Jedburgh_Ops

Tutaj mamy gentlemana tuż przed startem Wroną. Ten ładny nóż mnie fascynuje. Przy skakaniu ze spadochronem zawsze miałem kładzione do głowy: spadochroniarstwo = zawsze nóż przy sobie. W szybownictwie raczej takich zasad nie było. W razie jakiegoś wypadku to pasy w szybowcach to nie pasy w samochodzie. W szybowcu jest to konstrukcja inna, lepsza, tam nie ma się co zaciąć, bo taka jest prostota zapięcia - nawet nie nazywam tego zamkiem centralnym, bo byłoby to nadużycie, to jest przecież prosta zawleczka zawsze do wyszarpnięcia. Tam się nic nie zatnie, jak to się zdarza w samochodach w kryzysowych sytuacjach. No ale może ten gentleman tak lubił latać, może to był taki wtedy fason, może z ładnym nożem czuł się lepiej i bardziej jakoś tak przygodowo...

Fajne czasy, nastrojowe zdjęcia. Ja to zdjęcie, które wrzuciłem z tą piękną dziewczyną z tą romantyczną, jakąś taką nostalgiczną miną mam już chyba ze 20 lat i nigdy nie mogę się na to zdjęcie napatrzyć. Przez ćwierć wieku nawet mi nie przyszło do głowy sprawdzić, jaki tam stoi szybowiec, bo mnie ta piękna dziewczyna po prostu zniewala.

II RP i chwiejnica marki Cepeliada

Jak nie kochać szybownictwa... ?

Ta zalotna panna na taką mi wyglądała, właśnie na coś z zakresu zdjęć marketingowych, lifestyle'owych. Kobiety lat 30., 40. i 50 pięknie potrafiły się fotografować przy szybownictwie. Poniżej wprawdzie nie II RP i tuż po II w.ś. ale charme podobny. Przepraszam za małą odskocznię.

Fajka w jajku też fajna ? Stuprocentowej pewności mieć nie można ze względu na jakość zdjęcia, ale jak tak je sobie powiększam to na 85-90 proc. zaryzykowałbym, że to nic Askanii, a druga w tym wątku (choć nie w polskim sprzęcie) fajka Autofluga.

Bodziu, flaszka się należy ? Mamy pierwszą w tym wątku na polskim szybowcu dyszę pomiarową firmy Autoflug Berlin Johannisthal. Olbrzymia rzadkość w tamtych czasach nie tylko w II RP.

Do pewnego stopnia odpowiada Ci w tej kwestii (współczesny) kpt. Dariusz Bogusz w tej pracy http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.desklight-e45d1a51-4d0a-4ff6-8882-2da8c19aa353/c/1._Bogusz.pdf , w której wątki szybowcowe przedwojenne i powojenne są obecne, bo trudno, żeby w takiej pracy ich nie było. Szybownictwo nie jest tylko konstruowaniem szybowców, ich produkcją, lataniem nimi, ale także zarządzaniem. Na pewnym etapie rozwoju narodowego szybownictwa to zarządzanie nim staje się numerem 1 w narodowym potencjale szybowcowym. I tylko dlatego poruszyłem temat 1. SBSpad ponieważ: a) to też jest II RP; b) to też jest zarządzanie (gigantycznym) potencjałem szybowcowym państwa polskiego w II RP, a że brak zarządzania to też zarządzanie i że to zarządzanie w PSZ się nie odbyło to już inna sprawa i wiele różnych kwestii, których specjalnie nie poruszyłem, aby nie wyjeżdżać poza ten wątek, jak słusznie zauważasz, że nie powinno to mieć miejsca. Z mojej strony w tematycznym małym podzakresie w tym wątku 1. SBSpad nie padło ani jedno słowo na temat spadochroniarstwa tej brygady. Rygorystycznie trzymam się wyłącznie wątków szybowcowych. Porównywanie tych wątków w 1. SBSpad z im podobnymi w jednostkach sojuszniczych jak najbardziej mieści się w tym wątku forum. Wszak cały czas porównujemy tu szybownictwo sportowe II RP do tła międzynarodowego, np. do niemieckiego.

Ciekawe, gdzie w Europie był ten sklep lotniczy z białymi kombinezonami i kto wpadł na pomysł, że to takie praktyczne? Nie twierdzę, że to nie sexy, ale raczej do wodewilu.

