Szybownictwo w II.RP

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2019‎-‎12‎-‎12 o 09:53, Sedco Express napisał:

Rok 1939. Włochy - Sezze Littorio - konkurs na szybowiec olimpijski.

Nasz "Orlik" nagrodzony.

Orlik III to ówcześnie absolutny światowy Top Five, a śmiało zaryzykowałbym stwierdzenie, że absolutny światowy Top Three.

Amerykanie z USAAF, gdy już w ośrodku badawczym szybownictwa na początku 1942 r. dorwali się do naszego Orlika II, to pierwsze, co zrobili, to odsłonili pokrycie skrzydeł w miejscu naszych polskich hamulców aerodynamicznych IAW. To ich ciekawiło niepomiernie, bo doświadczenie USAAF z szybowcami było całkowicie zerowe. Co ciekawe, ściągnęli też płótno ze steru kierunku, ale na skutek zniszczenia dokumentów tego ośrodka badawczego nie zapisało się w historii, dlaczego to zrobili i co takiego ich interesowało w konstrukcji steru kierunku.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2019‎-‎12‎-‎05 o 19:40, Koloman napisał:

Wrona był bardzo sensownym szybowcem, acz nie pozbawionym wad. Na pewno miał za słabą amortyzację płozy i konstrukcja szybowca nie wytrzymywała twardych lądowań uczniów-pilotów, a jest to normalne u takich uczniów. Szybowce zachodnie tego umownego typu „rama kadłubowa” nieraz miały bardziej rozbudowane systemy amortyzacji płóz, bo jakoś bardziej zdawano sobie sprawę z tego, że lądowania uczniów-pilotów to są zawsze mniej lub bardziej uderzenia o ziemię. Dlatego między kadłubem właściwym a wewnętrzną powierzchnią płozy lokowano różne (bardzo proste, ale skuteczne) rozwiązania amortyzujące, jak np. piłki tenisowe, krążki hokejowe, walce gumowe, dętki itp.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2019‎-‎12‎-‎13 o 12:52, bodziu000000 napisał:

Szybowiec nad Goleszowem

Intrygujący szybowiec szkolenia podstawowego. Nic polskiego z międzywojnia. Szybowców tej kategorii z zaokrąglonymi końcówkami było wtedy w Polsce bardzo mało. A już szybowca z lekkim skosem dodatnim skrzydeł nie było żadnego spośród polskich konstrukcji.

Trochę, ale z naciskiem na „trochę”, szybowiec jest podobny do SG-38, ale usterzenie pionowe jest z kolei za wysokie jak na typowego SG-38. Być może jest to szybowiec zagraniczny „na występach gościnnych” u nas.

[Koloman]

Byłaby to Wrona z dorobioną kabinką?

Moja znajomość szybowców niestety jest mizerna.

[Jedburgh_Ops]

Zdjęcie unikat! Jest to szybowiec „Mechanik” z roku 1925. Istniał tylko jeden egzemplarz i szybko został uszkodzony już w pierwszym locie. W drugim locie został rozbity, więc to, że ktoś zdążył mu cyknąć zdjęcie w jednym kawałku to istny cud. Chyba że nie zapisało się w historii, że ktoś zbudował drugi egzemplarz.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2019‎-‎12‎-‎04 o 01:56, Koloman napisał:

B.B.

Najlepsze, najambitniejsze, stare pokolenie SZD wdrażające tamże żywice Du Ponta i w ogóle całą technologię kompozytową, jakiej nawet LWP wtedy nie miało, nawet marzyć by nie mogło o takim Epikocie i Larominie. Wycieczki wojskowe przewijały się przez SZD, żeby chociaż zobaczyć, jak i z czego na świecie robi się nowoczesne płatowce. Też uwielbiałem patrzeć w SZD, jak te szybowce robi się z materiałów Du Ponta. Był to cud, że COCOM dopuścił te materiały do PRL, ale olbrzymia w tym zasługa między innymi wspomnianego tutaj przeze mnie inż. pil. doświadczalnego (szybowcowego) Jerzego Śmielkiewicza, który był światowcem i wieloletnim dyrektorem SZD, aż do rozwalenia firmy przez związek zawodowy.

