Jump to content

Recommended Posts

3 godziny temu, bodziu000000 napisał:

Nowy obraz.jpg

Czym Wasserkuppe dla Niemców, a Elmira dla Amerykanów tym Bezmiechowa dla Polaków. To wszystko były narodowe mateczniki, kolebki szybownictwa i najważniejsze szkoły szybowcowe. W Bezmiechowej kształcono i szkolono także zagranicznych pilotów szybowcowych, również do papierów instruktorskich. Byli wśród nich nawet Amerykanie i to też dowód doceniana szybownictwa II RP, bo większość Amerykanów, jeśli już decydowała się na zagraniczne szkolenie, wybierała Wasserkuppe. Nie zdziwiłbym się, gdyby kilku amerykańskich absolwentów Bezmiechowej znalazło się później za sterami Horsy Mk I albo CG-4A pilotując je w którymś z alianckich desantów szybowcowych podczas II wojny. Gdzieś mi wcięło teraz amerykańską notatkę prasową o ichniejszym pilocie wyszkolonym w Bezmiechowej. Jak znajdę to wrzucę.

Łącznie w II RP wyszkolono 340 zagranicznych pilotów szybowcowych, w tym 12 dostało papiery instruktorów. Dobry wynik jak na tamte czasy.

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 godzin temu, Koloman napisał:

Chyba skończyło się tylko na tym nieszczęsnym MT-1. Rozmawiałem na poczatku lat 70-tych z M.Szczudłowskim i tak zgadało się o tym MT-1. Powiedział mi, ze spokojnej wody (jezioro, rzeka) to jeszcze można było wystartować ale na morzu, już przy małej fali to było ryzyko: motorówka na fali poskakiwała, szybowiec też. Znakomita możliwość utopienia się.

Wodnoszybowiec Glenna Curtissa. Też się biedak nie przebił z tym sprzętem ponad jakieś loty pokazowe będące tylko ciekawostką.

34903.thumb.jpg.7d0bfb5e94730989b32acd99c614b357.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeszcze dwie fotografie naszych "TOP" z Wasserkuppe, tym razem w locie.

Własnie w locie urzeka harmonia kształtów i wymiarów, żaden element nie jest ani dłuższy ani krótszy, ani szerszy ani węższy niż trzeba - coś pięknego.

Orlik Orlikiem ale dla mnie właśnie "stojedynka" jest tym najpiękniejszym polskim przedwojennym szybowcem.

Pamiętam, nasz wykładowca wytrzymałości materiałów na MEiL-u, genialny prof.Brzoska mawiał: jak maszyna pięknie wygląda to i latać będzie pięknie. 

 

Wasserkuppe1.jpg

Wasserkuppe2.jpg

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bo wyłącznie szybowce polskie i amerykańskie lat 30. wytyczyły na zawsze laminarny design kadłuba szybowcowego, a nie niemieckie. Na tym też polega ohyda agresywnej niemieckiej propagandy dotyczącej szybownictwa. Propagandy oszukańczej, ale wszyscy ją przyswajają do dziś.

 

Wystarczy porównać dwumiejscowe szybowce szkolno-treningowe. Niemiecki Kranich – aerodynamiczne dno. Pękaty kadłub, toporna kabina jak ze Stukasa z wiatrochronem i osłoną kabiny. Podobnie Gövier – znowu kabina typu wojskowego. Polska Mewa – design obowiązujący do dziś. Zero odstającego wiatrochronu, harmonijny, laminarny kadłub od nosa do podstawy statecznika pionowego rysowany jak od jednego przyłożenia krzywika. Czyli to, co obowiązuje do dziś. Tak samo amerykańska dwumiejscówka Volmer J-10 – wprawdzie nie tak wysmakowany aerodynamicznie jak Mewa, ale ta sama koncepcja kabinowa, w której jest zero występów i pełna laminarność od nosa po ogon.

