Jedburgh_Ops

Wśród badaczy 1. SBSpad są olbrzymie kontrowersje co do tej parabelki Sosabowskiego i czy to nie jest jakiś kit, ale nie wypowiadam się widząc właśnie to, ilu jest sceptyków tej historii. A jak widzę ekspozycję w MWP poświęconą Market-Garden to już w ogóle nie chce mi się gadać, bo to jest momentami kabaret.

Ja też. Co za zawód; co za zawód. A tak liczyłem na pięć.

Jeszcze w nawiązaniu do krótkiej wcześniejszej wymiany myśli koleżeństwa na temat kółek w tych maksymalnie uproszczonych szybowcach szkolnych o designie ramy kadłubowej. Wszyscy w tamtych czasach mieli jakieś swoje przemyślenia, czy dawać tym szybowcom płozy, czy najprostsze koła? Poniżej jest szybowiec КПИР-3 (KPIR-3) skonstruowany przez studentów z Kijowa.

Przy czym nie jest to w najmniejszym stopniu jakiś zarzut wobec II RP. Wszyscy wtedy tak latali na świecie. Poniżej start do trójholu szybowców LNS-1 USMC z II w.ś. Mądrości to zdjęcie nie ukazuje. Latanie w wieloholu z mikroskopijnymi separacjami było szaleństwem. Wielu pilotów szybowcowych zapłaciło za to życiem. Nawet II wojna nikogo niczego nie nauczyła pod tym względem. Amerykanom szybowce transportowe zderzały się w powietrzu już w dwuholu, a co dopiero mówić o możliwości zderzania się takich szybowców w trójholu. Dopiero po wojnie jakoś to się zaczęło zmieniać na rozwiązania mądrzejsze i bezpieczniejsze. Nie wiem tylko, czy to FAI żelazną ręką chwyciła te sprawy i każdy członek FAI dostał nakaz dużych separacji, czy może stopniowo narodowe organy nadzoru lotniczego różnych państw same wprowadzały przepisy o dużych separacjach w wieloholach.

Wszystko to bardzo, bardzo ciekawe. I szaleństwo. Widać to nie tylko na zdjęciach, ale też na rysunkach. Dziś w wieloholu separacje są zupełnie inne. Wyobrażam sobie, ile uwagi musieli wkładać w lot ci przedwojenni piloci szybowcowi lecąc w trójholu na linach o mikroskopijnych różnicach długości. Bardzo to dziwne. Dziś w dwuholu, trójholu lub czteroholu separacje podłużne w osi kierunku lotu są dla bezpieczeństwa bardzo duże - w zakresie 30-40 m i takie też są liny do wieloholu. Jeśli mamy trójhol to szybowiec nr 1 jest na linie powiedzmy ok. 60-metrowej, nr 2 już będzie na ok. 100-metrowej, a nr 3 na 140-metrowej. Bardzo ciekawe, że przed wojną jakoś o tym nie pomyślano.

Jak deklarowałem wcześniej postaram się to jeszcze sprawdzić, bo USmeni boksują się z Übermenschami, kto był pierwszy w tróholu.

Jest w tym wielka mądrość, choć może nie każdy ją rozpoznaje. Bardzo dobrze, że Grzeszczyk zaczynał nad terenami płaskimi. Ja zaczynałem nad trenem pofałdowanym i zalesionym, a efekt tego był taki, że (ćwicząc hol w środku wyjątkowo upalnego lata z temperaturami w słońcu 50+ st. C) doceniałem to, jak musieli latać piloci szybowcowi USAAF w Birmie i dlaczego tam mało kto dolatywał do celu. Jednego lotu na takim wariackim holu bym nie przeżył, gdybym nie zrobił czegoś, co jest - powiedzmy - „w szarej strefie” prawa lotniczego i procedur. Niby nie jest to zakazane, ale zalecane zdecydowanie nie jest. Tylko że to coś ratuje życie i właśnie nad takim terenem i w takich strasznych temperaturach uratowało mi to życie, bo inaczej zderzyłbym się z holownikiem. Dlatego wielka mądrość Grzeszczyka, że zaczynał spokojnie nad płaskim terenem, gdzie sensacji zawsze mniej.

Hłe, hłe, francuskie żony fajne też w lotnictwie. Dziś już jesteśmy wymordowani naszymi home office'ami po 10-12 h pracy, ale małżonka obiecała, że w tym tygodniu mi to przeczyta po polsku, nagram to sobie i zredaguję i wrzucę tutaj. Samego mnie też bardzo ciekawi, jakie PR robiła sobie II RP za granicą na poletku szybowcowym. A ten „M.J. Rozadowski” to chyba raczej będzie Rozwadowski...?

