwa ją o ok. 2,3 km na wschód, czyli w stronę centrum Warszawy.

Mieszkam 0,19 rzutu beretem od Młocin, ale o wieży na Młocinach nie słyszałem. Mój ojciec (człowiek lotnictwa) był w jakiejś mierze związany z byłym lotniskiem na Młocinach, ale o wieży jakoś mi nie wspominał. Czyżby to była kolejna wieża nie należąca do LOPP? Przez kogo w takim razie byłaby ufundowana? Jeśli to są faktycznie Młociny to kanałek widoczny na zdjęciu może być Potokiem Bielańskim, który w szczątkowej formie istnieje do dziś - częściowo na powierzchni, częściowo wkopany pod ziemię z powodu urbanizacji. Może tak spróbowalibyśmy dokładnie policzyć, ile w II RP było wszystkich wież spadochronowych, nie tylko tych LOPP?

Ech, gdyby tak nie wybuchła II wojna to nasza kawaleria – tak samo jak amerykańska i zapewne inne światowe kawalerie – prędzej czy później dostałaby taką samą propozycję „nie do odrzucenia”, jak np. amerykańska: „Albo pod kapelusz panowie, albo się przekonwertujecie na airborne lub coś innego”. I pewnie WP II RP prędzej lub później dorobiłoby się jakiejś DPD. A wtedy fajnie byłoby obserwować, co z kawalerii przeniknęło do powietrznodesantowców. W US Army do wojsk „airborne” przeniknęły smycze do broni krótkiej, wzmocnione nosidła na manierki, piękne rękawice kawaleryjskie i buty kawaleryjskie dla motocyklistów. Ciekawe, co u nas by przeniknęło…?

Bomba! Wingsuiting w tych płaszczach jako żywo https://pl.wikipedia.org/wiki/Wingsuiting ?

Przepostowuję omawiane zdjęcie. No i się zrobiła ciekawa dyskusja. Powiem szczerze, że ja też dostałem rozdziawu ust na tutejszą wiadomość, że kawalerzyści WP w biednej II RP mieli swoją wieżę spadochronową, czyli kawalerzyści nie planowani do likwidacji ich formacji, a jedynie mieli tę wieżę do WF-u, gdy tymczasem mniej więcej w zbliżonym okresie w bogatych USA kawalerzyści jak najbardziej planowani do likwidacji (i z propozycjami zasilania wojsk powietrznodesantowych) swojej wieży spadochronowej nie mieli. Sytuacja bardzo interesująca z czysto logicznego, praktycznego, czy materialnego punktu widzenia. Teraz kwestia tego, czy zdjęcie jest zrobione na lotnisku? Tu pytanie, czy mówimy o tym grudziądzkim lotnisku, które dziś nazywa się Lisie Kąty, a które to lotnisko bardzo dobrze znam, bo spędziłem na nim ładnych parę lat? Hangar jest tam drewniany z lat 30., więc jakichś wielkich zniszczeń to lotnisko nie zaznało. Na omawianym zdjęciu są zabudowania, jakich w Lisich Kątach nie ma i być nie mogło, bo jest tego za dużo. Na pierwszym planie jest coś, co zdaje się wyglądać na stajnię; na drugim planie jest długi i duży budynek, jakiego w Lisich Kątach nie ma i na moje oko (to oczywiście żaden parametr i przyrząd pomiarowy) nie było – jest za długi, za wysoki, za duży, jak na potrzeby tego małego w sumie lotniska. Bardzo długo po wojnie była tam jedna z 2-3 najlepszych w Polsce szkół szybowcowych, poza tym, że zawsze był aeroklub. Przerób uczniów-pilotów był duży, jest tam część dydaktyczna, część hotelowa i spadochroniarnia, ale to wszystko nie jest tak olbrzymie, jak budynek na drugim planie poniższego zdjęcia. Powiedziałbym, że jest to ok. ⅓ tego gmachu, jaki widać na drugim planie.