Mój ś.p. ojciec bardzo B.B. lubił i szanował, bo pół wieku też był jak najściślej związany z szybownictwem i panowie się znali i ze sobą współpracowali.

Gdyby B.B. żył w międzywojniu to na pewno też tworzyłby takie szybowce, że ta szkopska Gö 3 Minimoa owiana agresywną, chamską bo nachalną, demagogiczną, oszukańczą propagandą „najlepszości na świecie” też być może by przegrywała, tak jak nieraz przegrywała z naszymi przedwojennymi szybowcami wysokowyczynowymi.

Edytowane 27 Grudzień 2019 przez Jedburgh_Ops

[Koloman]

23 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

Gdyby B.B. żył w międzywojniu to na pewno też tworzyłby takie szybowce, że ta szkopska Gö 3 Minimoa owiana agresywną, chamską bo nachalną, demagogiczną, oszukańczą propagandą „najlepszości na świecie” też być może by przegrywała, tak jak nieraz przegrywała z naszymi przedwojennymi szybowcami wysokowyczynowymi.

Pewnie by dołączył do Czerwińskiego, Grzeszczyka, Kocjana i projektowałby równie piękne szybowce.

No cóż, Niemcy zawsze mieli doskonałą propagandę i poczucie "najlepszości na świecie".

W przedwojennym szybownictwie liczyły się własciwie tylko Niemcy i Polska, reszta była daleko w tyle. Niemcy mieli o tyle przewagę, że szybciej zinstytucjonizowali szybownictwo (DFS w 1933 roku) no i mieli pieniądze.  Szybownictwo w Niemczech było przeciwwagą do zakazu posiadania lotnictwa wojskowego więc było dotowane hojnie przez panstwo. W końcu kogo byłoby stać na taką wyprawę szybowcową jak szybowników niemieckich pod kierunkiem prof.Georgii w 1934 roku do Ameryki Południowej.

[Jedburgh_Ops]

Zgadzam się całkowicie.

Potencjał finansowy, przemysłowy i organizacyjny niemieckiego szybownictwa w międzywojniu bił na głowę konkurentów i wygenerował tę nachalną propagandę ich „najlepszości” w tej dziedzinie, podczas gdy jest to prawda tylko częściowa. Ich było stać na wszelkie wyprawy światowe, jak wspomniałeś. Na udział w zawodach szybowcowych w USA też ich było stać i to z własnym sprzętem przetransportowanym tamże. Żeby już nie wspominać niemieckiego szpiega i attaché lotniczego w USA Petera Riedela, który miał w USA własnego Kranicha i robił z nim, co chciał.

Nawet jeśli nie Niemcy wymyślili coś nowego w szybownictwie, co np. wynikało z obrad ISTUS, to oni pierwsi wdrażali to do produkcji, bo takie mieli możliwości i wszelkie nowinki szły na ich konto, a oni tylko podgrzewali tę ich propagandę szybowcową, że tylko oni wynajdują wszystko, co w szybownictwie najlepsze. Dobitny przykład wspomnianego przeze mnie wcześniej balastu wodnego. Licho wie, kto to wynalazł. Niemiecki potencjał wytwórczy sprawił, że jak zawsze oni wyprodukowali pierwszy na świecie szybowiec wysokowyczynowy z tym balastem, a Polska parę miesięcy później. A ilu współczesnych inżynierów lotniczych twierdzi, że pierwszy szybowiec kompozytowy świata to szybowiec niemiecki, bo są do dziś przepojeni tą hitlerowską propagandą. A jak się ich zapyta, jaki to był typ tego rzekomo pierwszego na świecie (niemieckiego) szybowca kompozytowego to się słyszy... yyyyyyyyy, eeeeeeee, hmmmm, nooooo. I nic więcej.

A pierwszy szybowiec kompozytowy świata powstał podczas II wojny w USA i już wtedy miał swoją literaturę fachową. Jak się to mówi współczesnym inżynierom lotniczym to nie wierzą, bo hitlerowska propaganda jest przemożna do dziś.