Święta racja. Dokładnie to zrobiłem w specjalnym dużym poście dla Ciebie. Zastosowałem sto procent realiów tamtych czasów, aby pokazać Ci, jak transportowe szybownictwo wojskowe omawianego okresu organizowali Polacy, a jak Brytyjczycy i Amerykanie. Cała mądrość realiów tamtych czasów, a nie z dzisiejszej perspektywy, została dla Ciebie zastosowana i opisana. Nie ma żadnej różnicy w tym, czy opisałbym Ci to w roku 1945, czy w 2020, ponieważ Brytyjczycy i Amerykanie właśnie „realia swoich czasów” wyzyskali w stopniu maksymalnym i w czasie rzeczywistym przy tworzeniu swojego szybownictwa wojskowego. Polacy nie wykorzystali tych realiów nawet na promil, po prostu w ogóle nie wykorzystali mając do tego największy na świecie potencjał po stronie alianckiej. Zrobiłem dla Ciebie coś, czego jak ognia boją się polscy pseudohistorycy. „Technologia” napisania jakiejś polskiej publikacji o 1. SBSpad jest następująca: ● wyjść z założenia, że 100 proc. dokumentów o niej jest w IPiMS, podczas gdy nie jest to prawdą; ● jeśli już robić jakąś kwerendę to wyłącznie w IPiMS wg założenia powyższego; ● broń boże nie dać czytelnikowi polskiemu żadnej, najmniejszej szansy na wdrożenie własnego rozumu do oceny tego, czy brygada była tworzona profesjonalnie, czy nieprofesjonalnie; ● zgodnie z punktem powyższym broń boże niczego z niczym nie porównywać, bo jeszcze coś by się okazało, co nie pasuje do obowiązującego wizerunku twórców brygady i jej samej; ● zgodnie z punktem powyższym – szczególnie nie porównywać amerykańskich i brytyjskich procesów organizacyjnych przy tworzeniu sił szybowcowych z „procesem” (nie istniejącym) polskim, bo wtedy to dopiero coś by się okazało; ● nie dać jakiejkolwiek szansy wypowiedzi najwyższych dowódców alianckich (nie, nie „wiecznie żywych” w takiej publicystyce Browningów itp. tylko zupełnie innych, nieobecnych w polskiej publicystyce na ten temat), ponieważ wtedy to dopiero by się okazały różne patologie tworzenia tej brygady, a ostrzegali przed tym Polaków oficerowie obiektywni, życzliwi Polsce i Polakom, nie związani z „Browningami itp. towarzystwem” wokół brygady, nie żyjący „w brytyjskim sosie” wojsk powietrznodesantowych. W poście dla Ciebie tej „technologii” uniknąłem.

PS Być może trudno w to uwierzyć, ale przed wojną konstruowaniem wyciągarek szybowcowych zajmowała się tak prestiżowa instytucja naukowa, jak Massachusetts Institute of Technology oraz spółki lotnicze milionera i pasjonata szybownictwa Richarda du Ponta (późniejszego szefa szybownictwa USAAF). Ale te pionierskie czasy wyciągarek były takie sobie, zawsze jednak pilot musiał uważać, żeby nie zamordować takiej wyciągarki i nie narobić sobie nieszczęścia.

Pytanie jest idealne, ale ja niestety nie znam na nie odpowiedzi. A rzecz jasna bardzo chciałbym znać. Odpowiedź na to pytanie zapewne leży gdzieś w IPiMS, ale oczywiście tylko wtedy, jeśli każdy przyznawał się, że skończył w Polsce jakieś szkolenie szybowcowe, albo jeśli twardo był pytany o różne odbyte w Polsce szkolenia specjalistyczne. Odpowiedź być może leży więc w IPiMS, ale oczywiście nie ot tak, ale po sprawdzeniu dokumentów personalnych wszystkich Polaków, jacy przewinęli się przez PSZ. Nikt tego nie zrobił i nikt tego nie zrobi przy takim podejściu do historii 1. SBSpad, jakie panuje. Tak samo, jak nikt nigdy nie zrobił i nie zrobi - dla badania historii 1. SBSpad - jakiejkolwiek kwerendy poza IPiMS przy magicznym w Polsce myśleniu, że tylko tam leży sto procent dokumentów na jej temat. Nie leży tam sto procent tych dokumentów. Ani nawet nie tyle w IPiMS, co w całej Wielkiej Brytanii. W innym państwie świata też leżą dokumenty związane z 1. SBSpad i to dokumenty o fundamentalnym znaczeniu. Ale polscy pseudohistorycy mają to w nosie i nie korzystają z tych dokumentów. Nawet nie mają pojęcia, gdzie ich szukać. Wolą robić pseudokwerendy tylko w IPiMS, a potem wypisywać, albo wygadywać w telewizji (bo to też ma miejsce) takie rzeczy o 1. SBSpad, że nie wiadomo, czy się śmiać, czy płakać. Tych polskich podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych ilu by nie przeniknęło do Wielkiej Brytanii to dla dobra 1. SBSpad powinni być wyłuskani. Ale nie zostali wyłuskani i dobrze wiadomo dlaczego, ale to już nie temat tego wątku. Jak zawsze dzięki za wymianę różnych przemyśleń. ?

