Sylwetki Lotników II RP 1921- 1939 cz.2

[formoza58]

Rydz przed frontem 1 PL, w 1936 roku.

[Koloman]

Cytat z jednego z wpisów wyżej:

"Podoficerowie 1 PL w Belwederze z upominkiem dla marszałka Józefa Pilsudskiego, w 1936 roku."

Ten upominek to chyba dla ducha marszałka, Józef Piłsudski zmarł przecież 12 maja 1935 roku.

[formoza58]

Mea culpa, oczywiście, że podoficerowie byli rok wcześniej. Rogatywki mają jeszcze nie usztywniane.

[Sedco Express]

Wielce ciekawy jest ten upominek - model samolotu bombowego Fokker F.VIIB/3m. Widoczny jakiś podwieszony pakuneczek zapewne z prezentem.

(1.PL - Esk.bombowe:  211, 212, 213)

Edytowane 3 Marzec 2019 przez Sedco Express

[formoza58]

No to niezła " bombka" dla " Dziadka"  

 

                                       ---------------------------------------------------------

 

Z pogrzebu kpt. Aleksandra Łagiewskiego. Zastanawiam się, czy asysta honorowa była z 1 PL, czy to strzelcy jednego z pułków garnizonu warszawskiego?

[Koloman]

Na powiększeniu fotografii z podoficerami pierwszy z lewej to chyba pułkownik Kalkus.

A co do asysty honorowej na pogrzebie kpt.Aleksandra Łagiewskiego to wypadałoby, zeby to byli lotnicy

więc chyba jednak 1.PL.

[formoza58]

Z dęblińskiej promocji w 1937 roku.

Na jednym zdjęciu Rydz wręcza sztandar ppłk. Sznukowi, kolejne przedstawia mszę świętą polową, ostatnie  promocję prymusów ppor. Głowackiego i ppor. Dominikowskiego.

[formoza58]

Goście zagraniczni w 3 PL.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎12‎-‎03 o 21:38, Koloman napisał:

Bardzo interesująca fotografia: major Kazimierz Kubala w towarzystwie mjr. Jamesa Doolittle i porucznika J. Parkera z amerykańskiej eskadry lotniczej. Przyznam się, ze nie wiedziałem, że major Doolittle był w Polsce.
Z jakiej okazji?

Panowie z USA niby ze stopniami wojskowymi, ale niewiele wskazuje na ich wojskowość. Doolittle pod kapeluszem całkowicie po cywilnemu, a Parker ma chociaż wojskową kurtkę lotniczą A-1 produkowaną tylko w latach 1927-1930. Poza tym też nic nie wskazuje na jego wojskowość. Ale zdjęcie super

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎10‎-‎28 o 21:01, formoza58 napisał:

Sylwetka sierżanta lotnictwa.

A to fakt. Do aerostatów obywatelowi sierżantowi bardzo blisko.

[formoza58]

Lotnicy 3 PL.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎04‎-‎01 o 21:57, formoza58 napisał:

Lotnik z 11 Pułku Myśliwskiego...

Przepraszam za mały OT, ale czy ktoś wie, jaka polska firma produkowała przed wojną gogle lotnicze? Czy może były importowane? Czy może i to, i to?

[Sedco Express]

NN lotnik ma okulary lotnicze (gogle) firmy "Zetes" z Warszawy.

 

[formoza58]

W 3 PL.

[Jedburgh_Ops]

2 godziny temu, Sedco Express napisał:

NN lotnik ma okulary lotnicze (gogle) firmy "Zetes" z Warszawy.

Bardzo Ci dziękuję!

[formoza58]

Lotnicy 3 PL.

[Sedco Express]

Bardzo interesujące zdjęcie.

Lotnisko polowe - letnie ćwiczenia ?

Z prawej strony widoczne w oddali dwa PWS -10  z godłem 131.EM (lub 132.EM) 3.PL. Godło kruk różniący się w eskadrach kolorem. W EM 3.PL samoloty PWS - 10 zaczęto wprowadzać na uzbrojenie w 1931 r. Użytkowane do 1933 r.kiedy to zastąpiły je PZL P.7a. Pozwala to datować zdjęcie na lata 1931-32.

Na pierwszym planie Potez XXV jednej z eskadr liniowych (lotniczych, rozpoznawczych) 3.PL

Potezy XXV zastąpiły Potezy XXVII od 1930 r. co zgadza się z datowaniem zdjęcia.