 

To samo w zakresie jednomiejscowych szybowców wysokowyczynowych. Co w szybowcach wytyczyło na wieki, do dziś, koncepcję kadłuba, umiejscowienie kabiny i całe oszklenie kabiny? Przecież nie ta chamsko, bezpardonowo opiewana przez Niemców Gö Minimoa znowu z kabiną typu wojskowego z wiatrochronem i tylnym oszkleniem silnie zaburzającymi opływ kadłuba. I przecież nie niemieckie szybowce Weihe, Rhönadler, Olympia, Rhönsperber, Sperber Senior albo Condor. Po stronie niemieckiej nowoczesny design kadłuba miały jedynie FVA-10b Rheinland i Reiher, ale to tylko wyjątki potwierdzające regułę, ponieważ po stronie innej niż niemiecka przedwojennych szybowców o laminarnych kadłubach według powojennego designu było znacznie, znacznie więcej – amerykańskie DLS-3 Yankee Doodle, RS-1 Zanonia i R-2 Ibis; polskie Orliki II i III, PWS-101, PWS-102, PWS-103.

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 godzin temu, Koloman napisał:

...dla mnie właśnie "stojedynka" jest tym najpiękniejszym polskim przedwojennym szybowcem.

PS

Sto jedynka miała swój bardzo sensowny wózek transportowy. Dla szkopów Minimoa była taka genialna, taka najwybitniejsza, taka najpiękniejsza, taka naj...bistsza na świecie. A jak tylko szkopstwo dorwało się do naszych zdobycznych PWS 101 to nawet na samochody nie czekali, żeby tylko je zakosić. Furmanki podłączali do wózków transportowych, aby tylko jak najszybciej zagarnąć te sto jedynki dla siebie.

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 minut temu, Jedburgh_Ops napisał:

A jak tylko szkopstwo dorwało się do naszych zdobycznych PWS 101 to nawet na samochody nie czekali, żeby tylko je zakosić. Furmanki podłączali do wózków transportowych, aby tylko jak najszybciej zagarnąć te sto jedynki dla siebie.

Typowy szwabski pragmatyzm i grabieżstwo.

Teraz może jakościowo nienajlepsze fotografie bo z codziennej prasy śłąskiej ale ze szkolenia szybowcowego w Goleszowie w 1934 roku.

Aeroklub-Śląski-Goleszów, obiad.jpg

Aeroklub-Śląski-Wrona w locie.jpg

Aeroklub-Śląski-Wrona.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 godzin temu, Koloman napisał:

Typowy szwabski pragmatyzm i grabieżstwo.

Wręcz udokumentowane. Jakiś szkopski żołdak sfotografował to, jak się Übermensche dorwały  w '39 do naszych sto jedynek i jak je gdzieś wywozili. Żołdak zdjęcia wywołał i trzymał je przy sobie, a potem wysłali go na front zachodni, następnie wpadł w ręce Amerykanów i jakiś US Army serviceman zdjęcia sto jedynek zabrał Übermenschowi. Rodzina Amerykanina zdjęć nie zniszczyła i tak po wiekach trafiły do mnie.

Na 99,99 proc. można założyć, że te sto jedynki zasiliły NSFK i pewnie szkoliły Ubermenschów LW, bo Niemcy w procesie szkolenia i wstępnej selekcji do LW uznawali toczenie symulowanych walk powietrznych szybowcami, chociaż nie były to jeszcze czasy szybowców akrobacyjnych, niemniej zawsze coś tam wytrzymywały z zakresu akrobacji podstawowej i być może jakieś wybrane elementy akrobacji średniej.

Na przełomie lat 30./40. istniał na świecie tylko jeden (i w jednym egzemplarzu) hardcore'owy szybowiec z certfikatem akrobacji nieograniczonej. Ile g wytrzymywał pilot tyle mógł sobie spokojnie kręcić a szybowiec wszystko wytrzymywał. Zrobił sobie takie szybowcowe cudo amerykański Lawrence Institute of Technology. Szybowiec miał nawet hamulce nurkowania jak jakiś bombowiec nurkujący.

Tak, czy inaczej, jeśli za sterami naszej zagrabionej sto jedynki zasiadł kiedyś jakiś niemiecki pilot rangi zawodniczej i znający dobrze Minimoę, i jeśli było go stać na obiektywizm, to na pewno docenił naszego PWS 101.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aeroklub-Śląski-Wrona.jpg                                                                                                            To fotka z lotniska na Muchowcu(Katowice) taka sama jest w Rocznikach i Sprawozdaniach A.Sląskiego .Pozdrawiam

 

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Znowu spora ciekawostka!