Z przyjemnością patrzy się na kulturę techniczną wykonawstwa szybowców w II RP. Znaleźć na ówczesnych fotografiach coś pofalowanego; coś, na czym światło krzywo się załamuje na polskim szybowcu w związku z niestarannym wykonaniem to olbrzymia sztuka. Warto sobie to porównać np. z szybowcami radzieckimi z omawianego okresu - od skrajności, do skrajności; od szybowców wykonanych pięknie, jak w Polsce i w Niemczech, aż po szybowce wykonane koszmarnie. Zawsze żałowałem, że nam, Polakom, nie było dane porównać, jak ta najwyższa kultura techniczna produkcji szybowców w II RP wypadałyby w konfrontacji z kulturą techniczną w produkcji polskich szybowców powojennych. Fajnie byłoby porównać, czy i jak pięknie albo nie pięknie, starzał się np. po 25-30 latach normalnego użytkowania np. któryś z wysokowyczynowych Pewuesów lub Orlików w konfrontacji np. z 25-30-letnimi Muchami 100 albo Muchami Standard.

„Wszyscy obywatele winni być członkami L.O.P.P.” Mój dziadek z tym się zgadzał. Pasjami oddawał się aktywności działacza L.O.P.P., ale od 1 września „roku pamiętnego” poczuł się trochę nieswojo, by nie powiedzieć głupio, zważywszy, co L.O.P.P. wymyśliła dla ochrony obywateli przed skutkami bombardowań. No ale cóż, dopóki mógł to chodził po ulicach z opaską ligi i co mu kazali to robił, chociaż sens tego był żaden.

Ładnie widać w tym artykule całą mentalność III Rzeszy i potężną wpływowość Niemców w światowym ruchu szybowcowym. Gdy tylko okazało się, że Olympia Meise ma gorszą od Orlika III doskonałość (o 1,5) to zaczęła się żonglerka osiągami i innymi parametrami użytkowymi, z których to czarów-marów wyszło, że doskonałość w wysokowyczynowym sprzęcie szybowcowym to osiąg drugoplanowy. Poza tym wszyscy zdrowi...

Świetnie, że pojawia się temat wyciągarek (wg terminologii obecnej) a „wydźwigarek” wg terminologii z międzywojnia. Pierwsze wyciągarki na świecie były umiarkowanie bezpieczne. Były za delikatne, miały za małą moc. Był to problem ogólnoświatowy, więc można się domyślać, że Drugiej RP też dotyczył. W Polsce ten problem dojechał aż do lat 80., gdy jeszcze funkcjonowały wyciągarki „Tur”. Internet błędnie podaje, że wycofano je w połowie lat 70., co prawdą nie jest, bo ja latałem za pomocą „Tura” jeszcze w latach 80. „Tur” przy odpowiednio „dobrym traktowaniu” go przez pilota był w miarę przyzwoity, chociaż dawał małą wysokość - jak dał 250-300 m to już był kosmos. Ale potrafił też być „Tur” niebezpieczny, bo nie wybaczał błędów uczniów-pilotów, a to ze względu na zbyt małą moc silnika. Jeśli uczeń-pilot za słabo odpychał od siebie drążek sterowy podczas startu za „Turem” to szybowiec mógł „stanąć dęba”, a wyciągarka ze względu na swoją zbyt małą moc nie była w stanie wyratować pilota z tej sytuacji. Widywałem w przypadku „Tura” sytuacje z pogranicza wypadków (i to zapewne śmiertelnych), gdy „postawiony dęba” szybowiec wykańczał „Tura” (m.in. rozsypywały się zawory), ale jeszcze ostatnim tchnieniem prędkości postępowej szybowca instruktor ratował go przed przeciągnięciem na bardzo małej wysokości. Ale oczywiście cały świat wtedy eksperymentował z wyciągarkami. Czasami były to urządzenia wąsko specjalizowane, czyli od początku do końca projektowane jako wyciągarki szybowcowe, ale często były to machiny typu „wynalazek” na bazie furgonetki lub małej ciężarówki zaadaptowanej do roli wyciągarki.