Edytowane 28 Grudzień 2019 przez Jedburgh_Ops

[Koloman]

44 minuty temu, Jedburgh_Ops napisał:

Potencjał finansowy, przemysłowy i organizacyjny niemieckiego szybownictwa w międzywojniu bił na głowę konkurentów

Mnie zadziwia przede wszystkim ich potencjał i zmysł organizacyjny. Pisząc o tym można na chwilę odejść od szybownictwa i przypomnieć sobie jak Szwaby wypromowały pasażerskiego Junkersa F-13. Fakt, to był znakomity samolot, taki ówczesny Dreamliner ale drogi i generalnie linii lotniczych nie byłoby stać na taką maszynę. Cóż więc robił Junkers; jego przedstawiciel dogadywał się z kołami gospodarczymi wybranego kraju i wspólnie zakładali linię lotniczą (w Polsce to był Aerolloyd). Udziałowiec niemiecki w aporcie wnosił samoloty Junkersa a udziałowcy miejscowi starali sie o ulgi podatkowe czy dodatkowe profity (w Polsce Aerolloyd dostał prawo bezpłatnego korzystania z lotnisk wojskowych, służby meteo itp). Zyski szły głównie do Niemiec, Junkers F-13 rozpowszechniał się po Europie skutecznie blokując prace nad innymi "pasażerami"; po co było podejmować ryzyko konstrukcyjne i finansowe jak byla już wypróbowana maszyna (symptomatyczne, że monopol ten przełamali Amerykanie samolotami Lockheeda i Douglasa bo tam Junkers nie mógł opanować rynku). A wycofane Junkersy po remoncie szly do Ameryki Południowej, w wielu przypadkach do misji.

Wracając do polskiego szybownictwa:

takie były początki, fotografia z "Żołnierza Polskiego" z 1923 roku. To jest już w miarę dojrzała konstrukcja a nie coś w rodzaju Tańskiego czy Lilientahla.

[Jedburgh_Ops]

8 godzin temu, Koloman napisał:

takie były początki, fotografia z "Żołnierza Polskiego" z 1923 roku. To jest już w miarę dojrzała konstrukcja a nie coś w rodzaju Tańskiego czy Lilientahla.

Jest to tylko jeden z bardzo licznych przykładów tego, jak bardzo II RP nie potrafiła zadbać o swoje public relations w dziedzinie szybownictwa. Przykład najbardziej drastyczny przytoczę innym razem.

Nasze konstrukcje tamtych lat nie przebiły się do świadomości światowej. Czyje się przebiły? Wiadomo - niemieckie. Jeśli zajrzy się do książek np. „The Book of Gliders” albo „Gliders and Gliding” (książki przewspaniałe, obie wydane w 1930 r.) to świat zachwycał się niemieckimi szybowcami Hannover H 1 Vampyr, Darmstadt D-9 Konsul czy Westpreussen dokładnie z tego samego okresu, ale nie konstrukcjami polskimi lub jakimikolwiek innymi.

 

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2019‎-‎12‎-‎12 o 11:30, bodziu000000 napisał:

Maria Junga na tym zdjęciu ma szybowiec doskonale wyposażony w przyrządy pokładowe. Wszystko jest Askanii. Tutaj to już nie ma co pomstować na Niemców, ponieważ w okresie międzywojennym faktycznie najlepsze przyrządy pokładowe wąsko specjalizowane dla szybownictwa produkowali głównie Niemcy i Amerykanie - u Niemców Askania-Werke A.G. i Siemens, natomiast u Amerykanów Kollsman Instrument Company, Inc., Sperry Gyroscope Company, Inc. i Pioneer Instrument Co., Inc.

[Sedco Express]

Szybowiec "Mechanik" - Poznań 1925 r.

Z lewej - Józef Waraczewski (konstruktor) i H.Gorzke (pilot)

[Jedburgh_Ops]

Super! Każde zdjęcie „Mechanika” zawsze cenne, bo to rarytas.

Edytowane 29 Grudzień 2019 przez Jedburgh_Ops

[Sedco Express]

Wodnoszybowiec MT-1. Na Wiśle 1935 r. - pilotuje mjr pil. Mieczysław Szczudłowski.

[Sedco Express]

I jeszcze jedno zdjęcie MT-1

[Koloman]

"Żabuś" w locie.

[Jedburgh_Ops]

Pojawił się wątek wodnoszybowców.