 

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎12‎-‎05 o 19:56, W3SOKÓŁ napisał:

Witam szanownych Kolegów.

Wasz specjalny korespondent (W3 SOKÓŁ) donosi z lotniska w Warszawie.

W dniu 14 czerwca 1930 roku odwiedziła Warszawę w przelocie z Pragi amerykańska eskadra lotnicza składająca się z 4 aeroplanów Curtiss Wright – Raid. Samoloty pilotowali mjr. James W. Doolittle , mjr Melvin Hall, kpt. Józef Canon, por. J. Parker i jako pasażer Wiliam S. Gulding.
Lotnicy amerykańscy zostali powitani przez władze lotnictwa wojskowego i cywilnego.
15 czerwca (niedziela) lotnicy amerykańscy wykonali loty popisowe przez zgromadzoną na lotnisku cywilnym publicznością, demonstrując zalety swych samolotów.
Następnie lotnicy amerykańscy - w szczególny, lotniczy sposób - oddali hołd Nieznanemu Żołnierzowi. Eskadra samolotów przeleciała nad placem Marszałka Piłsudskiego. Jeden z pilotów eskadry, kpt. Canon zniżywszy samolot na 20 metrów zrzucił wieniec na grób Nieznanego Żołnierza. Wieniec spadł 15 metrów od grobu. Po chwili attache handlowy ambasady amerykańskiej i radca wojskowy podnieśli wieniec i złożyli na płycie grobu. Na trzech szarfach koloru biało – amarantowego widniał napis w języku polskim „Naszemu dzielnemu towarzyszowi polskiemu, Nieznanemu Żołnierzowi, chylimy skrzydła w głębokim hołdzie, jak i przed okrytym chwałą sztandarem waszej zwycięskiej armii”.
Wieczorem Aeroklub Polski wydał bankiet na cześć bawiących w Warszawie lotników amerykańskich.

Wytwórnia lotnicza Curtiss – Wright powstała 05.07.1929 roku z połączenia kilku firm i była największym przedsiębiorstwem lotniczym w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Zapewne rajd ten był formą promocji w Europie samolotów produkowanych przez tą firmę.

A co robił w tym czasie mjr. Kubala – został przeniesiony z 6 PL Lwów do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa. Ale było to przeniesienie związane raczej z większymi możliwościami leczenia w Warszawie urazów odniesionych w katastrofie na wyspie Graziosa niż samą służbą w Instytucie.

Pozdrowienia
W3SOKÓŁ

 

Nie jest to uwaga ad personam, ale ogólna.

 

Niechlujstwo przedwojennych Polaków niby dokumentujących jakieś tego rodzaju międzynarodowe wydarzenia było porażające i groteskowe. Gdyby ktoś dziś chciał być publicystą specjalizującym się w tematyce lotniczej międzywojnia to należałoby wykazywać zero zaufania do takich zabawnych doniesień, jak powyższe.

 

W powyższej informacji jest może kilka procent prawdy – tylko tyle, że jacyś Amerykanie przylecieli do Polski. Na tym koniec. Reszta to farsa. Nie dość, że w ogóle nie wiadomo, o co chodzi z tą obecnością amerykańskich lotników w Polsce, skąd to wszystko się wzięło i dlaczego, to na dodatek są tam wyssane z palca postaci, przekręcone personalia, nieprawidłowe stopnie wojskowe, nieprawdziwe funkcje osób, inny fałsz różnego rodzaju, przeinaczenia, nadinterpretacje, „probablistyka” zamiast prostej prawdy. Ta „informacja” do niczego się nie nadaje. Nawet polszczyzna w niej się kłania.

 

Wybrane cytaty:

 

● „Eskadra lotnicza” – żadna eskadra lotnicza to nie była, tym bardziej, że to termin wojskowy, a wydarzenie było czysto cywilne.

● „4 aeroplanów Curtiss Wright – Raid” – gramatyka się kłania, bo brzmi to tak, jak gdyby istniał typ samolotu „Curtiss Wright – Raid” i to właśnie cztery egzemplarze tego typu odwiedziły Polskę. Samolot taki nie istniał.

● „mjr James W. Doolittle” – ani nie był „majorem”, ani tak się nie nazywał, bo był to James H. Doolittle.