Odpowiadam, jak obiecałem wcześniej. Jak to mawiał ś.p. Sathya Sai Baba – „w życiu wszystko jest po coś”. A szczególnie w tej części życia, która jest opłacana przez podatnika – to już dodatek ode mnie. Czy tak było w przypadku szkolenia podchorążych piechoty WP na pilotów szybowcowych? Nie było tak. Było to po nic, a nie po coś. A nieświadomy tego polski podatnik absurd ten sfinansował. Że masowe szkolnictwo szybowcowe było „sukcesem polskiego sportu lotniczego” to oczywiście całkowicie z Tobą się zgadzam. Ale słowo „sportu” jest tutaj kluczowe i czyniące olbrzymią różnicę w ogólnym i szerszym szkolnictwie szybowcowym II RP. Skoro „wszystko jest po coś” to po co było szkolenie szybowcowe podchorążych piechoty WP II RP? Po nic. Kompletnie po nic. I nie ja tak twierdzę, tylko stwierdziło to życie – polskie realia II wojny, funkcjonowanie PSZ (bo to też II RP), kompletna i kompromitująca niezdolność PSZ do zarządzania potencjałem szybowcowym wypracowanym mozolnie przez II RP, po prostu stwierdziła to historia, czyli fakty. A z faktami dyskusji nie ma. Równie dobrze można by tych piechociarzy przeszkolić do obsługi wyrzutni torpedowych okrętu podwodnego. Sens tego byłby identyczny. Czy ktokolwiek z polskich władz wojskowych wykorzystał kiedykolwiek fakt, że WP Drugiej RP miało pewną liczbę podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych? Nikt, nigdy i do niczego. A można było? Można było, wręcz kategorycznie trzeba było, bo okazja po temu była bardzo duża. Szkolenie szybowcowe tych ludzi było tylko kosztowną, opłacaną przez podatnika, całkowicie bezsensowną sztuką dla sztuki, którą z przymusu musiał finansować nieświadomy takich bzdur podatnik II RP. I nie da się do tego faktu dorobić ideologii takiej na przykład, że WP II RP szkoląc tych piechociarz na pilotów szybowcowych dokonało jakiegoś wynalazku na polu światowej wojskowości. Dokonało, a i owszem – kuriozum i marnotrawstwa. Szybownictwa transportowego II RP do wybuchu wojny nie planowała, nie konstruowała szybowców do operacji desantowych, nie planowano podrodzaju wojsk w postaci pułku pilotów szybowcowych. Autonomicznej, własnej, wewnętrznej ligi rozgrywek w szybownictwie Wojsko Polskie też nie miało i nie planowało, np. na wzór wewnątrzwojskowej ligi bokserskiej w US Army. Do czego więc byli podchorążowie piechoty-piloci szybowcowi? Do niczego poza wypełnieniem czyjejś niekompetentnej, marnotrawczej, absurdalnej „myśli wojskowej”. Bogatych państw Zachodu nigdy nie było stać przed wojną na takie zabawy dla swoich żołnierzy. Raczej niebiedny RAF doceniał szybownictwo, nie wspierał go jakoś oszałamiająco silnie, ale przynajmniej nie blokował jego rozwoju. Z czasem w końcu pozwolił (od I kwartału 1931 r.) na zakładanie klubów szybowcowych przy bazach RAF. Ale pod jednym warunkiem – że będzie to wyłącznie prywatna sprawa pilotów RAF. Złamanego pensa RAF na to nie dał, a więc złamanego pensa nie zabrał na to podatnikowi. Tymczasem polski podchorąży piechoty miał ufundowane przez państwo polskie wakacje z kursem szybowcowym nie wiadomo po co. Należy zauważyć, jak brytyjskie siły zbrojne zarządzały swoim szybownictwem i jak kompetentnego człowieka delegowały do takiego zadania. On by nigdy nie wyszkolił ani jednego piechociarza na pilota szybowcowego nie wiadomo po co i żeby fakt taki się zmarnował. Szefem szkolnictwa szybowcowego był John Adrian Chamier (późniejszy Air Commodore) – wojskowy pilot samolotowy i wielki pasjonat szybownictwa, co RAF-owi bardzo się w nim podobało, dlatego oficjalnie z ramienia RAF wysłano go przed wojną do niemieckiej szkoły szybowcowej Wasserkuppe. Wyszkolił się tam i został później szefem szkolenia brytyjskich pilotów szybowcowych. Tylko że nie dokonał on ani jednego takiego absurdalnego posunięcia, aby jakiemuś piechociarzowi, nie wiadomo po co, zafundować wakacje na kursie szybowcowym na koszt brytyjskiego podatnika. Kogo Chamier już wyszkolił ten był narybkiem późniejszego Glider