 

Na całym świecie w międzywojniu był to przerost formy nad treścią; problematyczna sztuka dla sztuki, dla której trudno było znaleźć praktyczne zastosowanie. Ale że były to szalone lata szybownictwa to oczywiście i tego próbowano, aczkolwiek nie bardzo wiadomo dla kogo, bo na pewno nie dla uczniów-pilotów, tylko dla amatorów przygód różnych. Dla ucznia-pilota ani to było łatwe, ani bezpieczne, bo woda ma inną specyfikę niż grunt stały.

 

O ile w tamtych latach próbowano startów i lądowań szybowców na plażach (szybowcami konwencjonalnymi), o tyle latanie wodnoszybowcami i po starcie za motorówką było czymś mało racjonalnym.

 

W tamtych czasach bodaj największa fascynacja wodnoszybowcami panowała w Stanach Zjednoczonych. Był to jedyny kraj świata, który miał swojego tak bardzo wąsko specjalizowanego pilota doświadczalnego, jak Oscar Kuhn, który był pilotem doświadczalnym wodnoszybowców. Marketingowo i biznesowo mądrzy Niemcy od razu zwietrzyli zapach dolarów. Do cenionego w USA niemieckiego szybowca Prüfling dorobili układ pływaków i promowali je w tym kraju. W konsekwencji pływaki te dla Prüflinga promowali później amerykańscy publicyści szybowcowi.

 

W międzywojniu Stany Zjednoczone włożyły też największy wysiłek w promocję wodnoszybowców. Poniżej jest moje najulubieńsze czasopismo szybowcowe omawianych czasów – jedna z okładek miesięcznika „National Power Glider” z października 1930 r. z mojej kolekcji. Czasopismo poświęcone szybowcom i motoszybowcom. Tak profesjonalne, jak nic na świecie. Do dziś mogłoby służyć jako wzór tego, co i jak pisać o szybownictwie. Wodnoszybowiec na okładce jest wprawdzie abstrakcyjny, niemniej pokazuje fascynację Amerykanów tamtych czasów właśnie wodnoszybowcami.

 

Światowym największym sukcesem – realnie produkowanym i sprzedawanym – był amerykański wodnoszybowiec „Amphib”. Miał on także wersję motoszybowcową. Sprzedawano go w trzech wersjach:

 

● jako wodnoszybowiec DIY (zestaw „zrób to sam” w sensie samodzielnego montażu) za 285 $

● jako wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany za 485 $

● jako moto-wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany razem z silnikiem Jacobs o mocy 25 SHP (25,34 KM / 18,64 kW) za 785 $

 

Z kompletnym bezsensem wodnoszybowców Polska rozstała się po wojnie. Jeśli spojrzymy na seryjnie produkowane konstrukcje szybowcowe produkowane u nas od roku 1946 to wodnoszybowców się nie dopatrzymy. I słusznie.

[Sedco Express]

Jednak jakiś sens w zastosowaniu wodnoszybowca był. Miał on być wykorzystany do szkolenia przyszłych pilotów morskich MDLotu - tym samym od początku poznaliby oni warunki przyszłej służby. Nie bez znaczenia były też niewysokie koszty takiego szkolenia.

W sumie na Wiśle wykonano ponad 60 lotów. Start za motorówką - wysokość lotu ok. 500 m. Start znajdował się ok. 2 km od cypla wilanowskiego a wodowanie  w rejonie Saskiej Kępy.

Szybowiec wysłano do Pucka i latem 1936 r. zorganizowano kurs pilotażu podstawowego szybowcowego.

Prowadził go mjr pil. (instr.pil. szyb.) M.Szczudłowski. Szybowiec był holowany za łodzią z silnikiem 100 KM na wysokości 300 m i wyczepiał się. M.Szczudłowski wyszkolił dwóch pilotów, którzy mieli być w przyszłości  instruktorami szybowcowymi.

MT-1 bardzo łatwo startował zarówno z wody spokojnej jak i przy fali i silnym wietrze. Po puckich lotach zdemontowany szybowiec odesłano do Warszawy i w końcu 1936 r. w ITL przeszedł  badania - miały one wyeliminiować wady konstrukcji i być podstawą do budowy wersji rozwojowej MT-2 ( wersja wyczynowa).