● „Samoloty pilotowali […] mjr Melvin Hall” – niczego on nie pilotował. Był za to jedynym prawdziwym majorem wśród Amerykanów z omawianej ekipy.

● „kpt. Józef Canon” – tu już granica kabaretu zostaje przekroczona. Józio Canon ze wsi polskiej, a może ze wsi amerykańskiej? Nikogo takiego nie było w ekipie, jaka przyleciała ze Stanów Zjednoczonych.

● „Pasażer Wiliam S. Gulding” – nie było takiej osoby. Był William F. Goulding.

● William F. Goulding nie był pasażerem.

● „Zapewne rajd ten był formą promocji w Europie samolotów produkowanych przez tą firmę” – nie tylko o tę firmę chodziło w tym przypadku.

 

Ponieważ Kolomana i Sedco Express bardzo interesowało wszystko, co się wiązało ze zdjęciem mjr. Kubali, por. Doolittleꞌa i por. Parkera w Warszawie w czerwcu 1930 roku zatem zapraszam kolegów do postów poniższych.

[Jedburgh_Ops]

Por. pil. w st. spocz. James H. Doolittle

 

@ Koloman

@ Sedco Express

 

Zaczynamy od elementarza terminologicznego i formalno-prawnego. Polski nie odwiedził wtedy żaden „major” James H. Doolittle, jak podają jakieś polskie relacje przedwojenne i ten wątek forum. Dowód macie na fotografii na dole.

 

W rozpatrywanym okresie wizyty Doolittleꞌa w Polsce tytułujemy go wyłącznie tak, jak amerykańskie władze w czerwcu roku 1930, gdy odwiedził II RP, czyli tytułujemy go wyłącznie porucznikiem. Wyjdźmy z założenia, że dwa amerykańskie Departamenty (czyli ministerstwa), które Doolittleꞌa wówczas opisywały, wiedziały lepiej od polskich reporterów, kim on jest i jaki stopień regularnych sił zbrojnych jest mu przynależny.

 

Porucznikiem pilotem US Army Doolittle był od 1 lipca 1920 r. do 15 lutego 1930 r. Od tej ostatniej daty był cywilem i porucznikiem pilotem w stanie spoczynku i w tymże stanie odwiedził Polskę w czerwcu 1930 r. Były już wtedy współpracownikiem Shell Petroleum Corporation, a później szefem działu lotniczego tej korporacji.

 

Ówczesny rządowy amerykański organ nadzoru lotniczego (praojciec CAA i dzisiejszego FAA) – Wydział Lotniczy Departamentu Handlu – tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem w rozpatrywanym okresie. Tak samo czyni Departament Stanu (czyli amerykańskie MSZ) – dla nich też Doolittle jest porucznikiem, bo jest to prawda. Dowód poniżej na zdjęciu.

 

Wojskowy pilot James H. Doolittle stopień majora amerykańskich sił zbrojnych otrzymał dopiero w roku 1940, gdy wrócił do służby czynnej US Army. W latach 1930-1940 był cywilem jedynie kontraktowo pracującym dla wojska, agend rządowych i przemysłu. Jeśli bił jakiś rekord lotniczy to do czasu awansu na majora (z pominięciem stopnia kapitana) w roku 1940 był odnotowywany jako porucznik Doolittle.

 

Owym „majorem” był tylko funkcyjno-honorowo-tytularnym, takim paramilitarnym w Air Reserve Corps. To jest trochę tak, jak gdyby jakiegoś przedwojennego Polaka nazwać „majorem LOPP”.

 

Poniżej jest publikacja Departamentu Stanu USA z sierpnia 1930 r. dotycząca wydarzeń, jakie wiążą się z pobytem Doolittleꞌa 14-15 czerwca 1930 r. w Warszawie. Amerykańska ekipa z Warszawy odleciała do państw Bałtyckich i już 20 czerwca miała podobną imprezę na Litwie. Relacjonuje to Departament Stanu i precyzyjnie, zgodnie z prawem, tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem.

 

[Jedburgh_Ops]

Amerykańska ekipa lotnicza w Warszawie, czerwiec 1930, c.d.