Pilot Regiment. Ani jeden brytyjski żołnierz piechoty nie wykonał lotu szybowcowego po to, żeby to się później zmarnowało, jak w WP II RP. W międzywojniu przebogatych Stanów Zjednoczonych też nie było stać na takie coś, czyli na szkolenie piechoty US Army na pilotów szybowcowych, mimo że ichni piechociarze byli katowani do roku 1941 gigantycznymi manewrami i mieli bardzo dużo różnych obowiązków „okołolotniczych”, że tak powiem. Ale nikomu – przy bogactwie USA – nie przyszło do głowy, aby robić z piechociarzy jakichś pilotów, bo to kompletny bezsens. Nie do tego jest piechota. Mieli obowiązek organizowania swojemu lotnictwu lądowisk typu DOL (jak byśmy dziś powiedzieli); mieli obowiązek zapewniania (a przynajmniej pomagania w tym) paliwa lotniczego dla lądowisk polowych; mieli obowiązek latania w L-Birdach na tylnym fotelu i prowadzenia rozpoznania plus kierowania ogniem artylerii; mieli obowiązek współorganizowania razem z USAAC lotnisk polowych dla samolotów myśliwskich; mieli obowiązek budowania bramek do podchwytywania przez L-Birdy meldunków z ziemi; mieli obowiązek obrony lotnisk polowych; mieli obowiązek bardzo dokładnego i na dużą skalę maskowania lądowisk polowych, bo do tego przywiązywano w US Army olbrzymią wagę; bardzo dużą wagę przywiązywano także w US Army do strzelectwa pojedynczych żołnierzy do obiektów powietrznych. I to było wszystko, co ich łączyło ze sprawami lotniczymi i okołolotniczymi. I miało to głęboki sens. W przeciwieństwie do czynienia z podoficera piechoty pilota szybowcowego i to na dodatek szybowca sportowego, a nie wojskowego, a jeszcze na dodatek, żeby to wszystko bezsensownie się zmarnowało, jak w WP. Gdy dla polskich spraw wybiła godzina wielkiej próby i testu mądrości w zakresie szybownictwa (już w PSZ) i w wykorzystaniu gigantycznego polskiego potencjału ludzi wyszkolonych w szybownictwie to co się stało? Kompromitacja się stała. Tyle. Czy wykorzystano do czegokolwiek tych przeszkolonych szybowcowo podchorążych? Nigdy i do niczego. Chyba nikt nie będzie wmawiał, że ani jednemu z tych ludzi nie udało się po 1939 roku przedrzeć do Wielkiej Brytanii i że ani jeden z nich nie służył w PSZ. Więcej – czy wykorzystano do czegokolwiek w PSZ choćby jedną osobę spośród 52 631 Polaków przeszkolonych w II RP w zakresie szybownictwa? Nigdy i nikogo. Tu chyba tym bardziej nikt nie będzie wmawiał, że ani jedna osoba z tej olbrzymiej liczby nie przedarła się do Wielkiej Brytanii i że ani jedna nie zasiliła PSZ. W stu procentach zgadzam się z historykiem prof. Pawłem Wieczorkiewiczem, który istnienie 1. SBSpad określa mianem wybitnej kompromitacji PSZ, chociaż ja mam do dodania do tego inne kwestie niż on. Rozwijać tego tutaj nie będę, ale skoncentruję się wyłącznie na odpowiedzi dla Ciebie, co też – siłą rzeczy – jest opisem unikatowej kompromitacji całej „myśli wojskowej” tych polskich wojskowych, jacy znaleźli się w Wielkiej Brytanii, a którzy mieli coś wspólnego z organizacją 1. SBSpad. Przy tworzeniu 1. SBSpad nie potrafiono wykorzystać nawet najwybitniejszego pilota szybowcowego świata, Tadeusza Góry, a co dopiero mówić o podchorążych piechoty wyszkolonych przed wojną na szybowcach? Od 10 stycznia 1943 r. wojska lądowe PSZ miały Górę w swoich rękach, gdy stał się słuchaczem Szkoły Podchorążych Piechoty i Kawalerii Zmotoryzowanej. Całkowita, unikatowa i wszechstronna, kompromitacja „myśli wojskowej” PSZ to fakt, że to Góra powinien być szefem szkolenia pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad, a nie urwany z choinki płk Roman Saloni, który o szkoleniu pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad wygadywał rzeczy tak śmieszne, że nawet nie będę ich komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie. Tym sposobem nie najwybitniejszy pilot szybowcowy świata, na dodatek w służbie PSZ, czyli będący pod ręką, miał organizować szkolnictwo szybowcowe 1. SBSpad, ale oficer wojsk lądowych nigdy nie związany z lotnictwem, z