 

[Koloman]

Godzinę temu, Jedburgh_Ops napisał:

Z kompletnym bezsensem wodnoszybowców Polska rozstała się po wojnie. Jeśli spojrzymy na seryjnie produkowane konstrukcje szybowcowe produkowane u nas od roku 1946 to wodnoszybowców się nie dopatrzymy. I słusznie.

Chyba skończyło się tylko na tym nieszczęsnym MT-1. Rozmawiałem na poczatku lat 70-tych z M.Szczudłowskim i tak zgadało się o tym MT-1. Powiedział mi, ze spokojnej wody (jezioro, rzeka) to jeszcze można było wystartować ale na morzu, już przy małej fali to było ryzyko: motorówka na fali poskakiwała, szybowiec też. Znakomita możliwość utopienia się.

I żeby bylo trochę koloru - oldtimer, niestety nie polski.

Wegierski dwumiejscowy Rubik Rb-11b "Cimbora" z 1940 roku.

[Jedburgh_Ops]

Godzinę temu, Sedco Express napisał:

Jednak jakiś sens w zastosowaniu wodnoszybowca był. Miał on być wykorzystany do szkolenia przyszłych pilotów morskich MDLotu - tym samym od początku poznaliby oni warunki przyszłej służby. Nie bez znaczenia były też niewysokie koszty takiego szkolenia.

W sumie na Wiśle wykonano ponad 60 lotów. Start za motorówką - wysokość lotu ok. 500 m. Start znajdował się ok. 2 km od cypla wilanowskiego a wodowanie  w rejonie Saskiej Kępy.

Szybowiec wysłano do Pucka i latem 1936 r. zorganizowano kurs pilotażu podstawowego szybowcowego.

Prowadził go mjr pil. (instr.pil. szyb.) M.Szczudłowski. Szybowiec był holowany za łodzią z silnikiem 100 KM na wysokości 300 m i wyczepiał się. M.Szczudłowski wyszkolił dwóch pilotów, którzy mieli być w przyszłości  instruktorami szybowcowymi.

MT-1 bardzo łatwo startował zarówno z wody spokojnej jak i przy fali i silnym wietrze. Po puckich lotach zdemontowany szybowiec odesłano do Warszawy i w końcu 1936 r. w ITL przeszedł  badania - miały one wyeliminiować wady konstrukcji i być podstawą do budowy wersji rozwojowej MT-2 ( wersja wyczynowa).

Bardzo to wszystko ciekawe, co napisałeś, aczkolwiek jeśli chodzi o finał tego rodzaju szkolenia to raczej rację ma Koloman.

Ale od początku. Faktem jest, że światowi twórcy wodnoszybowców próbowali wówczas zainteresować nimi swoje narodowe marynarki wojenne i ich lotnictwo morskie (tak było też w USA). Odzew marynarek był raczej sceptyczny i zazwyczaj kończył się na pierwszej prezentacji wodnoszybowca. Nie takie konstrukcje lotnicze poległy wtedy przed komisjami marynarek wojennych.

Nie mogę uwierzyć, aby ktoś zaryzykował podstawowe szkolenie szybowcowe od wodnoszybowców. To jest po prostu niemożliwe, bo to igranie z życiem uczniów-pilotów. Jeśli już to musieli to być piloci szybowcowi przynajmniej z kategorią B lub C z lądu. Woda nie toleruje takich zjawisk, jakie jeszcze od biedy wybaczy uczniowi-pilotowi grunt lotniska. Można w nie przywalić przy lądowaniu i nie zawsze się skapotuje. Woda natomiast „nie puszcza”, jak mówią piloci, a znam takich kozaków, co skapotowali na wodzie.

Oczywiście dobrze, że polskie lotnictwo morskie coś kombinowało z tanim szkoleniem kandydatów na pilotów lotnictwa morskiego, jego prawo, bo wtedy wszyscy kombinowali, niemniej to jest dokładnie tak, jak napisał Koloman - motorówka na większych falach nie może prawidłowo holować wodnoszybowca, bo to jest prosta droga do nieszczęścia. Holowanie musi być płynne i musi być ruchem jednostajnie przyspieszonym bez żadnych czkawek, a fale właśnie to dają i jest to bardzo niebezpieczne. Nawet współczesne Gawron i Wilga potrafiły trochę się udławić na starcie z szybowcem na holu i dla holowanego pilota za miłe to nie było, bo trzeba było trochę kombinować, co z tym fantem zrobić i jak zachować płynność startu i czy ponownie zdusić szybowiec do ziemi, czy nie, i wyczuwać czy pilot-holownik szybko da gazu i lina znowu się naciągnie, a tu żartów nie ma. Co innego wyżej, ale nie metr nad ziemią.