 

@ Koloman

@ Sedco Express

 

Byliście bardzo zainteresowani zdjęciem mjr. Kazimierza Kubali i dwóch pilotów amerykańskich, czyli fotografią wykonaną w Warszawie 14-15 czerwca 1930 r. Ciekawiło Was, przy jakim samolocie wykonano zdjęcie, co to za okazja i cała masa innych faktów. Interesowało Was, co to za impreza przygnała Amerykanów do Warszawy i o co w ogóle w tym wszystkim chodziło, czyli interesowały Was korzenie wydarzenia. Zacznijmy od korzeni, czyli od podstawowych faktów związanych z pobytem amerykańskiej ekipy w Warszawie w czerwcu 1930.

 

Fakt 1.

W okresie międzywojennym przemysł chemiczny Stanów Zjednoczonych wyasygnował olbrzymie środki własne – całkowicie własne, nie z przetargów państwowych i nie ze zleceń państwowych na B+R – na opracowanie wielu różnych materiałów i technologii dla lotnictwa. Opracowano wtedy bardzo dobre żywice syntetyczne dla lotnictwa, pierwsze lotnicze kompozyty i autoklawy do nich, technologie kompozytowe, drewno ulepszane, nowe paliwa lotnicze i nowe smary lotnicze. Z tymi ostatnimi USA zawsze miały problemy (nawet podczas II wojny), bo one zamarzały na dużych wysokościach zanim ostatecznie (też podczas II wojny) nie rozprawiono się z tym problemem. W latach 30. Shell Petroleum Corporation chciała być liderem w wybranych aspektach produktów lotniczych, a co najmniej w kwestii nowoczesnych paliw lotniczych. Całość tych bardzo drogich działań wdrożono z wielu powodów, ale na przykład też z takich, że Amerykanów nie za bardzo interesowały europejskie doświadczenia w niektórych ze wspomnianych dziedzin, jak np. lotnicze drewno ulepszane. Amerykanie, jako lotniczy materiał konstrukcyjny, preferowali inne gatunki drewna niż w Europie. Dlatego mimo świetnej współpracy np. branż lotniczych USA i Niemiec Amerykanie musieli jednak mieć własne procesy B+R. De facto była to olbrzymia współpraca amerykańskich przemysłów petrochemicznego, drzewnego i lotniczego. Współpraca okazała się bardzo efektywna, czy wręcz wybitna. Właśnie dlatego później podczas II wojny usiłowano zmuszać firmy Bell i Douglas, aby – w ramach oszczędzania materiałów strategicznych – budowały samoloty Airacobra i Dauntless nie z metalu, ale z drewna, ponieważ z obliczeń wynikało, że nie tylko w niczym nie ustępowałyby metalowym, ale wręcz byłyby lepsze. Tak, czy inaczej, amerykański biznes chemiczny chciał robić interesy w Europie.

 

Fakt 2.

Curtiss-Wright Export Corporation pod koniec lat 20. zainwestowała w bardzo intensywne działania promocyjne na świecie. Bardzo twardo postawiono na Amerykę Południową i przeznaczono duże środki na organizację dwóch tur promocyjnych po tym kontynencie samolotów Curtiss różnych typów. Jednym z liderów obu tur był porucznik w stanie spoczynku James H. Doolittle – cywil pracujący na rynku komercyjnym dla różnych agend rządowych i podmiotów komercyjnych związanych z lotnictwem. Taki specjalista do wynajęcia dla każdego z branży lotniczej.

 

Fakt 3.

Jest przełom lat 1929/1930. Jack Allard – prezes Curtiss-Wright Export Corporation – decyduje, że po Ameryce Południowej teraz czas na promocję samolotów Curtiss w Europie. W tym celu wykonuje „podróż palcem po mapie”, po krajach, które go w tej promocji interesowały. Wyszło mu z tej „podróży”, że trzeba by po kontynencie europejskim oblecieć 12 800 km. Dużo i drogo. Dla obniżenia kosztów byłoby dobrze się nimi z kimś podzielić. Komu mogłoby zależeć na intensywnej promocji w Europie? Wyszło mu, że (patrz: Fakt nr 1) bogatemu Shellowi. I nie pomylił się.

 

Fakt 4.

Zaczyna się zawiązywać porozumienie na linii Curtiss-Wright Export Corporation - Shell Petroleum Corporation. Obie firmy wspólnie zastanawiają się, które kraje europejskie potencjalnie mogłyby być zainteresowane ich produktami, know-how, licencjami. Ze wspólnego zastanawiania się wychodzi im, że takimi krajami będą Grecja, Turcja, Bułgaria, Jugosławia, Węgry, Polska, państwa bałtyckie, Austria, Niemcy, Holandia, Francja, Norwegia i Szwecja. Zapada decyzja, że obie firmy zainwestują w turę promocyjną po tych krajach.