Mile widziane, gdyby ktoś miał jakieś zdjęcia lub informacje ukazujące związki żołnierzy 1. SBSpad z amerykańskim kapitanem Frankiem L. Lillymanem (szefem szkoły pathfinderów 101. DPD), albo z por. G. Wilfredem Jaubertem (podobnym szefem pathfinderów 82. DPD). Związki takie były, pytanie tylko, co z nich ocalało w sensie jakichś informacji lub zdjęć. Co najmniej jedno zdjęcie istnieje, ale im więcej tym lepiej, więc…

Pasuje jak najbardziej. ? Ja z kolei polecam artykuł, którego współautorem jest mój znajomy, a ponieważ jest to były spadochroniarz wojskowy to przynajmniej jest gwarancja, że nie ma tam andronów z zakresu spadochroniarstwa właśnie, bo człowiek wie, co pisze, a ponadto jest rekonstruktorem historycznym 1. SBSpad, kolekcjonerem pamiątek po niej i badaczem jej historii. Polecam więc periodyk Mars nr 15/2003 i obszerny artykuł pt. „Szkolenie spadochronowe w Polskich Siłach Zbrojnych w Wielkiej Brytanii” w czasie II Wojny Światowej". Jako gość od dekad siedzący po uszy w sprawach powietrznodesantowych II wojny mam wprawdzie kilka zastrzeżeń do tego artykułu, ale to nie zmienia faktu, że jest bardzo ciekawy i dobry. To artykuł, który świetnie wpisuje się w dwa tutejsze wątki, w jakich współuczestniczymy, czyli wątki o wieżach spadochronowych i klasycznym spadochroniarstwie ze statków powietrznych.

Bardzo wszystkim dziękuję za ukazywanie wątków grudziądzkich. Może to się daje tutaj odczuć, może nie, ale mam duży sentyment wobec Grudziądza. Gdy jest jakiś post o Grudziądzu i jego sprawach lotniczych to czasami proszę o rozwinięcie tematu, jeśli oczywiście dla jakiegoś forumowicza jest to możliwe. Spośród trzech papierków, jakie mnie do czegoś uprawniają na polu aeronautyki to dwa zdobyłem właśnie w Grudziądzu, a nigdy nie byłem jego mieszkańcem, tylko dojeżdżałem tam z Warszawy i okresowo mieszkałem. I dziękuję też za próby dochodzenia do tego, co gdzie było z tych grudziądzkich rzeczy lotniczo-spadochronowych przed wojną. Gdybym „w moich czasach” miał taką wiedzę o wspomnianych związkach Grudziądza z przedwojennymi sprawami aeronautycznymi to włócząc się nieraz po nim dla zabicia czasu tropiłbym ślady historii, ale wtedy to człowiek nie miał pojęcia o takich rzeczach. O lotniczych sprawach przedwojennych to wtedy były dwie książki na krzyż i to dosłownie – Skalskiego i Kurowskiego. O żadnych sprawach lotniczych i spadochronowych Grudziądza przedwojennego to praktycznie rzecz biorąc nic nigdzie nie można się było dowiedzieć. Epoka internetu i tak rozbudowanego rynku wydawców lotniczo-wojskowo-historycznych to przecież nie była. Wszystkiego, czego można się było dowiedzieć to jakieś opowieści „autochtonów”. A i tak nie były to opowieści z okresu międzywojennego, ale wyłącznie z wojny i „co tam panie Niemce robiły z szybowcami i artylerzystami przeciwlotniczymi”.