Ważna informacja. W takim razie datowanie pierwszego polskiego holu za samolotem przesuwamy z roku 1933 na 1932. Szukamy jedynie wyrazistej informacji, kto dokonał pionierskiego polskiego holu? Informacja powyższa jest ciekawa i sporo wnosząca, ale właśnie nie jest wyrazista. Trudno powiedzieć, czy to był właśnie ów hol pionierski, czy tylko Grzeszczyk rozpoczął swój sezon lotniczy w maju '32?

Czyli wychodziłoby na to, że rok 1933 to jest nie tyle rok pionierskiego polskiego trójholu, co jest to rok, w którym Polska w ogóle zaczęła jakikolwiek szybowcowy hol samolotowy. Najprawdopodobniej więc pionierski polski dwuhol odbył się gdzieś między styczniem a majem 1933 r.

Zdjęcie ciekawe nie tylko z powodu tego prototypowego P1101. Jest tu także temat nie tknięty przez historyków, a mianowicie byłe robotnice przymusowe w paramilitarnej służbie US Army, coś na wzór męskich kompanii wartowniczo-porządkowych tworzonych przez Amerykanów z byłych robotników przymusowych, jeńców, więźniów KL-i itp. O nich też prawie nic się nie pisze (a byłoby o czym pisać, że ho ho), ale o tego typu służbach kobiecych, jak uwidoczniona na tym zdjęciu, to już w ogóle zero badań historycznych. Cztery kobiety z tego zdjęcia mają ładne nowiutkie kurtki M1943.

Świetna praca zespołowa! Spółdzielnia pionierski polski trójhol rozkminiła. Super! ? Gdyby się spółdzielni chciało rozkminić tak samo pionierski polski dwuhol to też byłoby znakomicie.

Byłoby jedynie pytanie, czy jako holujący, czy holowany? Wikipedia: „W 1933 r. podczas II Międzynarodowego Mitingu Lotniczego uczestniczył w pokazie jednoczesnego holowania trzech szybowców przez samolot Lublin R.XIII”. I tu jest to pytanie - jako kto, zważywszy, ze był pilotem wojskowym?

PS Chyba że ów „S. Stępniewski” to był ktoś z wojska, kto był doświadczonym pilotem i tylko bardzo lubił szybownictwo, ale miał w nosie jakieś tam związane z tym splendory, odznaki szybowcowe, miał w nosie rekordy Polski i dobre miejsca w szybowcowych mistrzostwach Polski. Osobiście znam taki przypadek przedwojennego i drugowojennego pilota wojskowego, których kochał szybownictwo. Jednym palcem i z zamkniętymi oczami zrobiłby złotą odznakę i wszystkie diamenty do niej, ale miał to w nosie. Latał szybowcami dla przyjemności latania, a nie dla splendorów.

A kto wie? Możesz mieć rację, jak się tak temu przyjrzeć... ?

Też nie wiem. O ile Szczepan Grzeszczyk, poza faktem bycia konstruktorem i pilotem doświadczalnym to także przedwojenny 10-krotny rekordzista Polski w szybownictwie, a Bolesław Łopatniuk to rekordzista 3-krotny, o tyle kim był „S. Stępniewski” to już się nie zapisało w historii. W materiałach udostępnianych publicystom starej Skrzydlatej Polski (WKiŁ) przez wspominanego tutaj przeze mnie Kazimierza Plenkiewicza, a piszącym o przedwojennym polskim szybownictwie, ktoś o personaliach „S. Stępniewski” nie widnieje jako jakaś postać wybitniejsza, bo w ogóle ktoś taki nie istnieje. Tymczasem trójhol to nie jest coś dla jakichś chłopaczków, nawet dziś. Chwila nieuwagi i mogiła. Ten trzeci pilot - poza Grzeszczykiem i Łopatniukiem - musiał być pilotem doświadczonym, czy wręcz bardzo doświadczonym. Byłoby dziwne, żeby ktoś taki nie zapisał się kompletnie niczym w szybownictwie II RP. I nie mówię, żeby zaraz miał srebrną odznakę, ale kimś odrobinę wybitniejszym musiałby być choćby z grona instruktorów. A tu ani widu, ani słychu o „S. Stępniewskim”. Polska prasa przedwojenna miała tendencję do wypisywania rzeczy nie całkiem dokładnych w kwestiach lotniczych, mylenia personaliów, funkcji ludzi lotnictwa itp. Pokazałem to w innym wątku tego forum. Być może z owym „S. Stępniewskim” w taki sam sposób jest coś nie halo.

