Tajemnica śmierci Jurija Gagarina

[les05]

Pierwszy człowiek, który poleciał w Kosmos, zginął dokładnie 50 lat temu. Sprawy wciąż nie wyjaśniono.
Rankiem 27 marca 1968 r. radziecki kosmonauta Jurij Aleksiejewicz Gagarin wraz z pułkownikiem Władimirem Serioginem odbywali lot myśliwcem odrzutowym MiG-15. Nagle z nieznanych przyczyn maszyna runęła w dół. Mimo przeciążenia rzędu 10–11 g doświadczonym pilotom udało się wyjść z korkociągu, jednak do uniknięcia kolizji z ziemią zabrakło im zaledwie półtorej sekundy.

W latach 60. XX w. w samolotach MiG-15 nie instalowano czarnych skrzynek, a jedynie proste urządzenia rejestrujące prędkość i wysokość lotu. Hipotez było więc mnóstwo – od spotkania z UFO po spisek. Plotkowano, że piloci byli pijani, polowali na łosie lub po prostu nieprzygotowani do lotu. Naród musiał sam poszukiwać odpowiedzi na pytania o kulisy śmierci bohatera, bo mieszczące się w 29 tomach materiały ze śledztwa zostały całkowicie utajnione.

Koncepcje zakładające zamachy różnego autorstwa zostały skrupulatnie przeanalizowane przez KGB i odrzucone. Sabotaż też nie wchodził w grę, ponieważ nie znaleziono żadnych śladów.

Feralny Mig-15 był starą maszyną – rocznik 1956. W samolocie czterokrotnie remontowano silnik, a cała maszyna przeszła dwa remonty kapitalne. Jednak podczas ostatniego lotu samolot był całkowicie sprawny. Wykluczono zderzenie z ptakiem lub balonem meteorologicznym.

WRAK SKRUPULATNIE POSKLEJANY
Samolot spadł w pobliżu miejscowości Kirżacz w obwodzie włodzimierskim. Niewielki lej miał średnicę 6,3 m i głębokość 2,7 m. Fragmenty maszyny znaleziono w promieniu 40–50 metrów. 14 grubych drzew zostało ściętych jak zapałki. Mimo intensywnych i skrupulatnych poszukiwań nie znaleziono niczego, co mogłoby wyjaśnić przyczyny wypadku.

Dzięki determinacji wojska odzyskano 90 proc. maszyny i 94 proc. oszklenia kokpitu. Wszystkie fragmenty sklejono i poddano szczegółowej analizie. Udało się ustalić jedynie to, że silnik działał na zwiększonych obrotach i nie było awarii zasilania. Szczątki Miga-15 zostały pokryte specjalną substancją ochronną i zabezpieczone w jednym z wojskowych instytutów badawczych, gdzie spoczywają do dzisiaj.

Wyniki ekspertyz i dochodzenia nie wniosły nic istotnego, stąd w połowie sierpnia 1968 r. pod presją przewodniczącego komisji państwowej, marszałka Dmitrija Ustinowa wydano orzeczenie: „Załoga miga-15 wykonała ostry manewr ze względu na zmienioną sytuację w powietrzu i wpadła w korkociąg. Próbując doprowadzić samolot do lotu poziomego, piloci zderzyli się z ziemią i zginęli”.

Przy okazji wyszedł na jaw bałagan, jaki panował w siłach powietrznych. Najpierw spóźnił się samolot, który miał rozpoznać warunki pogodowe. Sytuacja meteorologiczna była zatem nieznana. Prymitywny rejestrator pokładowy nie miał taśmy zapisującej dane. Te niedociągnięcia nie mogły być jednak przyczyną śmierci dwóch doświadczonych pilotów.

To, czego państwowa komisja nie mogła zrozumieć, po prostu przemilczała. Odrzuciła więc prawdziwą – jak się po latach okazało – hipotezę o „wstrząsie i rozhermetyzowaniu kabiny w wyniku zbliżenia do innego samolotu lecącego z prędkością okołodźwiękową”.