Dzięki za ciekawą informację. Aczkolwiek dziwaczne to trochę i nieekonomiczne. Zafundować kawalerzystom wieżę spadochronową w zasadzie po nic, tylko dla wuefu to... chyba II RP za bogata była, czy co? Czyżby II RP była bogatsza niż Stany Zjednoczone, czy tylko bardziej (i bezsensownie) rozrzutna? Wśród amerykańskich kawalerzystów po rozwiązaniu tego rodzaju wojsk było modne wstępowanie do sił spadochronowych, ale jednak nie pod wpływem skakania z wież spadochronowych. Tych amerykańscy kawalerzyści nie mieli. Jeśli eks-kawalerzyści US Army wzięli udział w desancie w Normandii (a wzięli) to tylko dlatego, że od zera musieli się nauczyć spadochroniarskiego fachu w dywizjach typu airborne. A tu proszę, bogata II RP zafundowała kawalerzystom wieżę spadochronową tylko do WF-u, po nic więcej.

Czy ja dobrze widzę, że temu to się nawet śmigło kręci? Gumówka jakaś, czy co?

Soda - dzięki!

A pytałem w innym wątku, gdzie na postowanym zdjęciu z Grudziądza stała wieża spadochronowa tamże, a w tle były tak jakby stajnie, takie przynajmniej odnosiłem wrażenie. Wtedy jakoś nikt nie odpowiedział. A to w takim razie mógł być teren szkoły kawalerii.

No nie, Ty Formoza jesteś niesamowity. Tylko czytałem o tym plakacie (z roku 1936), ale nie spodziewałbym się, że go zobaczę w tej jakości. Plakaty te rozlepiono w całej Polsce wszędzie tam, gdzie działały choćby tylko koła LOPP, by o większych ośrodkach już nie wspominać, czyli de facto zawisły one wszędzie w II RP. A niech mi jeszcze raz amerykańscy kumple wyjadą z tekstem, jak to rzekomo USmeni nauczyli skakać brygadę Sosabowskiego to im z tego plakatu zrobię kartki świąteczne i roześlę z dodatkiem gumowego młotka. ?

Klasyka tamtych lat na całym świecie - wszyscy namachali się wtedy korbami, żeby ruszyć w powietrze. Najpierw machamy korbą, a potem zapłon przy pomocy iskrownika ze sprzęgłem zrywkowym.

A ten z kolei wydaje się mieć czapkę po amerykańsku, czyli bez sztywnika, bo tak pozwalano USAAF-owcom.

Bardzo ciekawe. Ten wydaje się mieć czapkę ze sztywnikiem wewnątrz.

Who is who, czyli małe postscriptum kto nas odwiedził Życie, a głównie II w.ś., pokazała, że w czerwcu 1930 r. odwiedziły II RP amerykańskie lotnicze postaci nietuzinkowe, choć było to wiadomo już w chwili ich odwiedzin Polski. Spójrzmy na pożegnanie tego wątku na kilka wybranych postaci z ekipy Curtissa i Shella i tylko na ich drugowojenne losy. Okazało się, że odwiedziła nas późniejsza drugowojenna generalicja USAAF. James E. Parker Podczas II wojny dosłużył rangi dwugwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy najpierw 4. Armii Lotniczej USAAF, a potem 20. Armii. Zginął śmiercią lotnika 19 marca 1946 r. na Tajwanie (ówcześnie Formozie). Pilotując bombowiec B-17 (prawdopodobnie w złych warunkach atmosferycznych) zderzył się z górą. John K. Cannon Podczas II wojny dosłużył rangi trzygwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy USAAF w całej Europie. Zmarł na zawał 12 stycznia 1955 r. James H. Doolitle Legenda lotnictwa wojskowego opiewana przez wszystkie media i literaturę, więc każdy zainteresowany znajdzie informacje na jego temat. Podczas II wojny dosłużył rangi trzygwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy 8. Armii Lotniczej USAAF. Zmarł 27 września 1993 r.

