Ponieważ wkroczyliśmy na główny obszar tego, czym się zajmowałem/zajmuję zawodowo i inaczej, i do czego mam potężne archiwum, to bardzo chętnie odpowiem.
Powyższa książka dokładnie o niczym nie świadczy i zaraz to wytłumaczę.
Albo może nie – właśnie o czymś świadczy. Data jej wydania mówi wszystko o tym, co to jest i skąd się to zjawisko wzięło. Bo to jest tylko zjawisko. Nikt w USA ani podczas wojny, ani później, nie skorzystał z ani jednego zdania w tej książce i można to udowadniać na nieskończoną ilość sposobów. Tym bardziej Orlik II SP-1373 nie ma nic wspólnego z zawartością też książki, a jego konstrukcja, materiały i technologie niczego w niej nie doradzają. Bo nie są w stanie przy takim zapleczu B+R i przemyśle lotniczym, jakie miały Stany Zjednoczone po Pearl Harbor.
Po żołniersku w punktach. Będzie to dodatek do mojego postu z 9 marca na ten sam temat.
1. Trochę nam się – jak widzę, choć może się mylę – duch Jerzego Gruchalskiego unosi nad sprawami tego Orlika II SP-1373, więc dopowiedzmy sprawy do końca. Przy całym moim niezmierzonym podziwie i szacunku wobec szybownictwa II RP należy stosować zasadę „Znaj proporcjum, mocium panie”. Przy całym naszym umiłowaniu polskiego międzywojennego szybownictwa apelowałbym o maksymalny obiektywizm i chłód połączony z jak największą wiedzą.
Jeszcze raz powtarzam: Orlik II SP-1373 absolutnie niczego Amerykanów nie nauczył, nie wskazał im żadnego najmniejszego kierunku rozwoju szybownictwa jakiegokolwiek, czy to cywilnego, czy wojskowego. A już na pewno nie nauczył Amerykanów niczego na polu drewna lotniczego omawianego w pokazanej powyżej książce „Design of Wood Aircraft Structures”. I mogę to udowadniać na setkach przykładów, bo do tego jest olbrzymia amerykańska literatura fachowa z całego międzywojnia i II wojny, a poświęcona tamtejszym osiągnięciom naukowym i produkcyjnym na polu płatowców drewnianych i kompozytowych (czyli też odrobinę drewnianych, choć to nieco umowne). I ta książka – wydana instrumentalnie pod określone okoliczności – niczego nie wnosi. W międzywojniu nie II RP zrobiła pierwszy na świecie całkowicie kompozytowy samolot wojskowy (bombowiec) tylko zrobiły to Stany Zjednoczone. Jak zatem II RP mogłaby „uczyć” czegokolwiek Amerykanów na polu drewien lotniczych i np. włókien celulozowych (też w końcu mających coś wspólnego z drewnem) a służących do kompozytów przedwojennych i drugowojennych? Skoro o drewnach lotniczych mowa i pouczaniu Amerykanów – czy SP-1373 zawierał w sobie jakieś prefabrykaty kompozytowe na bazie fornirów lotniczych i/lub włókien celulozowych?
2. Czy Orlik II SP-1373 miałby od roku 1942 nauczyć Amerykanów np. wysokowydajnych procesów technologicznych i masowej produkcji szybowców z najdalej posuniętą (jak na owe czasy) automatyzacją faz produkcji? Jeśli ktoś chciałby tak twierdzić to polecam drugowojenne teksty Otto W. Timma i towarzyszące temu fotoreportaże, jak się produkowało szybowce CG-4A. Tego Otto W. Timma, który był nie jakimś tam małym Kaziem-publicystą lotniczym, tylko prezesem Timm Aircraft Corporation, jej głównym inżynierem i już od międzywojnia jednym z amerykańskich pionierów płatowców kompozytowych. Oraz producentem szybowców CG-4A. Czego Orlik II mógł nauczyć amerykańskich producentów szybowców CG-3A i i CG-4A, bo jeśli mówimy o rzekomym „nauczaniu Amerykanów przez Polaków” konstruowania i produkcji szybowców to dla Amerykanów te dwa wymienione były najważniejsze w czasie, gdy w rękach aparatu amerykańskiego państwa znalazł się SP-1373.
3. Jeśli mowa o szybowcach sportowych – czy mieliby Amerykanie zachwycić się np. profilem Orlika II? Ci Amerykanie, których NACA opracował przed wojną profile szybowcowe dające szybowcowi doskonałość 37,6 dalece nieosiągalną w Polsce? Przypominam – doskonałość Orlika II to 25,5. Czego zatem mieliby „nauczyć się” Amerykanie od Polaków na podstawie Orlika II?
