Jedburgh_Ops

Pytanie byłoby takie: Czy to było tłoczenie w sklejce, czy w fornirze? Różnica niby subtelna, niemniej fundamentalna z punktu widzenia możliwości technologicznych. Amerykańskie kompozyty lat 20., 30. i 40. to był jednak fornir i włókna celulozowe, a dopiero potem szło się z tym do autoklawu z odpowiednią żywicą, temperaturą i ciśnieniem. Sklejki wptrawdzie też stanowiły część tych umownych „kompozytów”, ale bez tłoczenia. Raczej to były profile płaskie lub gięte na bardzo dużych promieniach.

Okay, dzięki. Na razie - jak na złość - znalazłem artykuł z 1943 r. o tłoczeniu tych zbiorników podwieszanych porządnych, metalowych, ale tego chyba nie będę tu wrzucał, bo to znowu nie taka oszałamiająca „ciekawostka”. Szukam tych artykułów o zbiornikach z laminatów.

Tak, masz rację, robili zbiorniki z tego umownego pionierskiego „kompozytu”. Mam o tym artykuł z WWII - zaraz poszukam i jak znajdę to wrzucę. A jeśli masz info, że to było dziadostwo i przeciekało to z kolei ja będę wdzięczny za jakąś informację. Czy RAF to robił to nie pamiętam. Kowboje na pewno. RAF też już miał kompozyty podczas WWII. Gdzieś mam artykuł o tym, że od pewnej fazy produkcji Spitów fotele pilotów były już „kompozytowe”, nie metalowe, tylko nie pamiętam teraz, czy to było od Spitów Mk V, czy od Mk VIII/IX?

W internecie tego nie ma. Speedy prosił o coś z zakresu starych technologii (chociaż one nie stare, a jedynie włókna i żywice były wtedy inne). Poniżej materiał z prasy fachowej z lutego 1943 r. Technologie kompozytowe, jak dziś byśmy je nazwali, i wszelkie autoklawy do nich normalnie funkcjonowały w USA daleko przed II wojną, a w czasie wojny pracowały już pełną parą.

Teraz na chwilę będzie mały płodozmian, ponieważ nie będzie niczego, co ma skrzydła, śmigło, kadłub, ogon, wirnik i co tam jeszcze potrzebne do latania. Ale nie odejdziemy od USAAF i pilotów. W USAAF w okresie unitarnym, ale nie tylko, bardzo dużą wagę przywiązywano do wyszkolenia strzeleckiego każdego żołnierza, wszystko jedno, czy pilota, czy mechanika, czy kwatermistrza, czy kucharza. Każdy w USAAF musiał dobrze strzelać zarówno z broni krótkiej, jak i długiej. Już w życiu operacyjnym, frontowym pilotów i innego personelu latającego przekładało się to na fakt, że ludzie ci potem na lotniskach urządzali zawody strzeleckie. Strzelano głównie z broni krótkiej i strzelb. Niejeden pilot lub inny lotnik USAAF nosił na mundurze odznakę kwalifikacyjną wojsk lądowych za wyniki w strzelectwie z danej broni, ponieważ przywieszki do tych odznak dokładnie rozgraniczały tę broń i honorowały danego żołnierza nie ogólnikowo za dobre strzelectwo, ale za celność z konkretnego rodzaju broni. Ale zanim dochodziło do strzelania z broni ostrej to w niejednym ośrodku szkoleniowym (wspólnym dla USAAF i US Army) były trenażery strzeleckie. Kulki BB nie są współczesnym wynalazkiem do replik ASG, ale istnieją od bardzo dawna. Ponieważ niejeden pilot USAAF przechodził część szkolenia sił specjalnych, więc strzelectwo z pistoletów maszynowych też nie było mu obce. Poniżej trenażer Thompsonów na kulki BB w roku 1942.

Bohatera nie udaję, bo jestem tylko zwyczajny. Trochę stracha mam, bo stawy kolanowe już nie te, co kiedyś, ale tak bardzo marzę o skoku z C-47... Moja ukochana żona na dźwięk tego mojego marzenia wyciąga wałek do ciasta, a ja na to wyciągam mój hełm M1C i mówię, że wałka się nie boję

Ja przed tymi ludźmi to mógłbym uklęknąć. Żona chce mnie ukatrupić za mój zamysł i parcie do skoku nad Holandią z C-47, a mam wszystko, co historyczne do tego skoku. Wręcz mamy zaprzyjaźnionego VIP-a holenderskiego środowiska instruktorów-skoczków, który mieszka niedaleko nas, bo ma polską kobietę. Ma takie chody, że mógłby mi to załatwić, mimo że papierek na skakanie mam już ździebko nieważny. Kuźwa nie dam się, chyba ją kiedyś ubzdryngolę wiśnióweczką naszej roboty i nic mnie nie zatrzyma, może mi skoczyć na ładownicę od Colta .45 ???