Amerykańska ekipa lotnicza w Warszawie, czerwiec 1930, c.d. @ Koloman @ Sedco Express Byliście bardzo zainteresowani zdjęciem mjr. Kazimierza Kubali i dwóch pilotów amerykańskich, czyli fotografią wykonaną w Warszawie 14-15 czerwca 1930 r. Ciekawiło Was, przy jakim samolocie wykonano zdjęcie, co to za okazja i cała masa innych faktów. Interesowało Was, co to za impreza przygnała Amerykanów do Warszawy i o co w ogóle w tym wszystkim chodziło, czyli interesowały Was korzenie wydarzenia. Zacznijmy od korzeni, czyli od podstawowych faktów związanych z pobytem amerykańskiej ekipy w Warszawie w czerwcu 1930. Fakt 1. W okresie międzywojennym przemysł chemiczny Stanów Zjednoczonych wyasygnował olbrzymie środki własne – całkowicie własne, nie z przetargów państwowych i nie ze zleceń państwowych na B+R – na opracowanie wielu różnych materiałów i technologii dla lotnictwa. Opracowano wtedy bardzo dobre żywice syntetyczne dla lotnictwa, pierwsze lotnicze kompozyty i autoklawy do nich, technologie kompozytowe, drewno ulepszane, nowe paliwa lotnicze i nowe smary lotnicze. Z tymi ostatnimi USA zawsze miały problemy (nawet podczas II wojny), bo one zamarzały na dużych wysokościach zanim ostatecznie (też podczas II wojny) nie rozprawiono się z tym problemem. W latach 30. Shell Petroleum Corporation chciała być liderem w wybranych aspektach produktów lotniczych, a co najmniej w kwestii nowoczesnych paliw lotniczych. Całość tych bardzo drogich działań wdrożono z wielu powodów, ale na przykład też z takich, że Amerykanów nie za bardzo interesowały europejskie doświadczenia w niektórych ze wspomnianych dziedzin, jak np. lotnicze drewno ulepszane. Amerykanie, jako lotniczy materiał konstrukcyjny, preferowali inne gatunki drewna niż w Europie. Dlatego mimo świetnej współpracy np. branż lotniczych USA i Niemiec Amerykanie musieli jednak mieć własne procesy B+R. De facto była to olbrzymia współpraca amerykańskich przemysłów petrochemicznego, drzewnego i lotniczego. Współpraca okazała się bardzo efektywna, czy wręcz wybitna. Właśnie dlatego później podczas II wojny usiłowano zmuszać firmy Bell i Douglas, aby – w ramach oszczędzania materiałów strategicznych – budowały samoloty Airacobra i Dauntless nie z metalu, ale z drewna, ponieważ z obliczeń wynikało, że nie tylko w niczym nie ustępowałyby metalowym, ale wręcz byłyby lepsze. Tak, czy inaczej, amerykański biznes chemiczny chciał robić interesy w Europie. Fakt 2. Curtiss-Wright Export Corporation pod koniec lat 20. zainwestowała w bardzo intensywne działania promocyjne na świecie. Bardzo twardo postawiono na Amerykę Południową i przeznaczono duże środki na organizację dwóch tur promocyjnych po tym kontynencie samolotów Curtiss różnych typów. Jednym z liderów obu tur był porucznik w stanie spoczynku James H. Doolittle – cywil pracujący na rynku komercyjnym dla różnych agend rządowych i podmiotów komercyjnych związanych z lotnictwem. Taki specjalista do wynajęcia dla każdego z branży lotniczej. Fakt 3. Jest przełom lat 1929/1930. Jack Allard – prezes Curtiss-Wright Export Corporation – decyduje, że po Ameryce Południowej teraz czas na promocję samolotów Curtiss w Europie. W tym celu wykonuje „podróż palcem po mapie”, po krajach, które go w tej promocji interesowały. Wyszło mu z tej „podróży”, że trzeba by po kontynencie europejskim oblecieć 12 800 km. Dużo i drogo. Dla obniżenia kosztów byłoby dobrze się nimi z kimś podzielić. Komu mogłoby zależeć na intensywnej promocji w Europie? Wyszło mu, że (patrz: Fakt nr 1) bogatemu Shellowi. I nie pomylił się. Fakt 4. Zaczyna się zawiązywać porozumienie na linii Curtiss-Wright Export Corporation - Shell Petroleum Corporation. Obie firmy wspólnie zastanawiają się, które kraje europejskie potencjalnie mogłyby być zainteresowane ich produktami, know-how, licencjami. Ze wspólnego zastanawiania się wychodzi im, że takimi krajami będą Grecja, Turcja, Bułgaria, Jugosławia, Węgry, Polska, państwa bałtyckie, Austria, Niemcy, Holandia, Francja, Norwegia i Szwecja. Zapada decyzja, że obie firmy zainwestują w turę promocyjną po tych krajach. Fakt 5. Rozpoczyna się szukanie idealnych kandydatów na realizację zaplanowanej tury promocyjnej obu potężnych firm. Nie mogą to być postaci tuzinkowe, ale wybitne. Muszą to być „pistolety” w branży pilotażu, a nie postaci przeciętne. Niewątpliwym „pistoletem” jest por. pil. w st. spocz. James