Tak. Nasz SP-1373 w Elmirze tuż przed 12. Otwartymi Szybowcowymi Mistrzostwami Stanów Zjednoczonych (28 czerwca – 13 lipca 1941 r.). Zdjęcie wykonał fotoreporter wydawnictwa Street & Smith Publications, Inc. Wykonał ich wtedy więcej z różnych ujęć. Fajka - Askania Ldü 41.

Okay, czyli wyglądałoby na to, że z trójholem byliśmy o rok przed ruskimi. Byłaby jeszcze kwestia pionierstwa trójholu w skali świata. Podejrzewam, że znowu mogli to być bracia Espenlaubowie, jako inicjatorzy pomysłu, ale zapytam o to Petera Ockera, którego wspominałem wcześniej, bo on jest guru od takich spraw. Liny wspomniałem właśnie dlatego, że nylonów nie było, tylko były liny grube i siermiężne, często dobrze widoczne na zdjęciach.

Spiricie, nomen omen - flaszka się należy za tę informację! Super! ? Nazwa „train aérien” typowa dla tamtych czasów. U ruskich w tamtych czasach dwuhol, trójhol i wielohol nazywał się поезд albo аэропоезд, więc podobny kierunek myślenia. Ale jeszcze pytanie - czy ta nasza próba była w końcu pomyślna? Bo coś lin holowniczych nie widać, a i układ szybowców jest niekoniecznie taki, jaki jest bezpieczny w trójholu...

Tutaj przedwojenny polski pilot (albo instruktor pilot) poszedł już na maksa i w ogóle ściągnął ręce i nogi ze wszystkich mechanizmów sterowniczych. Takie rzeczy - jak już pójdzie się na maksa - są najbardziej edukacyjne dla uczniów-pilotów.

Znowu można powtórzyć - „Myśl ludzka tymi samymi ścieżkami chadza”, a parafrazując to można powiedzieć „myśl instruktorska wobec uczniów pilotów tymi samymi ścieżkami chadza.” Jak pisałem powyżej nie wiem, czy ten europejski powyższy pilot jest instruktorem i tak samo nie wiem, czy poniższy pilot we Wronie też jest instruktorem, ale wykluczyć tego nie można. Są to stare numery instruktorów pilotażu, aby pokazać uczniom-pilotom (a w niektórych tchnąć otuchę), że stałopłat sam leci. I tylko trzeba mu „nie przeszkadzać”, jak mawiają instruktorzy. Dziś w kabinach szybowców szkolno-treningowych typu tandem taki numer edukacyjny odstawia się tak: • Instruktor widzi, że ma ucznia, któremu „nie idzie”, żeby nie wiem jak mu tłumaczyć o co chodzi w sterowaniu stałopłatem, a tacy bywają; • Widać, że jest to uczeń-pilot, który albo wymaga więcej uwagi i troski niż inni uczniowie, albo ma tendencję do nadmiernego „sterowania” stałopłatem, gdy sytuacja na to nie zasługuje, co w praktyce przekłada się na to samo – mamy rzucawkę po niebie, a nie sterowanie. W rzeczywistości nikomu „nie idzie” i 99 proc. uczniów-pilotów wymaga spokoju i cierpliwości ze strony instruktora; • W tym momencie instruktor mówi: „Ręce i nogi ze sterów, puść wszystko, nie przeszkadzaj szybowcowi lecieć”; • Zestresowany uczeń ściąga ręce i nogi ze sterownic i widzi, że szybowiec się uspokoił i leci porządnie; • Przypominam, że mamy kabinę typu tandem, w której uczeń-pilot zawsze siedzi z przodu, a instruktor z tyłu i że uczeń instruktora nie widzi; • Uczeń-pilot myśli, że szybowiec uspokoił się, bo po pierwsze on przestał nim rzucać po niebie, a po drugie, że instruktor przejął stery i teraz palnie mu jakąś kolejną mówkę instruktażową; • W tym momencie instruktor ostentacyjnie, z hurgotem, ściąga nogi z pedałów steru kierunku i kładzie ręce na ramionach ucznia-pilota: • W tym momencie kamerki powinny nagrywać miny uczniów-pilotów, bo są one bezcenne, gdy w sekundę stwierdzają, że szybowiec sam leci, a oni tracą resztkę rezonu, bo nie wiedzą, czy instruktor ich znienawidził i robi sobie jakieś siupy, czy zwariował i zaraz coś się stanie, bo nikt nie steruje szybowcem (nie nabijam się z nikogo – moja mina na pewno nie była lepsza); • Instruktor mówi: „No widzisz? Leci sam? Leci. No to teraz nie przeszkadzaj mu lecieć”. Jest to jeden z najlepszych numerów edukacyjnych, po których większość uczniów-pilotów doznaje a to uspokojenia, a to refleksji, że źle steruje i dlaczego tak się dzieje, a to olśnienia, że to wszystko jest bezpieczne i że trzeba sterować delikatnie, nie nerwowo, bo inaczej nic z tego nie będzie. Dla większości uczniów-pilotów taki numer ze strony instruktora jest dla nich przełomowy w szkoleniu pilotażowym. Po takim numerze już wszystko idzie w kabinie lepiej. Tylko że przed wojną było bardzo mało dwumiejscowych szybowców szkolno-treningowych, a już szczególnie w Polsce, która dopiero w roku 1952 podjęła urzędową decyzję o zmianie systemu szkolenia podstawowego z szybowców jednomiejscowych na dwumiejscowe. No więc przedwojenny instruktor nie miał szans na zrobienie takiego numeru, jak opisany powyżej. Za to można było pokazać takie coś uczniom-pilotom w locie solowym czy to instruktora, czy pilota już dobrze wyszkolonego. I poniżej jest zdjęcie z II RP, gdzie takie coś ma miejsce, choć szkoda, że pilot nie ściągnął także nóg z pedałów.