szybownictwem, w ogóle z niczym, co choćby ocierało się o jakąś wiedzę z zakresu którejś z nauk przyporządkowanych do aeronautyki. Człowiek, który nigdy w życiu nie powąchał cellonu i nie dotknął się do ogona szybowca; człowiek nie mający o szybownictwie najzieleńszego pojęcia. Taka była „myśl wojskowa” PSZ i i taka była – jako odpowiedź dla Ciebie – „myśli wojskowa” PSZ na temat tego, czy by nie ogłosić w wojskach lądowych PSZ, aby zgłosili się przedwojenni podchorążowie piechoty wyszkoleni na szybowcach, bo wybiła godzina potrzeby i zwrócenia państwu polskiemu inwestycji w przedwojenne szybowcowe zabawy tych ludzi. Nikt w PSZ na taki pomysł nie wpadł, za to płk Saloni propagował swoje urojenia o wyszkoleniu 280-osobowego, a potem 480-osobowego polskiego batalionu pilotów szybowcowych. Ci ludzie byli pod ręką w PSZ, tylko nikt ich nie chciał. Dlaczego, to tego też nie będę komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie, poza tym to nie wątek o 1. SBSpad. Nadal odpowiadając Ci na te kwestie podchorążych piechoty-pilotów szybowcowych przedwojennego WP spójrzmy na to szerzej, ponieważ oni statystycznie wpisują się w ogół ludzi wyszkolonych w szybownictwie w II RP. Przedwojenna Polska wyszkoliła 18 431 pilotów szybowcowych wszystkich kategorii. Ponadto było 34 200 członków kół szybowcowych, czyli osób też już mających bardzo dobre pojęcie o szybownictwie, bo jak się spojrzy na to, jakie przedmioty wykładano w systemie szkolnictwa szybowcowego II RP to są to przedmioty bardzo dobre, niewiele ustępujące tym, jakie wykłada się do dziś i z jakich zdaje się egzaminy państwowe. Łącznie dawało to liczbę 52 631 Polaków, którzy do 1 września 1939 r. mieli głęboką wiedzę o szybownictwie, z czego 35 proc. tej liczby dodatkowo miało do tego praktykę pilotażową. Jeśli ktoś chce wmawiać, że nikt z tych 52 631 nie przedarł się do Wielkiej Brytanii i nie służył w PSZ to pozostawiam go z takimi przemyśleniami. Czy PSZ skorzystały z tego gigantycznego potencjału, jakiego nigdy nie miały siły szybowcowe czy to Wielkiej Brytanii, czy to Stanów Zjednoczonych i nawet nie mogłyby o czymś takim marzyć? Nigdy. W miejsce tego mieliśmy skrajnie niekompetentnego gen. Stanisława Sosabowskiego i jemu podobnego płk. Romana Saloniego z 1. SBSpad wygadujących bez żadnego wstydu zarówno bzdury, jak i kłamstwa, że oni nie mają jak znaleźć 90 polskich pilotów szybowcowych do 45 szybowców Horsa Mk I przydzielonych brygadzie. Odpowiadając Ci na tę kwestię przedwojennych polskich podchorążych piechoty przeszkolonych na pilotów szybowcowych podam Ci przykład bardzo konkretny, namacalny, empiryczny, częściowo osobisty, a częściowo udokumentowany wieloma wspomnieniami pilotów alianckich szybowców transportowych, ale także dokumentami z epoki. Porównam Ci teraz bardzo dokładnie coś przedwojennego do powojennego, bo to jest wyjątkowo obrazowe w tym, co chcę Ci powiedzieć. Jako uczeń-pilot wykonałem 74 loty za wyciągarką w szybowcu Czapla, z czego 3 h 40 min. z instruktorem i 1 h 20 min. samodzielnie. Po wojnie dawano za to odznakę z dwoma mewkami, czyli odpowiednik przedwojennej kategorii B pilota szybowcowego. Następnie w szybowcu Bocian (tylko do pewnej fazy, zaraz wytłumaczę, o co chodzi) wykonałem na holu za samolotem 16 lotów z instruktorem w czasie 3 h 27 min. Następny lot na holu był już samodzielny. Opis tej sytuacji przerywam na fazie wyszkolenia mnie tylko do uprawnień do lotu na holu – nic więcej; żadnych akrobacji, żadnego latania na termikę, żadnych innych zadań szkoleniowych. Tylko hol za samolotem. Ta faza wyszkolenia wprawdzie nie całkiem przekłada się 1:1 na uprawnienia przedwojenne, ale najbliższe są one przedwojennej kategorii C pilota szybowcowego z małym dodatkiem umiejętności lotów na holu. Takich pilotów szybowcowych II RP do wybuchu wojny wyszkoliła 4062. Taki polski pilot szybowcowy kategorii C byłby do przeszkolenia w pilotażu Horsy w czasie krótszym niż tydzień. Zazwyczaj trwało