H. Doolittle – pilot doświadczalny do zadań rządowych i innych komercyjnych nietypowych. Realizował ówcześnie m.in. ekstremalne loty wysokościowe wraz z aerofotogrametrią; bił rekordy lotnicze (np. prędkości wodnosamolotów); testował nowe lotnicze przyrządy nawigacyjne i do pilotażu bez widoczności; pracował dla Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics; nie będąc już czynnym wojskowym dostaje od rządu za różne osiągnięcia lotnicze medal DFC; testuje nowe paliwa lotnicze Shell. Reasumując – pracował dotąd zarówno dla Curtiss-Wright Export Corporation, jak i dla Shell Petroleum Corporation, gdzie zajmował się lotniczymi paliwami wysokooktanowymi. Czy może być bardziej idealny kandydat do europejskiej tury promocyjnej obu firm? Fakt 6. Doprecyzowana zostaje koncepcja, co i jak ma być promowane podczas europejskiego rajdu promocyjnego. Promowanymi samolotami miały być: Curtiss P-6 Hawk, Curtiss Falcon, Curtiss Fledgling i Curtiss Robin. Odrębny program promocyjny ma mieć Shell z jego logotypami i materiałami informacyjnymi. Fakt 7. Skompletowana zostaje obsada rajdu promocyjnego. Dowiedziało się o nim wojsko i też postanowiło przyłączyć się do niego ze swoimi ludźmi. Czasy były takie, że na całym świecie wojsko mieszało się w sprawy czysto cywilne i ta sytuacja do wyjątków nie należała. Fakt 8. Zasadnicza ekipa tury promocyjnej po Europie i co kto pilotował: ● William F. Goulding – wiceprezes Curtiss-Wright Export Corporation, pilot samolotu Curtiss Robin. ● Kpt. pil. John K. Cannon – pilot samolotu Curtiss Fledgling. Specjalista lotnictwa myśliwskiego i jego szkolnictwa. Przed przylotem do Polski był m.in. dowódcą 94. Dywizjonu Pościgowego USAAC i szefem szkolenia myśliwskiego w bazie Kelly Field. ● Por. pil. James E. Parker – pilot samolotu Curtiss Falcon. Był to któryś z prototypów, bo wskazuje na to zdjęcie z Warszawy. Pilot wojskowy, ale także wysokowyczynowy specjalizujący się w dalekodystansowych przelotach samolotami „pościgowymi” firmy Curtiss. ● por. pil. James H. Doolittle – pilot samolotu Curtiss P-6 Hawk. Wersja nieznana, ale z dwóch powodów raczej niemożliwe, aby był to seryjny wojskowy P-6A. Po pierwsze – impreza była czysto cywilna, nie wojskowa; po drugie – w czasie tury promocyjnej Curtissa po Europie trwała niewielka dostawa pierwszych 18 P-6A dla US Army Air Corps. Zakończyła się ona dopiero w grudniu 1930 r. Warszawę mógł zatem odwiedzić albo XP-6, albo wyremontowany po wypadku XP-6B. Nie mógł to być pierwszy XP-6A, bo ten rozbił się przed europejską turą Curtissa. Drugi XP-6A powstał po zakończeniu europejskiej tury promocyjnej Curtissa. ● mjr pil. Melvin Hall – lat 41, szef ekipy technicznej całego przedsięwzięcia mający do dyspozycji dwóch mechaników lotniczych. Nie typ pilota pokazowego – raczej typ bardzo sprawnego organizatora lotniczego pracującego zresztą na tym polu dla kilku państw. Specjalizował się w aerostatach i lotnictwie rozpoznawczym. Wybrany do tury promocyjnej po Europie, ponieważ miał wcześniejsze doświadczenia w pracy dla Curtiss-Wright – podobnie, jak Doolittle miał potężne epizody pracy na rynku komercyjnym. Warszawę zaliczył jeszcze jako major USAAC, ale potem przeszedł do US Navy. „Wieczny major”. Po przejściu do US Navy jeszcze w czasie II wojny miał stopień Lieutenant Commander, czyli wciąż odpowiednik majora US Army/USAAC/USAAF. Łączymy teraz fakty od 1 do 8 w jedną całość i już wiadomo, co ilustruje fotografia zamieszczona przez Kolomana 3 grudnia 2018 r. Jest to po prostu etap polski ww. przedsięwzięcia komercyjnego i promocyjnego Curtiss-Wright Export Corporation i Shell Petroleum Corporation. Znana jest jeszcze jedna fotografia wykonana w tej samej chwili, co zdjęcie zamieszczone przez Kolomana, ale jest ona podłej jakości, za to zrobiona pod trochę innym kątem. Zdjęcie poniżej. Jest ono źle opisywane jeśli chodzi o personalia osób tam widocznych, ale ponieważ są one łatwo rozpoznawalne z innych zdjęć, więc opis Kolomana jest prawidłowy. Stoją tam od lewej: mjr Kazimierz Kubala, por. James H. Doolittle i por. James E. Parker. Przy jakim samolocie wykonano zdjęcia wspomnianych trzech lotników? Przy jednym z prototypów samolotu Curtiss Falcon. Tura promocyjna Curtissa i Shella dobiegła końca latem i cała ekipa powróciła do Stanów Zjednoczonych w połowie lipca 1930 r. © Jedburgh Operations / Forum „Odkrywca”