Amerykanie nie szanowali zagranicznych szybowców pozyskanych do testowania przez siły zbrojne po Pearl Harbor i źle się z nimi obchodzili. Nikt się z nimi nie pieścił. Bezsensownie zniszczyli Rhönsperbera i to do zera. Kranicha też nie szanowali. Z Orlika II i Kranicha zrobili zwałkę najpierw w kącie hangaru CCAAF, a potem, latem 1945 r. oba te szybowce bez specjalnego pieszczenia się z nimi załadowali do kontenera i przewieźli do Wright Field. W zasadzie cudem ocalała Minimoa, bo się znalazł jakiś jej miłośnik w bazie USAAF w Lockbourne i dbał o nią.

Ponieważ wkroczyliśmy na główny obszar tego, czym się zajmowałem/zajmuję zawodowo i inaczej, i do czego mam potężne archiwum, to bardzo chętnie odpowiem. Powyższa książka dokładnie o niczym nie świadczy i zaraz to wytłumaczę. Albo może nie – właśnie o czymś świadczy. Data jej wydania mówi wszystko o tym, co to jest i skąd się to zjawisko wzięło. Bo to jest tylko zjawisko. Nikt w USA ani podczas wojny, ani później, nie skorzystał z ani jednego zdania w tej książce i można to udowadniać na nieskończoną ilość sposobów. Tym bardziej Orlik II SP-1373 nie ma nic wspólnego z zawartością też książki, a jego konstrukcja, materiały i technologie niczego w niej nie doradzają. Bo nie są w stanie przy takim zapleczu B+R i przemyśle lotniczym, jakie miały Stany Zjednoczone po Pearl Harbor. Po żołniersku w punktach. Będzie to dodatek do mojego postu z 9 marca na ten sam temat. 1. Trochę nam się – jak widzę, choć może się mylę – duch Jerzego Gruchalskiego unosi nad sprawami tego Orlika II SP-1373, więc dopowiedzmy sprawy do końca. Przy całym moim niezmierzonym podziwie i szacunku wobec szybownictwa II RP należy stosować zasadę „Znaj proporcjum, mocium panie”. Przy całym naszym umiłowaniu polskiego międzywojennego szybownictwa apelowałbym o maksymalny obiektywizm i chłód połączony z jak największą wiedzą. Jeszcze raz powtarzam: Orlik II SP-1373 absolutnie niczego Amerykanów nie nauczył, nie wskazał im żadnego najmniejszego kierunku rozwoju szybownictwa jakiegokolwiek, czy to cywilnego, czy wojskowego. A już na pewno nie nauczył Amerykanów niczego na polu drewna lotniczego omawianego w pokazanej powyżej książce „Design of Wood Aircraft Structures”. I mogę to udowadniać na setkach przykładów, bo do tego jest olbrzymia amerykańska literatura fachowa z całego międzywojnia i II wojny, a poświęcona tamtejszym osiągnięciom naukowym i produkcyjnym na polu płatowców drewnianych i kompozytowych (czyli też odrobinę drewnianych, choć to nieco umowne). I ta książka – wydana instrumentalnie pod określone okoliczności – niczego nie wnosi. W międzywojniu nie II RP zrobiła pierwszy na świecie całkowicie kompozytowy samolot wojskowy (bombowiec) tylko zrobiły to Stany Zjednoczone. Jak zatem II RP mogłaby „uczyć” czegokolwiek Amerykanów na polu drewien lotniczych i np. włókien celulozowych (też w końcu mających coś wspólnego z drewnem) a służących do kompozytów przedwojennych i drugowojennych? Skoro o drewnach lotniczych mowa i pouczaniu Amerykanów – czy SP-1373 zawierał w sobie jakieś prefabrykaty kompozytowe na bazie fornirów lotniczych i/lub włókien celulozowych? 2. Czy Orlik II SP-1373 miałby od roku 1942 nauczyć Amerykanów np. wysokowydajnych procesów technologicznych i masowej produkcji szybowców z najdalej posuniętą (jak na owe czasy) automatyzacją faz produkcji? Jeśli ktoś chciałby tak twierdzić to polecam drugowojenne teksty Otto W. Timma i towarzyszące temu fotoreportaże, jak się produkowało szybowce CG-4A. Tego Otto W. Timma, który był nie jakimś tam małym Kaziem-publicystą lotniczym, tylko prezesem Timm Aircraft Corporation, jej głównym inżynierem i już od międzywojnia jednym z amerykańskich pionierów płatowców kompozytowych. Oraz producentem szybowców CG-4A. Czego Orlik II mógł nauczyć amerykańskich producentów szybowców CG-3A i i CG-4A, bo jeśli mówimy o rzekomym „nauczaniu Amerykanów przez Polaków” konstruowania i produkcji szybowców to dla Amerykanów te dwa wymienione były najważniejsze w czasie, gdy w rękach aparatu amerykańskiego państwa znalazł się SP-1373. 