Jest to niemiecki Grunau 9 z roku 1929. Ciekawe tylko, czy w zasobach polskich, czy na występach gościnnych w Polsce?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, Hornet napisał:

Aeroklub-Śląski-Wrona.jpg                                                                                                            To fotka z lotniska na Muchowcu(Katowice) taka sama jest w Rocznikach i Sprawozdaniach A.Sląskiego .Pozdrawiam

 

Pewnie było to samo źródło fotografii (ten sam fotograf) dla prasy i dla Rocznika i Sprawozdania Aeroklubu Śląskiego.

Jak czytałem na przykład "Sprawozdanie Aeroklubu Śląskiego za rok 1934"  to działalność szybowocowa na Śląsku była bardzo ożywiona. Istniało kilkanascie kół szybowcowych. I nawet jak koło nie posiadało wlasnego szybowca (a takie było dążenie wszystkich kół żeby mieć własny sprzęt) to wypożyczało szybowiec, angażowało instruktora i prowadziło szkolenie. Godna wielkiego podziwu dzialalność.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Godzinę temu, Jedburgh_Ops napisał:

Jest to niemiecki Grunau 9 z roku 1929

Faktycznie, masz rację - jak się przyjrzeć fotografii to wyraźnie widać ten drąg przed krzesełkiem pilota charakterystyczny dla Grunau 9. Przy kiepskim lądowaniu często szwabscy piloci o ten drąg rozbijali sobie nosy. Mam pytanie, napewno wiesz: czy to dodatkowy płat z brezentu zamontowany na baldachimie (fakt, Wrona też tego nie miala)?

 

2038774941_Aeroklub-lski-Wrona.jpg.d29358d5ea30028156809d5a5e38fcc3 (1).jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

P.S. Taka jest informacja na temat Grunau 9 w Polsce.

W latach 1927-1928 Wiktor Krząkała z Pawłowa na Śląsku zbudował szybowiec amatorski (Krząkała) na podstawie niekompletnej dokumentacji technicznej szybowca Grunau 9. W latach 1928-29 Emanuel Stanienda zbudował amatorski szybowiec szkolny Stanienda nr 2, również korzystając częściowo z dokumentacji szybowca Grunau 9.

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 minut temu, Koloman napisał:

...czy to dodatkowy płat z brezentu zamontowany na baldachimie (fakt, Wrona też tego nie miala)?

2038774941_Aeroklub-lski-Wrona.jpg.d29358d5ea30028156809d5a5e38fcc3 (1).jpg

Na całym świecie były to wówczas czasy „radosnej szybowcowej twórczości”. Spośród tych szybowców typu „rama kadłubowa” znaleźć dziś zdjęcia dwóch w stu procentach identycznych (w obrębie jednego typu) egzemplarzy czasami bywa sztuką. Tak samo znaleźć (w obrębie jednego typu) dwie identyczne tablice przyrządów to też czasami sztuka.

I tak samo kombinowano wówczas w tych szybowcach szkolenia podstawowego z dodatkowymi powierzchniami ustateczniającymi. Kombinacje odbywały się albo w sekcji ogonowej, albo właśnie na ramie kadłubowej nad skrzydłem. Do projektu bazowego jakiegoś takiego „ramowego” szybowca dodawano tam różne powierzchnie. Są Grunauy 9 zarówno podstawowe, „czyste”, jak i z tymi dorobionymi powierzchniami poprawiającymi stateczność statyczną kierunkową. Nie zawsze, ale najczęściej były to szybowce specjalnie do szkolenia do kategorii A pilota szybowcowego, gdzie nie wymagano jeszcze zdolności zakręcania. W żabich skokach uczono głównie lotu ustalonego i lądowania, bo to ostatnie, wiadomo, najtrudniejsze. Takie „przestatecznione” szybowce miały sprawić, że kursant szkolony do kategorii A nie rozwali się i nie powie, że „się mi jakoś tak skręciło, nawet nie wiem, jak i kiedy”.