W internecie tego nie ma. Rok 1943 i katowanie struktury wytrzymałościowej Thunderbolta. Już sam tytuł tego artykułu mówi wszystko. A w podpisie do zdjęcia czytamy m.in.: „Co się dzieje, gdy Thunderbolt robi cyrkiel?” Czyli coś, co wspomniałem powyżej w kontekście lądowań szybowcowych. Ground loop, czyli cyrkiel, jest dramatycznym obciążeniem dla płatowca, bo w końcu nie do tego są projektowane stałopłaty, po prostu pilot nie ma prawa zrobić cyrkla przy lądowaniu, a mógłby go jedynie usprawiedliwić wyjątkowo gwałtowny i niespodziewany podmuch bocznego wiatru, ale to też trochę naciągane. W szybowcach cyrkiel w przeważającej większości przypadków kończy się złamaniem kadłuba i kasacją szybowca; w samolotach różnie - zależy jaki samolot i zależy jak silny cyrkiel. Ale Thunderbolt słynął ze swojego naddatku wytrzymałości na różne ekscesy.

Ano. Do samolotów rozpoznania fotograficznego to kowboje ręki nie mieli. Gdzie takiej bambaryle, jak Curtiss O-52 Owl do np. Spita PR Mk IX...?

Chłodnice sprawdzę, czy coś o nich piszą. A pchacz, jak to pchacz, jest tego fan club, ale i jest tego anty fan club. Ale wyobrażam sobie wykonanie pętli w czymś takim, co by miało nadmuch ze śmigieł na ster wysokości. 8g gwarantowane, albo zwrot pieniędzy ? Bez portek przeciwprzeciążeniowych G3A ani rusz.

A nie kojarzy Ci się z czymś ten rysunek? Bo mnie w sekundę z czymś się skojarzył, gdy tylko kupiłem to czasopismo i obejrzałem sobie ten przekrój. Uśmiech wjechał mi na twarz bardzo szybko. Toż to praojciec F-111 z jego kapsułą ratunkową, a nie z odpalaniem foteli wyrzucanych. Uzbrojenie faktycznie panowie inżynierowie zaprojektowali mu masakryczne. Jedno- albo dwusekundowa salwa (dobrze wymierzona rzecz jasna) z pięciu działek 37 mm i Übermensch byłby rozproszkowany na atomy.

Faktycznie! Możesz mieć rację! Popatrz, jakoś nigdy wcześniej mnie to nie uderzyło, a dopiero teraz pod wpływem tego, co napisałeś. Mam dziesiątki, jeśli nie lepiej, amerykańskich artykułów z WWII o śmigłowcach, ale dopiero w tej chwili oświeciło mnie, że one nie są tak znakomite, pełne, fachowe, ciekawe, dogłębne jak o stałopłatach. Zero informacji o aerodynamice śmigłowca, zero informacji o mechanice lotu śmigłowca, zero informacji o popychaczach i gdzie, który, jaki do czego. Nawet zero takiej elementarnej informacji, że w wirniku głównym śmigłowca nie ma czegoś takiego, jak ujemny kąt natarcia łopat. Badam dość dogłębnie historię amerykańskiej cenzury z WWII, bo mnie to interesuje i prywatnie, i zawodowo, ale jeśli chodzi o śmigłowce to trzeba by zbadać zarówno kwity OoC, jak i cenzury wojskowej. Byłaby to gigantyczna robota. Ale to, co piszesz, ma ręce i nogi.

Tak się właśnie staram, jako urodzony wesołek, żeby wrzucać tu rzeczy i trochę ciekawe i trochę do uśmiechnięcia się nad nimi. Dziś już się nie dowiemy, czy amerykański konstruktor Richard W. Palmer naoglądał się Wellingtonów, czy też nie, ale kto wie, być może podczas II w.ś. istniał u aliantów mały fan club gęstych kratownic i konstrukcji geodetycznych? Cyknąłem Ci poniższą fotkę (nie mam w domu skanera) z mojej biblioteczki (miesięcznik Air Progress, wrzesień 1943). Widać produkcję samolotu Martin PBM Mariner. Całkowicie zgadzam się z podpisem do fotografii - „the construction looks almost geodetic”.