3. Jeśli mowa o szybowcach sportowych – czy mieliby Amerykanie zachwycić się np. profilem Orlika II? Ci Amerykanie, których NACA opracował przed wojną profile szybowcowe dające szybowcowi doskonałość 37,6 dalece nieosiągalną w Polsce? Przypominam – doskonałość Orlika II to 25,5. Czego zatem mieliby „nauczyć się” Amerykanie od Polaków na podstawie Orlika II? 4. Należy pamiętać, że przed wojną większość państw wysoko rozwiniętych uznawało wyłącznie swoje materiałoznawstwo lotnicze i nie ma na to dowodu lepszego niż ówczesne i drugowojenne Stany Zjednoczone. Ameryka ma swoją miłość własną i tak samo dotyczyło to (i dotyczy) produkcji lotniczej. Już tu wcześniej wspominałem – niekoniecznie z tych samych gatunków drewna robiono płatowce szybowcowe w Polsce i w USA. I nic się nie zmieniło w Stanach Zjednoczonych po pobycie w nich Orlika II. Nic. Czego więc Orlik II miałby „nauczyć” Amerykanów? 5. W II RP produkowano szybowce z sześciu gatunków drewna (sosna, świerk, brzoza, buk, olcha, jesion) – w Stanach Zjednoczonych z siedmiu (sosna, świerk, brzoza, jodła, jesion, klon, mahoń). Czy któraś z rozpatrywanych tutaj stron miałaby kogoś „pouczać” z czego robi się szybowce? Jeśli już to byłyby to rozmowy partnerskie, a nie mentorskie z czyjejś strony, po prostu wymiana doświadczeń. Czy Polska z Orlikiem II miałaby „uczyć Amerykanów” z czego robi się szybowce, skoro oni mieli nieco większe doświadczenie z nieco innymi i z nieco większą liczbą drewien lotniczych? Czy w Polsce ktoś robił płatowce szybowcowe ze sklejki mahoniowej? W II RP z bardzo drogiego mahoniu to najwyżej mógł mieć biurko prezydent i elity społeczno-biznesowe. A w Stanach Zjednoczonych już od roku 1930 zalecano używanie sklejki mahoniowej do produkcji szybowców. 6. Czy II RP miała sklejki lotnicze już w stanie surowym wodoodporne? Nie miała. Typowa lotnicza amerykańska trójwarstwowa sklejka lotnicza była wodoodporna (i tak się nazywała) już „na dzień dobry”, bez cellonowania, bez malowania. Dlaczego? Tłumaczyłem już na tym forum nieraz – z powodu gigantycznego procesu B+R za olbrzymie pieniądze, na jaki w międzywojniu umówiły się amerykańskie przemysły drzewny i chemiczny. Nikogo w Europie nie było stać na takie B+R. Stąd brytyjskie Mosquito z amerykańskich sklejek, jak pisałem wcześniej. Nikt na świecie nie miał takich sklejek lotniczych, jak Amerykanie. Czego i w tym przypadku Amerykanie mieliby się „uczyć” od Polaków na przykładzie Orlika II? 7. Miałby Orlik II pouczać Amerykanów, co to jest lotnicze duraluminium, w tym w szybownictwie? Z całym szacunkiem wobec wytwórczości lotniczej II RP, ale żeby kogo, jak kogo, ale amerykański przemysł lotniczy pouczać co to jest duraluminium lotnicze to trzeba by raczej stanąć na ostatnich pozycjach w kolejce do pouczania ich w takich sprawach. Już od najprostszego amerykańskiego szybowca Fledgeling (1930), takiej najprostszej „ramy kadłubowej”, udział duraluminium był bardzo znaczący, albo wręcz bardzo duży, w zależności od decyzji budowniczego szybowca. 8. Wysokowęglowa stal konstrukcyjna – jakieś polskie pouczenia dla Amerykanów na podstawie Orlika II? Wszystko jak wyżej. Już od Fledgelinga był olbrzymi udział tej stali, jeśli ktoś się na nią zdecydował zamiast duraluminium. 9. Oszklenie limuzyny Orlika. Czy Amerykanie mieliby się tutaj czegoś uczyć od Polaków i od Orlika? Amerykanie mający w swoim ówczesnym potężnym przemyśle chemicznym aż czterech producentów lotniczego szkła organicznego mającego certyfikaty zarówno cywilne, jak i wojskowe (Celanese Celluloid Corporation, Du Pont, Hercules Powder Company, Rohm & Haas Company) i szkła wykorzystywanego we wszystkich typach amerykańskich szybowców cywilnych i wojskowych 10. Mieliby Amerykanie uczyć się czegokolwiek od Orlika II w kwestii zastosowania tworzyw sztucznych certyfikowanych dla lotnictwa? Ci Amerykanie, którym Leo Baekeland wynalazł wszystko co najdoskonalsze (jak na owe czasy) w dziedzinie tworzyw sztucznych i żywic syntetycznych? 