Czy ktoś te przeróbki certyfikował? Pśypuściam, źe wątpię, mówiąc po starowarszawsku.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Godzinę temu, Jedburgh_Ops napisał:

I tak samo kombinowano wówczas w tych szybowcach szkolenia podstawowego z dodatkowymi powierzchniami ustateczniającymi. Kombinacje odbywały się albo w sekcji ogonowej, albo właśnie na ramie kadłubowej nad skrzydłem. Do projektu bazowego jakiegoś takiego „ramowego” szybowca dodawano tam różne powierzchnie. Są Grunauy 9 zarówno podstawowe, „czyste”, jak i z tymi dorobionymi powierzchniami poprawiającymi stateczność statyczną kierunkową. Nie zawsze, ale najczęściej były to szybowce specjalnie do szkolenia do kategorii A pilota szybowcowego, gdzie nie wymagano jeszcze zdolności zakręcania. W żabich skokach uczono głównie lotu ustalonego i lądowania, bo to ostatnie, wiadomo, najtrudniejsze. Takie „przestatecznione” szybowce miały sprawić, że kursant szkolony do kategorii A nie rozwali się i nie powie, że „się mi jakoś tak skręciło, nawet nie wiem, jak i kiedy”.

Czy ktoś te przeróbki certyfikował? Pśypuściam, źe wątpię, mówiąc po starowarszawsku.

Wielkie dzięki za wyjaśnienie - teraz jest to dla mnie całkowicie jasne.

Jest taka fotografia z Polichna (tuż powojenna) szybowca szkolenia podstawowego (to chyba poniemiecki SG-38) z doskonale widoczną powierzchnią poprawiającą stateczność kierunkową.

 

Polichno.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 godzin temu, Koloman napisał:

P.S. Taka jest informacja na temat Grunau 9 w Polsce.

W latach 1927-1928 Wiktor Krząkała z Pawłowa na Śląsku zbudował szybowiec amatorski (Krząkała) na podstawie niekompletnej dokumentacji technicznej szybowca Grunau 9. W latach 1928-29 Emanuel Stanienda zbudował amatorski szybowiec szkolny Stanienda nr 2, również korzystając częściowo z dokumentacji szybowca Grunau 9.

 

Interesujące sformułowanie – „na podstawie niekompletnej dokumentacji”. Dziś byłoby za to bliskie spotkanie IV stopnia z prokuratorem, ale nie wtedy. Takie to podówczas były radosne czasy szybownictwa.

 

Żadnych łatwych, prostych i twardych dowodów na to, dlaczego tak się stało tutaj nie przedstawię, ale trochę sobie „głośno pomyślę” nad tym ciekawym zjawiskiem.

 

Teoretycznie można by się zastanawiać, skąd się brało zjawisko „niekompletności dokumentacji”? Czy wypływało to z rzadkiej miary „miłości” między Polską a Niemcami i jakiegoś embarga, że trzeba było jakoś na lewo skombinować taką dokumentację, czy może z jakichś innych przyczyn, np. finansowych? Nie wiem, ile mogła w Polsce kosztować dokumentacja Grunau 9 (gdyby była dostępna oficjalnie, a nie była), żeby go zrobić metodą „zrób to sam”, bo tak też się wtedy robiło szybowce. Ale jakiś rząd wielkości można podać, ile na świecie żądano wówczas za plany szybowca szkolenia podstawowego typu „rama kadłubowa” skonstruowanego z niemieckim udziałem. Patrz poniżej.

 

Z kolei praktycznie można na to zjawisko spojrzeć też inaczej – przez pryzmat popularnych zachowań Niemców na rynku komercyjnym szybownictwa tamtych czasów. Ogólnie rzecz biorąc to i tak jakiś cud, że ktokolwiek zdobył „niekompletną dokumentację” jakiegoś niemieckiego szybowca. Niemcy strzegli planów swoich szybowców, nawet tych najprostszych, więc być może ktoś gdzieś załatwił „na lewo” część planów Grunau 9 i trochę się te plany rozeszły po rynku, bo ktoś chciał na tym zarobić. Nie twierdzę, że tak było, ale mogło tak być.

 

Dobrym przykładem zachowań Niemców w branży szybowcowej są Stany Zjednoczone tamtych czasów. Niemcy rozkręcili tam swój największy poza ojczyzną biznes szybowcowy. Handlowali wszystkim – szybowcami, przyrządami pokładowymi do szybowców, programami szkoleniowymi i know-how. Handlowali wszystkim, czym się dało; kupa niemieckich pilotów szybowcowych przeniosła się wtedy do Stanów na pewno nie z miłości do Statui Wolności, ale dla kasy. Jedną tylko rzeczą nie handlowali – planami swoich szybowców. To dobro było niekomercyjne, a raczej strzeżone.