ZABÓJCZY ROZGARDIASZ
Zmowę milczenia przełamał pod koniec lat 80. promotor Jurija Gagarina z Akademii Lotniczej im. Żukowskiego, gen. Siergiej Biełocerkowski. Razem przyjacielem kosmonauty, gen. Aleksiejem Leonowem poprosił o odtajnienie materiałów komisji państwowej i wznowienie dochodzenia. Mimo odwilży i pieriestrojki niewiele udało im się osiągnąć.

Leonow sam był znanym kosmonautą – człowiekiem, który jako pierwszy wyszedł na otwartą przestrzeń kosmiczną. Jednak jego wkład w śledztwo został nie tylko zignorowany, ale też zniekształcony. Miał on własną hipotezę na temat przyczyn katastrofy samolotu, którą ogłosił dopiero w 2013 r.

– W czasie gdy mig-15 odbywał lot, na wysokości ponad 10 tys. metrów testowano ponaddźwiękowy myśliwiec przechwytujący Su-11 z bazy Instytutu Lotnictwa im. Gromowa Ministerstwa Przemysłu Lotniczego. Maszyna miała zainstalowane na pokładzie radiolokatory azymutu i wysokości, ale ten ostatni, jak się okazało, działał niestabilnie – twierdzi kosmonauta. – Nie wzięto pod uwagę ani naszego oświadczenia o obecności Su-11, ani faktu, że podczas eksperymentu śledczego trzech wieśniaków niezależnie od siebie stwierdziło, iż widzieli nisko lecący samolot „ze skrzydłami jak bałałajka” i dwoma silnikami, i zidentyfikowało go wśród dziesięciu pokazanych im modeli.

Jak podkreślał Leonow, su-11 nie przestrzegał zaplanowanej trajektorii lotu i zszedł pod chmury na wysokość 400–500 metrów, a następnie włączył dopalacz i wrócił na właściwą wysokość. – Moje wnioski i wyniki eksperymentu śledczego zostały odrzucone, a mnie kazano „siedzieć cicho” – skarżył się przyjaciel Gagarina.

Leonow zyskał wgląd w materiały zgromadzone podczas śledztwa dopiero po tym, jak w 2011 r. zwrócił się do prezydenta Władimira Putina. Głównie chodziło mu o tajemniczą kopertę, której zawartość była znana nielicznym. Okazało się, że część informacji zniknęła, a niektóre zmieniono.

Poza znanymi już niedociągnięciami problem tkwił w bałaganie i dezinformacji. Pod koniec lotu miga kontroler się pomylił – śledził na ekranie radaru nie maszynę Gagarina, lecz Su-11, ponieważ nie miał pełnej informacji o ruchu w powietrzu. W pierwotnym raporcie Leonow obliczył, że samoloty zbliżyły się do siebie na 10–15 m, po czym su-11 odszedł pełną mocą, co zdestabilizowało lot Miga-15.

Kosmonauta odkrył w archiwum inną wersję swojego sprawozdania. Według niej odległość między maszynami wynosiła 50 metrów, co nie mogło spowodować katastrofy. Okazało, że w ten sposób próbowano zatuszować winę pilota Su-11 z powodu jego osobistych powiązań. Jakich? Do dziś nie wiadomo.
http://www.rp.pl/Kosmos/180329160-Tajemnica-smierci-Jurija-Gagarina.html

[balans]

Zawsze gdy ginie ktoś znany, pojawiają się spiskowe teorie dziejów...

[Jedburgh_Ops]

W dniu ‎2018‎-‎03‎-‎29 o 22:17, les05 napisał:

Mimo przeciążenia rzędu 10–11 g doświadczonym pilotom udało się wyjść z korkociągu

Malwina Użarowska, autorka tego artykułu, powinna wykupić sobie lot z akrobacją choćby tylko szybowcową, aby poczuła, co to jest choćby tylko 3-6g. Może by się potem trochę zastanowiła.