11. Ostatnie serie produkcyjne amerykańskich szybowców transportowych CG-4A miały już podłogi kompozytowe. Podłogi, czyli olbrzymi element wytrzymałościowy całego szybowca, zarazem element funkcjonalny. Gdzie w tym miałby się zawierać polski element „edukacyjny” dla Amerykanów? Szybowce takie wzięły już udział w desancie operacji „Varsity”. Jakie to rozwiązania konstrukcyjne, materiały i technologie Orlika II SP-1373 wniosły coś do tych niewątpliwych amerykańskich szybowcowych osiągnięć materiałowych, technicznych i technologicznych? I tak dalej. Bardzo chciałbym się od kogoś dowiedzieć, czego Stany Zjednoczone nauczyły się na przykładzie Orlika II SP-1373 w ich szeroko pojętym sektorze szybowcowym i z olbrzymim zainteresowaniem przyswoję taką informację. * * * Teraz o powyższej książce „Design of Wood Aircraft Structures”. Data wydania – lipiec 1942. I to się komentuje samo. Orlik II SP-1373 nie ma z nią nic wspólnego. Całe międzywojnie, a głównie druga połowa lat 30. i okres do Pearl Harbor to w Stanach Zjednoczonych okres setek publikacji w fachowej prasie lotniczej na temat płatowców drewnianych i kompozytowych na bazie (jako nośnika żywic) fornirów i włókien celulozowych, czyli też umownie płatowców „drewnianych”, choć pochodzących już z autoklawów, a nie od stolarzy lotniczych. Wszystkie te artykuły pisali ludzie przemysłu i laboratoriów B+R – inżynierowie, technologowie, praktycy produkcyjni. Jest takich artykułów zatrzęsienie. Lektura fascynująca aż do dziś, jeśli ktoś lubi taką tematykę. I nagle lipiec 1942 r. Ma miejsce wydanie książki „Design of Wood Aircraft Structures”. Jakieś objawienie w USA? Jest tam coś nowego, czego amerykański przemysł lotniczy nie wiedział przez cały okres międzywojenny aż do Pearl Harbor? Ten przemysł, którego ludzie sami pisali te setki wspomnianych artykułów? Żadnych (a już szczególnie drewnianych) zdobycznych samolotów i szybowców państw Osi Amerykanie w lipcu 1942 r. nie mają. Spośród lotniczych konstrukcji drewnianych nie amerykańskich mają tylko polskiego Orlika II oraz niemieckie szybowce Minimoa, Kranich i Rhönsperber (spośród tych lepszych). Wszystkie z punktu widzenia materiałów i technologii są szybowcami prostymi, niewyszukanymi, klasycznymi tamtych czasów; z aerodynamiką raz lepszą, raz gorszą. Nie reprezentują sobą te szybowce niczego, co byłoby w USA nieznane w międzywojniu pod każdym względem. I to te cztery szybowce miałyby tak wstrząsnąć Ameryką, aby wydać książkę „Design of Wood Aircraft Structures” i aby pobiec z nią do tamtejszego przemysłu ze słowami „patrzcie, jak i z czego buduje się drewniane statki powietrzne”? W kraju największych na świecie procesów B+R w dziedzinie płatowców drewnianych? W kraju najbardziej zaawansowanych na świecie płatowców drewnianych, drewniano-kompozytowych i kompozytowych na bazie drewna? Chodzi tutaj o coś zupełnie innego. O lobbing, a wręcz o aparat presji psychicznej i nacisku na wybranych konstruktorów lotniczych będących zarazem menedżerami swoich firm i korporacji. Jest to m.in. „case study” wspomnianego wcześniej przeze mnie Eda Heinemanna. W amerykańskim systemie demokratycznym mógł to być tylko lobbing i presja psychiczna, a nie nakaz lub rozkaz. Tam to tak nie działa. Tam obywatela w stanie wyższej konieczności państwa można tylko o coś prosić, a nie kazać mu. Lipiec 1942 r. w USA to jest dokładnie to samo, co my teraz mamy, tylko rzecz jasna z innego powodu. Całe amerykańskie społeczeństwo i aparat władzy są w szoku, co ich spotkało