Por. pil. w st. spocz. James H. Doolittle @ Koloman @ Sedco Express Zaczynamy od elementarza terminologicznego i formalno-prawnego. Polski nie odwiedził wtedy żaden „major” James H. Doolittle, jak podają jakieś polskie relacje przedwojenne i ten wątek forum. Dowód macie na fotografii na dole. W rozpatrywanym okresie wizyty Doolittleꞌa w Polsce tytułujemy go wyłącznie tak, jak amerykańskie władze w czerwcu roku 1930, gdy odwiedził II RP, czyli tytułujemy go wyłącznie porucznikiem. Wyjdźmy z założenia, że dwa amerykańskie Departamenty (czyli ministerstwa), które Doolittleꞌa wówczas opisywały, wiedziały lepiej od polskich reporterów, kim on jest i jaki stopień regularnych sił zbrojnych jest mu przynależny. Porucznikiem pilotem US Army Doolittle był od 1 lipca 1920 r. do 15 lutego 1930 r. Od tej ostatniej daty był cywilem i porucznikiem pilotem w stanie spoczynku i w tymże stanie odwiedził Polskę w czerwcu 1930 r. Były już wtedy współpracownikiem Shell Petroleum Corporation, a później szefem działu lotniczego tej korporacji. Ówczesny rządowy amerykański organ nadzoru lotniczego (praojciec CAA i dzisiejszego FAA) – Wydział Lotniczy Departamentu Handlu – tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem w rozpatrywanym okresie. Tak samo czyni Departament Stanu (czyli amerykańskie MSZ) – dla nich też Doolittle jest porucznikiem, bo jest to prawda. Dowód poniżej na zdjęciu. Wojskowy pilot James H. Doolittle stopień majora amerykańskich sił zbrojnych otrzymał dopiero w roku 1940, gdy wrócił do służby czynnej US Army. W latach 1930-1940 był cywilem jedynie kontraktowo pracującym dla wojska, agend rządowych i przemysłu. Jeśli bił jakiś rekord lotniczy to do czasu awansu na majora (z pominięciem stopnia kapitana) w roku 1940 był odnotowywany jako porucznik Doolittle. Owym „majorem” był tylko funkcyjno-honorowo-tytularnym, takim paramilitarnym w Air Reserve Corps. To jest trochę tak, jak gdyby jakiegoś przedwojennego Polaka nazwać „majorem LOPP”. Poniżej jest publikacja Departamentu Stanu USA z sierpnia 1930 r. dotycząca wydarzeń, jakie wiążą się z pobytem Doolittleꞌa 14-15 czerwca 1930 r. w Warszawie. Amerykańska ekipa z Warszawy odleciała do państw Bałtyckich i już 20 czerwca miała podobną imprezę na Litwie. Relacjonuje to Departament Stanu i precyzyjnie, zgodnie z prawem, tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem.