 

Spójrzmy na taki przykład z dziedziny właśnie tych szybowców szkolenia podstawowego umownego typu „rama kadłubowa”. Niemieckiej proweniencji był dostępny na amerykańskim rynku bardzo dobry szybowiec szkolny Rhon Ranger (koncepcyjnie, designersko i konstrukcyjnie prawie to samo, co Grunau 9). Na wiele różnych sposobów można go było nabywać, ale nie w ramach planów i podręcznika typu DIY („Do It Yourself”, zrób to sam). Można go było kupić gotowego za 445 dolarów; można go było kupić w wersji zestawu do samodzielnego montażu wraz z instrukcją tegoż montażu (89,5 $); można go było kupić ze skrzydłami z zamontowanymi żebrami, a reszta do samodzielnego montażu (109 $); można go było kupić ze zmontowaną konstrukcją metalową i żebrami (129 $). Jednego tylko nie można było kupić – planów szybowca wraz z podręcznikiem tego, co, jak i z jakich gatunków drewna oraz stali zrobić przy użyciu jakich spoin, klejów, pokryć itp., aby samemu zbudować sobie w domu Rhon Rangera od zera.

 

Był od tego jeden wyjątek, albo raczej „półwyjątek”, ponieważ nie był on czysto niemiecki, lecz amerykańsko-niemiecki. W roku 1930 na prośbę wielkiego fana szybownictwa Edwina W. Teale'a niemiecki konstruktor Wolfram Hirth i Amerykanin Jack Herrick zaprojektowali szybowiec szkolenia podstawowego Fledgeling (takiego „mlecznego brata” Grunau 9). Idea była taka, żeby popularyzować szybownictwo i uczyć budowy szybowców właśnie metodami „garażowymi”, zrób to sam od zera, od podstaw wiedzy z zakresu materiałoznawstwa i technologii. I tutaj handlowano planami tego szybowca wraz z całym podręcznikiem know-how. Kosztowało to 3 dolary. Na ówczesne nasze pieniądze byłoby to jakieś 15,93 zł.

 

A że spolonizowany Grunau 9 z powyższego postu jest „na podstawie niekompletnej dokumentacji” to widać, bo drobne różnice są, szczególnie w konstrukcji deski kilowej i płozy.

Share this post


Link to post
Share on other sites
34 minuty temu, Jedburgh_Ops napisał:

Ogólnie rzecz biorąc to i tak jakiś cud, że ktokolwiek zdobył „niekompletną dokumentację” jakiegoś niemieckiego szybowca. Niemcy strzegli planów swoich szybowców, nawet tych najprostszych, więc być może ktoś gdzieś załatwił „na lewo” część planów Grunau 9 i trochę się te plany rozeszły po rynku, bo ktoś chciał na tym zarobić. Nie twierdzę, że tak było, ale mogło tak być.

Myślę, że mogło tak być. Zauważ, że działo się to na Śląsku. Granica podzieliła rodziny ale i kumpli. Mogło tak być własnie, że kumpel (z niemieckiego Śląska) kumplowi (zza miedzy czyli polskiego Śląska) załatwił "na lewo"  trochę rysunków szybowca. Nawet nie w celach komeryjnych czyli zarobku ale jako koleżenską przysługę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

     Ciekawie się rozwija ta dyskusja...wiele lat drążyłem historię szybownictwa na Śląsku a konkretnie okręgu Dora 6....szybowiec z fotki to amatorski Grunau 9 zbudowany przez Stanięde(prawdopodobnie) i oblatany przez A.Pawliczka..ponoć później latał ten szybowiec w Szk.Szybowcowej w Goleszowie.Na lepszej jakościowo fotce na stateczniku pionowym widać lilijkę harcerską...Pozdrawiam

Share this post


Link to post
Share on other sites

Takie niby małe niepozorne zdjęcie, a ile spraw wokół niego można rozpatrywać…

 

Ten spolonizowany Grunau 9 jest o tyle ciekawy, że jeśli ówczesne materiały nie kłamią i rzeczywiście jest to zdjęcie z roku 1934, czy nawet kiedykolwiek wcześniej z pierwszej połowy lat 30., to nadal można się zastanawiać, dlaczego ktoś zdecydował się (i trochę ryzykował), aby budować z niepełnej dokumentacji Grunaua 9, zamiast skorzystać z polskich doświadczeń w niczym nie gorszych i z któregoś z polskich szybowców szkolenia podstawowego konstruowanych według tego samego prostego „ramowego” designu i mających podobne osiągi np. z zakresu doskonałości na poziomie 8-10?