to 2-3 dni, ale bywali i tacy, którzy latali Horsą na tyle dobrze, że uzyskiwali w książce pilota sakramentalny wpis „Safe for solo” w jeden dzień. Prywatnie dodam, że po najbardziej podstawowym (czyli wspomniane powyżej 16 lotów) wyszkoleniu mnie w lataniu na holu szybowcem sportowym nie miałbym żadnych najmniejszych oporów, aby usiąść za sterami Horsy do wylaszowania na nią. Byłoby to 3-5 lotów do zrobienia w jeden dzień w toku indywidualnym, a w zbiorowym w ww. mniej niż tydzień, bo wiadomo – byłaby kolejka do latania. Tylko tyle, żeby nauczyć się lądować nowym typem, do tego „gałkologia” i unikanie wpadania w strumień zaśmigłowy samolotu-holownika. Wystarczyłoby. Można tylko powtórzyć – jeśli ktoś chciałby wmawiać, że do PSZ nie przeniknął ani jeden z ww. 4062 polskich pilotów szybowcowych to z najlepszymi pozdrowieniami pozostawiam taką osobę. Gen. Stanisław Sosabowski – jako jedyny dowódca jednostki powietrznodesantowej aliantów zachodnich, jedyny – mógł pozyskiwać pilotów szybowcowych dla 1. SBSpad aż na cztery sposoby. Aż na cztery. Nikt, absolutnie nikt, nie miał takiego luksusu. Amerykanie mogli pozyskiwać pilotów szybowców transportowych na trzy sposoby, a Brytyjczycy tylko na dwa. Gen. Sosabowski górował nad nimi niepomiernie swoimi możliwościami organizacyjnymi w kwestii pozyskiwania pilotów szybowców transportowych. A co robił? Chodził po świecie i użalał się wygadując kompromitujące go androny i kłamstwa, że on nie ma skąd wziąć mikroskopijnej liczby 90 polskich pilotów szybowcowych dla zaledwie 45 szybowców Horsa Mk I przydzielonych jego brygadzie. Jest to dowód na bardzo wiele różnych i bardzo negatywnych dla umysłowości PSZ czynników, których tutaj opisywać nie będę, bo to nie wątek na to, ale jest tu także odpowiedź dla Ciebie – czy komukolwiek w PSZ przyszło do głowy sprawdzić papiery personalne polskich żołnierzy, jacy znaleźli się w Wielkiej Brytanii i sprawdzić, czy przeniknęli do PSZ ci wszyscy przedwojenni podchorążowie piechoty wyszkoleni jako piloci szybowcowi? Nikt tego nie zrobił. Dlaczego – to już nie będę wyjaśniał i komentował, bo to wykracza poza odpowiedź dla Ciebie i jest to za długie na post internetowy. Innych andronów i kłamstw wygadywanych przez Sosabowskiego o rzekomej „niemożności” znalezienia mikroskopijnej liczby 90 polskich pilotów do szybowców Horsa również już tu nie komentuję, bo to także daleko wykracza poza odpowiedź dla Ciebie. Poza tym to również za długie. Gen. Stanisław Sosabowski mógł mieć nawet kilka setek polskich pilotów do szybowców Horsa Mk I nieomal na pstryknięcie palcem. Absolutnie nic w tym kierunku nie zrobił. Dlaczego – nie tłumaczę, bo to nie temat odpowiedzi dla Ciebie. Wystarczyłoby wykorzystać jego unikatowy u aliantów zachodnich luksus, jaki miał, i wykorzystać choćby jedną z czterech metod pozyskania tych pilotów, a gdyby wykorzystał choćby dwie to miałby w ciągu tygodnia nawet kilkuset takich polskich pilotów. Nie skorzystał nie tylko ani z polskiego gigantycznego potencjału szybowcowego wspaniale i imponująco wypracowanego przez II RP, ani nie skorzystał nawet z doświadczeń brytyjskich i amerykańskich w kwestii tego, jak pozyskać transportowych pilotów szybowcowych. Amerykanie potrafili pozyskać pilota szybowca transportowego w 15-20 minut i taki pilot nigdy nie doprowadził do wypadku szybowca w operacji desantowej. Było to wprawdzie całkowite bezprawie, ale było. I działało bardzo dobrze. Takie były czasy – prawo lotnicze, procedury, normy bezpieczeństwa lotów prawie nie istniały w brytyjskim i amerykańskim szybownictwie transportowym i dziś wielu wysokich rangą dowódców za to by siedziało i wisiało, ale nie w tamtym wojennym czasie. Tematu tego nie kontynuuję, bo to nie wątek na to. Masz więc całą odpowiedź, jak II RP i jej podatnicy bezsensownie ufundowali rozrywkę dla podchorążych piechoty czyniąc z nich pilotów szybowcowych. Tematu 1. SBSpad nie kontynuuję. Pozdrawiam. © Jedburgh Operations