Te wodnoszybowce to po prostu olbrzymia ciekawostka, ale żeby to było praktyczne i bezpieczne to bym nie powiedział. Mimo potężnego marketingu alternatywnego podwozia pływakowego dla Prüflinga (który w sumie był szybowcem dobrym) to Amerykanie też nie dawali się nabierać, że to może być jakaś wartość szkoleniowa dla lotnictwa morskiego.

[bodziu000000]

ciąg dalszy z przedwojennej prasy

[bodziu000000]

tym razem Ustjanowa

[bodziu000000]

Biegonice

[bodziu000000]

relacja z wizyty w Bukareszcie

[Jedburgh_Ops]

Świetne rzeczy Bodziu dajesz.

Jak się tak popatrzy przekrojowo, jak i w jakich państwach pisało się w tamtych czasach o szybownictwie to widać ciekawe różnice. Polskie pisanie o szybownictwie było na przykład diametralnie inne od amerykańskiego, a w znacznej mierze także od brytyjskiego. Polskie pisanie było takie, jak by tu powiedzieć, głównie emocjonalne i opisowe dla laików, ale oczywiście bardzo sympatyczne, na pewno zachęcające ludzi do wstępowania do szybownictwa. U Anglosasów było inaczej. Było supermerytorycznie, technicznie, wręcz naukowo, z olbrzymimi wątkami pisanymi przez pilotów samolotowych na temat tego, co szybownictwo daje pilotowi rozumianemu po prostu jako pilot, czy to szybowcowy, czy samolotowy, gdzie uwypuklano olbrzymią przewagę pilota wyszkolonego najpierw na szybowcu, a potem na samolocie, a nie od razu na samolocie (czyli to, co zawsze wspominali ww przeze mnie kapitanowie liniowi, którym wysiadły w powietrzu silniki). U Amerykanów w publicystyce szybowcowej dochodziły jeszcze rozbudowane wątki na temat możliwego rozwoju szybownictwa komercyjnego w sensie przewozu ludzi i towarów. Nierzadko brzmiało to trochę jak s-f, niemniej w roku 1946 odrobinę to się sprawdziło. To są tak z grubsza różnice kulturowe w pisaniu wtedy o szybownictwie u nas i w innych krajach.

Ale, ale...

Wcześniej pisałem, że nikt na świecie nas nie doceniał za nasze (jedno z dwóch najwybitniejszych wówczas na świecie) szybownictwo międzywojnia. Jest kilka mikroskopijnych wyjątków.

Otóż wybitny amerykański pilot szybowcowy (późniejszy major USAAF i szef drugowojennego programu szybowcowego US Army) Lewin B. Barringer opublikował w roku 1940 świetną książkę pt. „Flight Without Power”. O czym ona jest - tytuł mówi wszystko. Rewelacyjna, bardzo naukowa książka o szybownictwie lat 30. i 40. Wspomniał w niej owe nieoficjalne I Szybowcowe Mistrzostwa Świata poruszone i przez nas wcześniej. Przy tej okazji Barringer pochwali pilotów innych, niż niemieckich, w tym polskich, że odnieśli w tych mistrzostwach duże sukcesy bez tej przewagi, jaką mieli Niemcy, czyli bez znajomości terenu zawodów i regionalnych warunków termicznych. Gość był wybitnym profesjonalistą lotniczym, w tym szybowcowym, i zachował się bardzo merytorycznie i elegancko.

Można do tego dorzucić jeszcze jeden wyjątek. W roku 1945 amerykański producent szybowców Schweizer Aircraft Corporation opublikował swoją książeczkę reklamową. Wspomniano w niej rekord świata naszej Wandy Modlibowskiej. Poniżej coś z mojej kolekcji - okładka tejże elegancko wydanej książeczki.