 

Spośród takich samych szybowców szkolenia podstawowego w tym designie istniały już przecież szybowce polskie: S-1 (1925) ze swoim sukcesem sportowym; Mechanik (1925) bardzo bezpieczny i idealny do szkolenia podstawowego; MS-9; NN-2; CW-III; bardzo dobry CWJ; Czajka; bardzo dobra Wrona.

 

Może w budowie tego Grunaua 9 zadziałały jakieś mechanizmy mentalnościowe? Główna część mojej rodziny jest z Polski środkowej, jak ja, ale mamy też odłam śląski, więc znam wielopokoleniowych Ślązaków niezliczoną ilość z racji intensywnego życia towarzyskiego. Tam zawsze było i jest myślenie, że wszystko, co najlepsze to niemieckie. Jak mnie to zawsze wkurzało. W tym śląskim odłamie mamy halerczyków i ich potomków, patriotów rzadkiej miary, odznaczanych, ukrywających i ratujących pamiątki po halerczykach, ale – verfluchte Scheiße – dla nich zawsze wszystko co najlepsze to musiało i musi być niemieckie. Tak to już jest na Śląsku, więc może magia niemieckości i „najlepszości na świecie” zadziałała także w przypadku podjęcia decyzji o budowie tego Grunaua 9, mimo że w tym czasie istniały nie gorsze szybowce polskie?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

PS

 

Takich ciekawostek jest więcej. W 1929 r. Emanuel Stanięda skończył budowę Zöglinga też na podstawie niekompletnej dokumentacji. Skąd ona była? Na sto procent gdzieś skręcona na lewo. Zögling był bardzo dobrym, bardzo cenionym szybowcem robiącym furorę na całym świecie. W takich np. USA Niemcy dobrze wiedzieli, że jego plany sprzedawałyby się jak gorące hot dogi, a jednak było embargo na te plany, bo szybowiec był za dobry, żeby go tak sobie klonować i tracić na tym niemiecki biznes. Zöglingi można było kupować w USA w całości, gotowe do eksploatacji, ale planów dostępnych nie było.

Edited by Jedburgh_Ops

Share this post


Link to post
Share on other sites

PS do Zöglinga.

Niezły numer zrobił Niemcom brytyjski konstruktor Reginald Foster Dagnall. Zöglingi były bardzo lubiane i cenione w Wielkiej Brytanii i było ich tam sporo. Dagnall wziął Zöglinga, lekko go przekonstruował i swój produkt nazwał Dagling. Szkopstwo mogło mu co najwyżej nahajlować za ten numer. W UK Daglingi były sprzedawane po 57 funtów. Był to potworny cios w niemiecki biznes szybowcowy w pierwszej połowie lat 30., bo 57 funtów po ówczesnym kursie oznaczało zaledwie 210 dolarów, a Niemcy tak wysoko cenili swoje szybowce szkolenia podstawowego, że poniżej 445 dolarów ich nie sprzedawali.

W zakresie podstawowym Daglingi wyszkoliły całą masę brytyjskich pilotów RAF i GPR. Tak się ładnie Niemcy przyłożyli do wyszkolenia pilotów, którzy później walczyli z nimi w czasie II wojny.

Innym brytyjskim klonem Zöglinga był szybowiec konstrukcji Rogera S. Dicksona. I tu już Brytyjczycy rozłożyli niemiecki biznes szybowcowy w UK na łopatki, ponieważ szybowiec Dicksona był odpowiednikiem wspomnianego powyżej Fledgelinga z USA, czyli był z założenia przeznaczony do popularyzowania szybownictwa i do samodzielnej budowy szybowców na podstawie ogólnodostępnych planów Dicksona. Plany tego szybowca były też rozpowszechniane w USA i to kolejny cios w niemiecki biznes szybowcowy strzegący planów swoich szybowców.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information