w Pearl Harbor. Trwa histeria, chaos, niekompetencja, niestabilność procesów decyzyjnych, szok co z tym wszystkim zrobić. Decyzjami prezydenta Roosevelta powstają agencje rządowe dublujące się w swoich zadaniach i kompetencjach, na dodatek bezsensownie rywalizujące ze sobą. Tak powstają aż trzy agencje odpowiedzialne za oszczędzanie materiałów strategicznych i próby zmuszania przemysłu do produkowania dla wojska wyrobów dobrych jakościowo, ale z materiałów „zastępczych” dopóki nie zdynamizuje się produkcja aluminium i innych metali kolorowych. Ta produkcja zdynamizowała się błyskawicznie i za chwilę Ameryka już niczego nie oszczędzała spośród materiałów strategicznych. Lipiec 1942 to jest też apogeum narodowej zbiórki aluminium. Piramidy aluminiowych naczyń piętrzące się na ulicach amerykańskich metropolii tylko wzmacniają ogólny strach, ale też nastroje patriotyczne. I w takich okolicznościach powstaje w lipcu 1942 r. książka „Design of Wood Aircraft Structures”. Powstaje po to, aby trzy agencje rządowe o bezsensownie zdublowanych kompetencjach mogły wysyłać swoich urzędników do firm i korporacji lotniczych, aby podejmować rozmowy z kadrą menedżerską i próbować zmusić ją do produkowania samolotów wojskowych z drewna, jeśli tylko charakter zadań danego typu samolotu wytrzymałby takie posunięcie. Ta książka jest tylko zjawiskiem polityczno-społeczno-gospodarczym. Dla amerykańskich konstruktorów lotniczych objawień tam nie ma i w najmniejszym stopniu nie jest ona „edukacyjna” dla amerykańskiego przemysłu lotniczego. Orlik II SP-1373 nie ma z tym nic wspólnego. Słynny furiat Ed Heinemann z Douglasa, jak pisałem wcześniej, wyrzuca za drzwi magików od tej książki z wrzaskiem, że państwo amerykańskie ma sobie wybić z głowy drewniane Dauntlessy. Bell jest grzeczniejszy i negocjuje. I traci tylko bezsensownie czas na obliczenia dla drewnianej Airacobry. Produkcja aluminium rośnie w USA błyskawicznie i za parę miesięcy mało kogo obchodzi książka „Design of Wood Aircraft Structures”. Curtiss-Wright też jest grzeczny i negocjuje. Bezsensownie robi całkowicie drewniany i drewniano-kompozytowy mały samolot transportowy C-76 Caravan. Psu na budę – dosłownie i w przenośni. Wychodzi z tego 20 wiecznych prototypów w wiecznych testach i tylko pięć samolotów użytkowych nie wiadomo po co, przy olbrzymiej nadprodukcji C-47, do których wiecznie brakowało pilotów i USAAF do końca wojny nie podźwignęły się z tego niedostatku. Pięć drewnianych pudeł C-76 było nie wiadomo po co, a jedynie były sztuką dla sztuki. Jedyna sensowna rzecz, jaka z tego wyszła, to 262 dobre samoloty szkolno-treningowe Timm N2T Tutor całkowicie kompozytowe na miarę tamtych czasów, czyli żywice syntetyczne łączone z produktami drewnianymi i drewnopochodnymi. Tylko że te samoloty nie powstały dlatego, że prezes i inżynier Otto W. Timm dowiedział się z tej książki jakichś rewelacji, bo to on – jako pionier takich technologii – mógłby pisać takie książki, a nie żeby jemu je pisano. Na tym polega śmieszność tej książki. I tylko Orlik II SP-1373 nie ma z tym wszystkim nic wspólnego, tak jak z książką „Design of Wood Aircraft Structures” nie ma nic wspólnego żaden walor edukacyjny dla amerykańskich inżynierów-konstruktorów lotniczych. * * * Dorobek Antoniego Kocjana i jego Orlika II należy szanować i podziwiać, bo to cud, że w biednej II RP powstawały takie lotnicze i szybowcowe wspaniałości, ale nie jest wskazane dopisywanie temu „amerykańskiemu” Orlikowi faktów niebyłych, historii niebyłej, pseudopatriotycznej propagandy, bo on na to nie zasługuje. On się sam broni historią jego lotów w USA. Gdyby dziś żył Antoni Kocjan to wątpię, żeby był uszczęśliwiony kreacją (bo nie historią) na Glassówkach, jakoby jego Orlik II „nauczył Amerykanów konstruować szybowce”. Bo to jest po prostu nieprawda. Pozdrawiam - © Jedburgh Operations