4. Należy pamiętać, że przed wojną większość państw wysoko rozwiniętych uznawało wyłącznie swoje materiałoznawstwo lotnicze i nie ma na to dowodu lepszego niż ówczesne i drugowojenne Stany Zjednoczone. Ameryka ma swoją miłość własną i tak samo dotyczyło to (i dotyczy) produkcji lotniczej. Już tu wcześniej wspominałem – niekoniecznie z tych samych gatunków drewna robiono płatowce szybowcowe w Polsce i w USA. I nic się nie zmieniło w Stanach Zjednoczonych po pobycie w nich Orlika II. Nic. Czego więc Orlik II miałby „nauczyć” Amerykanów?
5. W II RP produkowano szybowce z sześciu gatunków drewna (sosna, świerk, brzoza, buk, olcha, jesion) – w Stanach Zjednoczonych z siedmiu (sosna, świerk, brzoza, jodła, jesion, klon, mahoń). Czy któraś z rozpatrywanych tutaj stron miałaby kogoś „pouczać” z czego robi się szybowce? Jeśli już to byłyby to rozmowy partnerskie, a nie mentorskie z czyjejś strony, po prostu wymiana doświadczeń. Czy Polska z Orlikiem II miałaby „uczyć Amerykanów” z czego robi się szybowce, skoro oni mieli nieco większe doświadczenie z nieco innymi i z nieco większą liczbą drewien lotniczych? Czy w Polsce ktoś robił płatowce szybowcowe ze sklejki mahoniowej? W II RP z bardzo drogiego mahoniu to najwyżej mógł mieć biurko prezydent i elity społeczno-biznesowe. A w Stanach Zjednoczonych już od roku 1930 zalecano używanie sklejki mahoniowej do produkcji szybowców.
6. Czy II RP miała sklejki lotnicze już w stanie surowym wodoodporne? Nie miała. Typowa lotnicza amerykańska trójwarstwowa sklejka lotnicza była wodoodporna (i tak się nazywała) już „na dzień dobry”, bez cellonowania, bez malowania. Dlaczego? Tłumaczyłem już na tym forum nieraz – z powodu gigantycznego procesu B+R za olbrzymie pieniądze, na jaki w międzywojniu umówiły się amerykańskie przemysły drzewny i chemiczny. Nikogo w Europie nie było stać na takie B+R. Stąd brytyjskie Mosquito z amerykańskich sklejek, jak pisałem wcześniej. Nikt na świecie nie miał takich sklejek lotniczych, jak Amerykanie. Czego i w tym przypadku Amerykanie mieliby się „uczyć” od Polaków na przykładzie Orlika II?
7. Miałby Orlik II pouczać Amerykanów, co to jest lotnicze duraluminium, w tym w szybownictwie? Z całym szacunkiem wobec wytwórczości lotniczej II RP, ale żeby kogo, jak kogo, ale amerykański przemysł lotniczy pouczać co to jest duraluminium lotnicze to trzeba by raczej stanąć na ostatnich pozycjach w kolejce do pouczania ich w takich sprawach. Już od najprostszego amerykańskiego szybowca Fledgeling (1930), takiej najprostszej „ramy kadłubowej”, udział duraluminium był bardzo znaczący, albo wręcz bardzo duży, w zależności od decyzji budowniczego szybowca.
8. Wysokowęglowa stal konstrukcyjna – jakieś polskie pouczenia dla Amerykanów na podstawie Orlika II? Wszystko jak wyżej. Już od Fledgelinga był olbrzymi udział tej stali, jeśli ktoś się na nią zdecydował zamiast duraluminium.
9. Oszklenie limuzyny Orlika. Czy Amerykanie mieliby się tutaj czegoś uczyć od Polaków i od Orlika? Amerykanie mający w swoim ówczesnym potężnym przemyśle chemicznym aż czterech producentów lotniczego szkła organicznego mającego certyfikaty zarówno cywilne, jak i wojskowe (Celanese Celluloid Corporation, Du Pont, Hercules Powder Company, Rohm & Haas Company) i szkła wykorzystywanego we wszystkich typach amerykańskich szybowców cywilnych i wojskowych
10. Mieliby Amerykanie uczyć się czegokolwiek od Orlika II w kwestii zastosowania tworzyw sztucznych certyfikowanych dla lotnictwa? Ci Amerykanie, którym Leo Baekeland wynalazł wszystko co najdoskonalsze (jak na owe czasy) w dziedzinie tworzyw sztucznych i żywic syntetycznych?