Tak jest. Gość poszedł do USAAF jako straceniec. Zero szans na kontrakt. Z całym szacunkiem, ale nie tacy motocykliści projektowali wówczas śmigłowce w USA

W internecie tego nie ma. Jeśli komuś się wydaje, że każdy Wellington opuszczający wytwórnię to była nówka sztuka nie śmigana to niekoniecznie tak musiało być. Schrott też był w cenie i powstawały składaki.

W internecie tego nie ma. Od razu przepraszam, że nie rozgiąłem poniższego rysunku mocniej, ale po prostu musiałbym sobie uszkodzić cenną dla mnie publikację z 1943 roku. Jest początek roku 1943 – niezmiernie twórczego w światowym lotnictwie z powodów wiadomych. Prestiżowe amerykańskie media lotnicze zapraszają inżynierów konstruktorów do kolejnej zabawy intelektualnej na temat tego, jaki powinien być kolejny samolot myśliwski na czas II wojny, a przynajmniej jeden z takich myśliwców z jakąś specjalizacją. Padło, że powinien to być myśliwiec zdolny do walki w stratosferze. Którzy inżynierowie i z jakich wytwórni lotniczych zasiedli do tego wyzwania intelektualnego to oczywiście utajniono, bo amerykańska prasa lotnicza była podczas wojny ogólnodostępna. Ale ktoś, kto uwielbia lotnictwo II wojny w sekundę rozpozna poniżej to, inżynierowie z której między innymi wytwórni wzięli udział w tej zabawie, a przynajmniej, że stanowili oni część zespołu (z różnych biur projektowych) kombinującego nad nowym myśliwcem. Co to jest stratosfera to można oczywiście (z grubsza) przeczytać w necie, aczkolwiek pilotów uczą tego precyzyjniej i z dokładniejszymi wykresami. Granica stratosfery zależy od różnych czynników, ale mniej więcej powiedzmy, że jeśli nie mamy przed sobą żadnego frontu atmosferycznego to rozpoczyna się ona od ok. 10 tys. m, ale jeśli mamy przed sobą np. front z najpodlejszą chmurą cumulonimbus capillatus (do której nie wolno wlatywać, bo można nie wyjść w jednym kawałku) to granica stratosfery może się rozpoczynać nawet od wysokości ok. 14 tys. m. Czyli widać, że inżynierowie przemyśliwali nad ambitnym projektem. I widać także, że w Stanach Zjednoczonych brano pod uwagę zbudowanie myśliwca wysokościowego z kabiną ciśnieniową, wręcz stratosferycznego, dwa lata przed Niemcami, tymczasem fani lotnictwa zachwycają się wysokościowym Focke Wulfem Ta-152H. Samolot był to rzecz jasna bardzo interesujący, niemniej to nie jest tak, że alianci nie byli zdolni umysłowo i technologicznie do skonstruowania myśliwca do walki w dolnych warstwach stratosfery. Jak najbardziej byli, tylko uznali to za sztukę dla sztuki niepotrzebnie odciągającą wysiłek wojenny od projektów bardziej praktycznych i potrzebnych.

W internecie tego nie ma. Parę postów powyżej wspominałem o skandalu z amerykańskimi smarami do lotniczej broni pokładowej z początkowego okresu po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej. Po prostu w czasach izolacjonizmu USA i zakładania, że kowboje nigdy nie przystąpią do żadnej wojny to latali sobie nisko i spokojnie. Państwo jedynie zapomnieli, że kiedyś jakaś wojna może nadejść oraz że w zależności od wilgotności powietrza gradient temperatury w troposferze wynosi od 0,65 do 1° C na 100 m. Jak wspomniałem, od połowy 1943 r. wszystkie beznadziejne smary do lotniczej broni pokładowej Amerykanie wycofali i wprowadzili całkowicie nowe. Ale biedne dziewczyny z fabryk zbrojeniowych musiały odtąd dostarczać broń pokładową tak, jak widać poniżej. Fotografia z połowy 1943 r.

W internecie tego nie ma Jest marzec i kwiecień 1943 roku. Amerykańskie media lotnicze zapraszają środowisko konstruktorów lotniczych do intelektualnej zabawy w zaprojektowanie umownego „idealnego samolotu myśliwskiego”. Inżynierowie się zbierają, debatują, poglądy się ścierają, a rysownik czeka, aż koncept „myśliwca idealnego” się wykrystalizuje. I wreszcie w maju 1943 r. można było ideę amerykańskich konstruktorów lotniczych opublikować - patrz poniżej. Gdyby poniższa rzecz doszła do skutku to zapewne modelarze mieliby kolejną ładną rzecz do postawienia na półce

Rok 1943 i moja biblioteczka. Przychodzi do USAAF dość znany konstruktor lotniczy Richard W. Palmer. Właśnie opatentował awangardowy samolot rozpoznawczy. Artykuliku nie tłumaczę w nadziei, że szekspirowski język już dziś zna przytłaczająca większość populacji.