Jest amerykańskie zdjęcie z Tuły, jak leci prototyp PWS-102 (ten z jeszcze polską limuzyną; nie radziecką zmodyfikowaną) i ma otwarte hamulce. A ma przy tym zamocowany wózek podwoziowy. Rosjan można lubić, lub nie, szanować, lub nie, ale trochę trudno byłoby uwierzyć, że jest to zdjęcie zrobione zaraz po starcie, tuż przed odrzuceniem wózka, bo nawet jeśli Rosjanie mieli siermiężną technikę lotniczą i niską kulturę techniczną w lotnictwie to jako piloci byli jednak dobrzy. Raczej jest to zdjęcie PWS-102 podchodzącego do lądowania - na hamulcach i z wózkiem. To zdjęcie będzie w naszym wspólnym artykule w „Przeglądzie Lotniczym”. Tak, oczywiście, w lotnictwie wszystko może się zaciąć, jak w każdym wyrobie technicznym, ale jeśli na amerykańskiej fotografii z Tuły lecą obok siebie dwa PWS-102 (w tym jeden wyżej, a drugi niżej i na hamulcach, czyli idzie do lądowania) i oba mają przymocowane wózki podwoziowe to tak jakby oznaczało, że przed wojną trochę marne szybowce wysokowyczynowe robiliśmy ze współczynnikiem zacięć równym 100 procent Ta fotografia też będzie w naszym wspólnym artykule w „Przeglądzie Lotniczym”.

I właśnie dlatego - dzięki polskiej mądrości - nie musieliśmy robić takich startów grawitacyjnych, jak poniżej. Jest to mój ulubiony szaleniec tamtych czasów - Cloyd L. Artman. Długo nie pożył.