11. Ostatnie serie produkcyjne amerykańskich szybowców transportowych CG-4A miały już podłogi kompozytowe. Podłogi, czyli olbrzymi element wytrzymałościowy całego szybowca, zarazem element funkcjonalny. Gdzie w tym miałby się zawierać polski element „edukacyjny” dla Amerykanów? Szybowce takie wzięły już udział w desancie operacji „Varsity”. Jakie to rozwiązania konstrukcyjne, materiały i technologie Orlika II SP-1373 wniosły coś do tych niewątpliwych amerykańskich szybowcowych osiągnięć materiałowych, technicznych i technologicznych?
I tak dalej.
Bardzo chciałbym się od kogoś dowiedzieć, czego Stany Zjednoczone nauczyły się na przykładzie Orlika II SP-1373 w ich szeroko pojętym sektorze szybowcowym i z olbrzymim zainteresowaniem przyswoję taką informację.
* * *
Teraz o powyższej książce „Design of Wood Aircraft Structures”. Data wydania – lipiec 1942. I to się komentuje samo.
Orlik II SP-1373 nie ma z nią nic wspólnego.
Całe międzywojnie, a głównie druga połowa lat 30. i okres do Pearl Harbor to w Stanach Zjednoczonych okres setek publikacji w fachowej prasie lotniczej na temat płatowców drewnianych i kompozytowych na bazie (jako nośnika żywic) fornirów i włókien celulozowych, czyli też umownie płatowców „drewnianych”, choć pochodzących już z autoklawów, a nie od stolarzy lotniczych. Wszystkie te artykuły pisali ludzie przemysłu i laboratoriów B+R – inżynierowie, technologowie, praktycy produkcyjni. Jest takich artykułów zatrzęsienie. Lektura fascynująca aż do dziś, jeśli ktoś lubi taką tematykę.
I nagle lipiec 1942 r. Ma miejsce wydanie książki „Design of Wood Aircraft Structures”. Jakieś objawienie w USA? Jest tam coś nowego, czego amerykański przemysł lotniczy nie wiedział przez cały okres międzywojenny aż do Pearl Harbor? Ten przemysł, którego ludzie sami pisali te setki wspomnianych artykułów?
Żadnych (a już szczególnie drewnianych) zdobycznych samolotów i szybowców państw Osi Amerykanie w lipcu 1942 r. nie mają. Spośród lotniczych konstrukcji drewnianych nie amerykańskich mają tylko polskiego Orlika II oraz niemieckie szybowce Minimoa, Kranich i Rhönsperber (spośród tych lepszych). Wszystkie z punktu widzenia materiałów i technologii są szybowcami prostymi, niewyszukanymi, klasycznymi tamtych czasów; z aerodynamiką raz lepszą, raz gorszą. Nie reprezentują sobą te szybowce niczego, co byłoby w USA nieznane w międzywojniu pod każdym względem.
I to te cztery szybowce miałyby tak wstrząsnąć Ameryką, aby wydać książkę „Design of Wood Aircraft Structures” i aby pobiec z nią do tamtejszego przemysłu ze słowami „patrzcie, jak i z czego buduje się drewniane statki powietrzne”? W kraju największych na świecie procesów B+R w dziedzinie płatowców drewnianych? W kraju najbardziej zaawansowanych na świecie płatowców drewnianych, drewniano-kompozytowych i kompozytowych na bazie drewna?
Chodzi tutaj o coś zupełnie innego. O lobbing, a wręcz o aparat presji psychicznej i nacisku na wybranych konstruktorów lotniczych będących zarazem menedżerami swoich firm i korporacji. Jest to m.in. „case study” wspomnianego wcześniej przeze mnie Eda Heinemanna. W amerykańskim systemie demokratycznym mógł to być tylko lobbing i presja psychiczna, a nie nakaz lub rozkaz. Tam to tak nie działa. Tam obywatela w stanie wyższej konieczności państwa można tylko o coś prosić, a nie kazać mu.