Dobre! ? Zawsze mnie ciekawi w tym wątku, jak w II RP wyważano chwiejnice. Tutaj - jeśli dobrze widzę - mamy w tej dziedzinie nowość w tym wątku. Owoż wisi sobie na ogonie chyba woreczek z piaskiem, albo z inną nielekką materią.

I bardzo dobrze. Na tym polega piękno forum dyskusyjnego. W wolniejszej chwili odpowiem, ale teraz mam urwanie głowy...

Gdzieś kiedyś odrobinę komentowałem (w jakimś innym wątku) takie posunięcia ówczesnych polskich władz wojskowych. Uważam, że: ● Były olbrzymią ekstrawagancją, jak z najbogatszego państwa świata, którym II RP nie była. Nikogo na świecie nie było stać na szkolnictwo szybowcowe piechocińców; ● Ale jeśli już, to władze wojskowe nie potrafiły tego zdyskontować, czego najlepszy dowód 1. SBSpad, chociaż w tym przypadku nakładał się na to też ocean innych czynników, skandalicznych.

Tak zwana Czajka papierówka.

Jak na ten wątek to jest to artykuł z „Top Three” zasobów tego wątku.

Bardzo to ciekawe. Dla porównania - co się zmieniło po wojnie. Nauczanie i potem egzaminy były z następujących przedmiotów: Historia lotnictwa Prawo lotnicze i przepisy wykonywania lotów Mechanika lotu Meteorologia Nawigacja Higiena lotnicza Budowa szybowców Wyposażenie szybowców Eksploatacja szybowców Zasady pilotażu Obsługa radiostacji szybowcowej Urządzenia startowe Spadochrony

Już od międzywojnia na światowych fotografiach z szybowisk widać, że zbieranie szybowców po pilotach lądujących gdzieś w kapuście z niedolotem, albo z przelotem, odbywało się często z pomocą koni, albo jakichś pojazdów, choć nie zawsze tak było. My mieliśmy traktor, ale był wiecznie zepsuty. Ludziom się wydaje, że szybowiec to statek powietrzny lekki. I on oczywiście jest lekki, ale relatywnie. A co to znaczy „relatywnie” to się człowiek przekonuje, gdy trzeba coś dźwignąć. Lubiłem Czaplę, bo dobrze toto latało i wybaczało wszystkie błędy, ale konstruktorzy tego szybowca dobrze wiedzieli, żeby w ogonie zrobić drążki do dźwigania tego pudła przez cztery osoby, a nie przez dwie. Tylko że nie zawsze były cztery osoby dostępne do taszczenia Czapli gdzieś z kapusty na start. Moje najgorsze wspomnienie po Czapli to pękający kręgosłup, gdy trzeba było dociągnąć ten szybowiec na start we dwójkę. Po Czapli taszczenie Bociana to już była poezja

Na to wygląda. O Chryste! Co ja się nadźwigałem Czapli po antytalentach do latania, którzy lądowali z przelotem, a po których trzeba było dźwignąć ogon bombowca marki Czapla i dociągnąć go do kwadratu. A na dodatek do czterech uchwytów w Czapli do dźwigania tego pieprzonego ogona rzadko kiedy było czterech gości do dźwigania tego draństwa, tylko trzeba było to robić we dwójkę. Pewnie dlatego dziś mój kręgosłup lędźwiowy jest w proszku, a ja już nie mogę latać...