 

Fakt 5.

Rozpoczyna się szukanie idealnych kandydatów na realizację zaplanowanej tury promocyjnej obu potężnych firm. Nie mogą to być postaci tuzinkowe, ale wybitne. Muszą to być „pistolety” w branży pilotażu, a nie postaci przeciętne. Niewątpliwym „pistoletem” jest por. pil. w st. spocz. James H. Doolittle – pilot doświadczalny do zadań rządowych i innych komercyjnych nietypowych. Realizował ówcześnie m.in. ekstremalne loty wysokościowe wraz z aerofotogrametrią; bił rekordy lotnicze (np. prędkości wodnosamolotów); testował nowe lotnicze przyrządy nawigacyjne i do pilotażu bez widoczności; pracował dla Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics; nie będąc już czynnym wojskowym dostaje od rządu za różne osiągnięcia lotnicze medal DFC; testuje nowe paliwa lotnicze Shell. Reasumując – pracował dotąd zarówno dla Curtiss-Wright Export Corporation, jak i dla Shell Petroleum Corporation, gdzie zajmował się lotniczymi paliwami wysokooktanowymi. Czy może być bardziej idealny kandydat do europejskiej tury promocyjnej obu firm?

 

Fakt 6.

Doprecyzowana zostaje koncepcja, co i jak ma być promowane podczas europejskiego rajdu promocyjnego. Promowanymi samolotami miały być: Curtiss P-6 Hawk, Curtiss Falcon, Curtiss Fledgling i Curtiss Robin. Odrębny program promocyjny ma mieć Shell z jego logotypami i materiałami informacyjnymi.

 

Fakt 7.

Skompletowana zostaje obsada rajdu promocyjnego. Dowiedziało się o nim wojsko i też postanowiło przyłączyć się do niego ze swoimi ludźmi. Czasy były takie, że na całym świecie wojsko mieszało się w sprawy czysto cywilne i ta sytuacja do wyjątków nie należała.

 

Fakt 8.

Zasadnicza ekipa tury promocyjnej po Europie i co kto pilotował:

 

● William F. Goulding – wiceprezes Curtiss-Wright Export Corporation, pilot samolotu Curtiss Robin.

 

● Kpt. pil. John K. Cannon – pilot samolotu Curtiss Fledgling. Specjalista lotnictwa myśliwskiego i jego szkolnictwa. Przed przylotem do Polski był m.in. dowódcą 94. Dywizjonu Pościgowego USAAC i szefem szkolenia myśliwskiego w bazie Kelly Field.

 

● Por. pil. James E. Parker – pilot samolotu Curtiss Falcon. Był to któryś z prototypów, bo wskazuje na to zdjęcie z Warszawy. Pilot wojskowy, ale także wysokowyczynowy specjalizujący się w dalekodystansowych przelotach samolotami „pościgowymi” firmy Curtiss.

 

● por. pil. James H. Doolittle – pilot samolotu Curtiss P-6 Hawk. Wersja nieznana, ale z dwóch powodów raczej niemożliwe, aby był to seryjny wojskowy P-6A. Po pierwsze – impreza była czysto cywilna, nie wojskowa; po drugie – w czasie tury promocyjnej Curtissa po Europie trwała niewielka dostawa pierwszych 18 P-6A dla US Army Air Corps. Zakończyła się ona dopiero w grudniu 1930 r. Warszawę mógł zatem odwiedzić albo XP-6, albo wyremontowany po wypadku XP-6B. Nie mógł to być pierwszy XP-6A, bo ten rozbił się przed europejską turą Curtissa. Drugi XP-6A powstał po zakończeniu europejskiej tury promocyjnej Curtissa.

 

● mjr pil. Melvin Hall – lat 41, szef ekipy technicznej całego przedsięwzięcia mający do dyspozycji dwóch mechaników lotniczych. Nie typ pilota pokazowego – raczej typ bardzo sprawnego organizatora lotniczego pracującego zresztą na tym polu dla kilku państw. Specjalizował się w aerostatach i lotnictwie rozpoznawczym. Wybrany do tury promocyjnej po Europie, ponieważ miał wcześniejsze doświadczenia w pracy dla Curtiss-Wright – podobnie, jak Doolittle miał potężne epizody pracy na rynku komercyjnym. Warszawę zaliczył jeszcze jako major USAAC, ale potem przeszedł do US Navy. „Wieczny major”. Po przejściu do US Navy jeszcze w czasie II wojny miał stopień Lieutenant Commander, czyli wciąż odpowiednik majora US Army/USAAC/USAAF.