Lipiec 1942 r. w USA to jest dokładnie to samo, co my teraz mamy, tylko rzecz jasna z innego powodu. Całe amerykańskie społeczeństwo i aparat władzy są w szoku, co ich spotkało w Pearl Harbor. Trwa histeria, chaos, niekompetencja, niestabilność procesów decyzyjnych, szok co z tym wszystkim zrobić. Decyzjami prezydenta Roosevelta powstają agencje rządowe dublujące się w swoich zadaniach i kompetencjach, na dodatek bezsensownie rywalizujące ze sobą. Tak powstają aż trzy agencje odpowiedzialne za oszczędzanie materiałów strategicznych i próby zmuszania przemysłu do produkowania dla wojska wyrobów dobrych jakościowo, ale z materiałów „zastępczych” dopóki nie zdynamizuje się produkcja aluminium i innych metali kolorowych. Ta produkcja zdynamizowała się błyskawicznie i za chwilę Ameryka już niczego nie oszczędzała spośród materiałów strategicznych.
Lipiec 1942 to jest też apogeum narodowej zbiórki aluminium. Piramidy aluminiowych naczyń piętrzące się na ulicach amerykańskich metropolii tylko wzmacniają ogólny strach, ale też nastroje patriotyczne. I w takich okolicznościach powstaje w lipcu 1942 r. książka „Design of Wood Aircraft Structures”. Powstaje po to, aby trzy agencje rządowe o bezsensownie zdublowanych kompetencjach mogły wysyłać swoich urzędników do firm i korporacji lotniczych, aby podejmować rozmowy z kadrą menedżerską i próbować zmusić ją do produkowania samolotów wojskowych z drewna, jeśli tylko charakter zadań danego typu samolotu wytrzymałby takie posunięcie. Ta książka jest tylko zjawiskiem polityczno-społeczno-gospodarczym. Dla amerykańskich konstruktorów lotniczych objawień tam nie ma i w najmniejszym stopniu nie jest ona „edukacyjna” dla amerykańskiego przemysłu lotniczego. Orlik II SP-1373 nie ma z tym nic wspólnego.
Słynny furiat Ed Heinemann z Douglasa, jak pisałem wcześniej, wyrzuca za drzwi magików od tej książki z wrzaskiem, że państwo amerykańskie ma sobie wybić z głowy drewniane Dauntlessy. Bell jest grzeczniejszy i negocjuje. I traci tylko bezsensownie czas na obliczenia dla drewnianej Airacobry. Produkcja aluminium rośnie w USA błyskawicznie i za parę miesięcy mało kogo obchodzi książka „Design of Wood Aircraft Structures”. Curtiss-Wright też jest grzeczny i negocjuje. Bezsensownie robi całkowicie drewniany i drewniano-kompozytowy mały samolot transportowy C-76 Caravan. Psu na budę – dosłownie i w przenośni. Wychodzi z tego 20 wiecznych prototypów w wiecznych testach i tylko pięć samolotów użytkowych nie wiadomo po co, przy olbrzymiej nadprodukcji C-47, do których wiecznie brakowało pilotów i USAAF do końca wojny nie podźwignęły się z tego niedostatku. Pięć drewnianych pudeł C-76 było nie wiadomo po co, a jedynie były sztuką dla sztuki. Jedyna sensowna rzecz, jaka z tego wyszła, to 262 dobre samoloty szkolno-treningowe Timm N2T Tutor całkowicie kompozytowe na miarę tamtych czasów, czyli żywice syntetyczne łączone z produktami drewnianymi i drewnopochodnymi. Tylko że te samoloty nie powstały dlatego, że prezes i inżynier Otto W. Timm dowiedział się z tej książki jakichś rewelacji, bo to on – jako pionier takich technologii – mógłby pisać takie książki, a nie żeby jemu je pisano. Na tym polega śmieszność tej książki.
I tylko Orlik II SP-1373 nie ma z tym wszystkim nic wspólnego, tak jak z książką „Design of Wood Aircraft Structures” nie ma nic wspólnego żaden walor edukacyjny dla amerykańskich inżynierów-konstruktorów lotniczych.
* * *
Dorobek Antoniego Kocjana i jego Orlika II należy szanować i podziwiać, bo to cud, że w biednej II RP powstawały takie lotnicze i szybowcowe wspaniałości, ale nie jest wskazane dopisywanie temu „amerykańskiemu” Orlikowi faktów niebyłych, historii niebyłej, pseudopatriotycznej propagandy, bo on na to nie zasługuje. On się sam broni historią jego lotów w USA. Gdyby dziś żył Antoni Kocjan to wątpię, żeby był uszczęśliwiony kreacją (bo nie historią) na Glassówkach, jakoby jego Orlik II „nauczył Amerykanów konstruować szybowce”. Bo to jest po prostu nieprawda.
Pozdrawiam -
© Jedburgh Operations