Coś z mojej drugowojennej biblioteczki, z zasobów roku 1943. Jest rok 1943. Do USAAF przychodzą setki wynalazców, żeby coś lotnictwu zaoferować. Całe amerykańskie lotnictwo wojskowe z wszystkich rodzajów wojsk nie mogło podczas II wojny opędzić się od takich postaci. Był nią także Brytyjczyk Cyril G. Pullin. Zaprojektował on śmigłowiec. Opatentował go w Stanach Zjednoczonych pod numerem patentu 2,317,342. Siły zbrojne nie wykazały zainteresowania wynalazkiem.

PS Tu jest literatura fachowa (fragment rzecz jasna) z 1942 r. do Manty, a nie androny z tamtego forum. Tylko że to literatura nie z internetu, niestety, bo w nim jej nie było, nie ma i raczej nie będzie.

Gdy przeczytałem „the Davis Manta and the McDonnell Model 1 Manta were one and the same” to mogę powiedzieć, że to są kompletne bzdury. Nawet nazwa się nie zgadza, bo Manta drugowojenna nie nazywała się „Davis Manta”. David R. Davis nie był projektantem Manty. Tak jest, jak się nie korzysta ze świetnej literatury z II wojny, a to była najlepsza literatura fachowa, ponieważ w redakcjach w 90 proc. pracowali (albo pisali dla nich) inżynierowie lotniczy, a niejeden z doktoratem. Taka literatura już nigdy później się nie powtórzyła. Po wojnie Roy Braybrook był rodzynkiem nieco porządniejszej literatury, ale tylko rodzynkiem, podczas gdy amerykańska lotnicza literatura fachowa z II wojny była pisana w 90 proc. przez takich rodzynków - inżynierów konstruktorów, inżynierów technologów, pilotów doświadczalnych, kadrę menedżerską przemysłu z prezesami na czele. Już nigdy nie będzie takiej literatury. Jedyna literatura do Manty jest z II wojny. I jeszcze na koniec tego postu żałosne „But do we have evidence of this?”. Ludzie z tamtego forum nie mają pojęcia, o czym piszą.

Mała „lotnicza ciekawostka” z zakresu kontrwywiadu. W internetach nic o tym się nie przeczyta. Literatura fachowa jest tylko z czasu II wojny; potem już nic o tym nie pisano. A tymczasem ten temat aż by zasługiwał na film sensacyjny. Podczas II wojny Amerykanie zaprojektowali awangardowy samolot myśliwski Manta. Miał m.in. profil Davisa, który tak świetnie sprawdził się w bombowcach B-24, a wcześniej był pomyślnie testowany w samolocie XP4Y Corregidor. Manta miał być m.in. myśliwcem eskortowym dalekiego zasięgu wspierającym P-38 i P-51 w osłonie dalekich wypraw bombowych. Wszystko zaprojektowano, powołano do życia specjalną firmę producencką Manty oraz wykonano model Manty do badań tunelowych. Do badań nie doszło. Model został wykradziony. Po prostu ruski cyrk. Było – nie ma. Jest wojna, wszystkie zakłady i inne instytucje lotnicze mają uzbrojoną ochronę, jest kontrwywiad, a model Manty do badań tunelowych wyparował. Oficjalnie do dziś nie wiadomo jakim cudem. Amerykanie tego tematu nie kontynuują, być może ze wstydu. Unikatowa kompromitacja amerykańskiej ochrony kontrwywiadowczej w przemyśle lotniczym. Po wyparowaniu modelu Manty do badań tunelowych program skasowano wychodząc zapewne z założenia, że jeśli wróg przejął tak awangardowy projekt to nie ma już sensu go kontynuować, ponieważ nie będzie zaskoczeniem dla przeciwnika.

Tak, zgadza się, gdzieś kiedyś w jakimś wątku o polskim lotnictwie coś wspomniałem, że to był wynalazek beznadziejny. Matko, jakie szczęście, że nie musiałem pilotować niczego z takim usterzeniem. Rzecz w tym, że NACA - tak jak CAGI - to był „VIP” światowej aeronautyki tamtych czasów. Właśnie dlatego byłoby fajnie coś dodać o tym, jak to możliwe, że NACA dał się nabrać na ten wynalazek.

Ale jak na ojczyznę NACA wypadałoby coś napisać, coś skomentować, coś forumowiczom wyjaśnić choć trochę, a nie tylko wrzucać zdjęcie na pałę, aby tylko coś było.