 

Łączymy teraz fakty od 1 do 8 w jedną całość i już wiadomo, co ilustruje fotografia zamieszczona przez Kolomana 3 grudnia 2018 r. Jest to po prostu etap polski ww. przedsięwzięcia komercyjnego i promocyjnego Curtiss-Wright Export Corporation i Shell Petroleum Corporation. Znana jest jeszcze jedna fotografia wykonana w tej samej chwili, co zdjęcie zamieszczone przez Kolomana, ale jest ona podłej jakości, za to zrobiona pod trochę innym kątem. Zdjęcie poniżej. Jest ono źle opisywane jeśli chodzi o personalia osób tam widocznych, ale ponieważ są one łatwo rozpoznawalne z innych zdjęć, więc opis Kolomana jest prawidłowy. Stoją tam od lewej: mjr Kazimierz Kubala, por. James H. Doolittle i por. James E. Parker.

 

Przy jakim samolocie wykonano zdjęcia wspomnianych trzech lotników? Przy jednym z prototypów samolotu Curtiss Falcon.

 

Tura promocyjna Curtissa i Shella dobiegła końca latem i cała ekipa powróciła do Stanów Zjednoczonych w połowie lipca 1930 r.

 

© Jedburgh Operations / Forum „Odkrywca”

 

[Jedburgh_Ops]

Who is who, czyli małe postscriptum kto nas odwiedził

 

Życie, a głównie II w.ś., pokazała, że w czerwcu 1930 r. odwiedziły II RP amerykańskie lotnicze postaci nietuzinkowe, choć było to wiadomo już w chwili ich odwiedzin Polski.

 

Spójrzmy na pożegnanie tego wątku na kilka wybranych postaci z ekipy Curtissa i Shella i tylko na ich drugowojenne losy. Okazało się, że odwiedziła nas późniejsza drugowojenna generalicja USAAF.

 

James E. Parker

Podczas II wojny dosłużył rangi dwugwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy najpierw 4. Armii Lotniczej USAAF, a potem 20. Armii. Zginął śmiercią lotnika 19 marca 1946 r. na Tajwanie (ówcześnie Formozie). Pilotując bombowiec B-17 (prawdopodobnie w złych warunkach atmosferycznych) zderzył się z górą.

 

John K. Cannon

Podczas II wojny dosłużył rangi trzygwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy USAAF w całej Europie. Zmarł na zawał 12 stycznia 1955 r.

 

James H. Doolitle

Legenda lotnictwa wojskowego opiewana przez wszystkie media i literaturę, więc każdy zainteresowany znajdzie informacje na jego temat. Podczas II wojny dosłużył rangi trzygwiazdkowego generała i stanowiska dowódcy 8. Armii Lotniczej USAAF. Zmarł 27 września 1993 r.

 

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎04‎-‎19 o 10:07, formoza58 napisał:

Bardzo ciekawe. Ten wydaje się mieć czapkę ze sztywnikiem wewnątrz.

Edytowane 16 Kwiecień 2019 przez Jedburgh_Ops

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎04‎-‎19 o 10:07, formoza58 napisał:

...

A ten z kolei wydaje się mieć czapkę po amerykańsku, czyli bez sztywnika, bo tak pozwalano USAAF-owcom.

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎04‎-‎30 o 12:47, Koloman napisał:

Przy okazji ciekawostka; korba do uruchomiania silnika.

Klasyka tamtych lat na całym świecie - wszyscy namachali się wtedy korbami, żeby ruszyć w powietrze. Najpierw machamy korbą, a potem zapłon przy pomocy iskrownika ze sprzęgłem zrywkowym.

[Sedco Express]

ciekawe zdjęcie.  Nieuport-Macchi M-9 "23" z MDLotu. Mieliśmy ich 9 egz. użytkowanych w latach 1923-26 (ostatni skasowano w 1930).

Na zdjęciu chor.mar.pil.( NN ) z polską i francuska odznaką pilota.