Nie jest to uwaga ad personam, ale ogólna. Niechlujstwo przedwojennych Polaków niby dokumentujących jakieś tego rodzaju międzynarodowe wydarzenia było porażające i groteskowe. Gdyby ktoś dziś chciał być publicystą specjalizującym się w tematyce lotniczej międzywojnia to należałoby wykazywać zero zaufania do takich zabawnych doniesień, jak powyższe. W powyższej informacji jest może kilka procent prawdy – tylko tyle, że jacyś Amerykanie przylecieli do Polski. Na tym koniec. Reszta to farsa. Nie dość, że w ogóle nie wiadomo, o co chodzi z tą obecnością amerykańskich lotników w Polsce, skąd to wszystko się wzięło i dlaczego, to na dodatek są tam wyssane z palca postaci, przekręcone personalia, nieprawidłowe stopnie wojskowe, nieprawdziwe funkcje osób, inny fałsz różnego rodzaju, przeinaczenia, nadinterpretacje, „probablistyka” zamiast prostej prawdy. Ta „informacja” do niczego się nie nadaje. Nawet polszczyzna w niej się kłania. Wybrane cytaty: ● „Eskadra lotnicza” – żadna eskadra lotnicza to nie była, tym bardziej, że to termin wojskowy, a wydarzenie było czysto cywilne. ● „4 aeroplanów Curtiss Wright – Raid” – gramatyka się kłania, bo brzmi to tak, jak gdyby istniał typ samolotu „Curtiss Wright – Raid” i to właśnie cztery egzemplarze tego typu odwiedziły Polskę. Samolot taki nie istniał. ● „mjr James W. Doolittle” – ani nie był „majorem”, ani tak się nie nazywał, bo był to James H. Doolittle. ● „Samoloty pilotowali […] mjr Melvin Hall” – niczego on nie pilotował. Był za to jedynym prawdziwym majorem wśród Amerykanów z omawianej ekipy. ● „kpt. Józef Canon” – tu już granica kabaretu zostaje przekroczona. Józio Canon ze wsi polskiej, a może ze wsi amerykańskiej? Nikogo takiego nie było w ekipie, jaka przyleciała ze Stanów Zjednoczonych. ● „Pasażer Wiliam S. Gulding” – nie było takiej osoby. Był William F. Goulding. ● William F. Goulding nie był pasażerem. ● „Zapewne rajd ten był formą promocji w Europie samolotów produkowanych przez tą firmę” – nie tylko o tę firmę chodziło w tym przypadku. Ponieważ Kolomana i Sedco Express bardzo interesowało wszystko, co się wiązało ze zdjęciem mjr. Kubali, por. Doolittleꞌa i por. Parkera w Warszawie w czerwcu 1930 roku zatem zapraszam kolegów do postów poniższych.