Nikt nie wyprowadzi samolotu z korkociągu przy 11g, gdy trzeba wykonać dwie konkretne czynności - jedną nogą, a drugą ręką. Przy 11g człowiek nie wie już, jakiej jest płci, ile ma lat i gdzie mieszka.

[123test]

W zwykłym samochodzie osobowym dając gaz do dechy można osiągnąć 0.9G. W autach sportowych 1.7G i nieco powyżej 2G wchodząc ostro w zakręt. W samolotach typu myśliwiec i akrobatycznych podczas manewrów dochodzi do 9G.

"Blackout" utrata świadomości u zwykłego cywila następuje przy ok. 5G a w przypadku wytrenowanego pilota ok. 11G.

W 1951 płk. John P. Stapp wytrzymał 38G. Podczas eksperymentu wyleciały mu plomby z zębów, doznał złamania prawego nadgarstka, żeber i czasowej utraty wzroku na wskutek krwawienia siatkówek oka. Stapp z czasem odzyskał pełnie zdrowia ( Wikipedia ).

[magius28]

1 godzinę temu, Jedburgh_Ops napisał:

Przy 11g człowiek nie wie już, jakiej jest płci, ile ma lat i gdzie mieszka.

Niestety, ale nie do końca. Wyszkoleni piloci samolotów odrzutowych  (a takimi bez wątpienia byli Seriogin i Gagarin) mają dobre wyniki motoryczne przy krótkotrwałych przeciążeniach sięgających 16g. Problem przede wszystkim w tym, że przy braku jakichkolwiek danych na temat parametrów lotu (nie wiemy nawet czy mig wpadł w korkociąg płaski czy stromy), podawanie nawet przybliżonej wartości przeciążeń jest wróżeniem z fusów. 

[Jedburgh_Ops]

Moje prawo do braku wiary w takie rzeczy. Nie tylko dlatego, że wiem, co to jest „g” w stałopłacie i co się daje zrobić przy jakim „g”. Jak znajdę to w mojej przepastnej bibliotece to wrzucę wspomnienie pilota F-16 z 2nd Gulf War, jak nie dawał rady odrzucić zbiorników przy 8-9g. A odrzucenie zbiorników jest tylko czynnością mechaniczną, bezmyślną, nie wymagającą zmysłu obserwacji tego, co się z samolotem dzieje.

Wykonując dwie różne czynności wyprowadzające stałopłat z korkociągu trzeba jednak odrobinę myśleć w tym sensie, że trzeba czuć statek powietrzny i obserwować, czy się nie przesadziło i nie wprowadziło go w korkociąg o przeciwnym kierunku rotacji. Nikt mnie nie przekona, że to wszystko można zrobić przy 11g, bo to są androny.

Poza tym przy 16g następuje rozstanie ze statkiem powietrznym w jednym kawałku.

[magius28]

Ależ przecież nikt nigdzie nie twierdził, że 16g dotyczy samolotu! Oczywistą oczywistością jest, że są to wyniki uzyskiwane w wirówce, tyle tylko, że wyniki takie są osiągane, więc twierdzenie, że przy 11g człowiek "się wyłącza" jest nieuprawnione. 

Zaś w sprawie katastrofy Seriogina i Gagarina najistotniejsze jest to, że pisanie o jakichkolwiek wartościach przeciążenia, przy braku podstawowych informacji jest niczym więcej jak gdybologią stosowaną. 

[Jedburgh_Ops]

1 godzinę temu, 123test napisał:

W zwykłym samochodzie osobowym dając gaz do dechy można osiągnąć 0.9G. W autach sportowych 1.7G i nieco powyżej 2G wchodząc ostro w zakręt. W samolotach typu myśliwiec i akrobatycznych podczas manewrów dochodzi do 9G.

"Blackout" utrata świadomości u zwykłego cywila następuje przy ok. 5G a w przypadku wytrenowanego pilota ok. 11G.

W 1951 płk. John P. Stapp wytrzymał 38G. Podczas eksperymentu wyleciały mu plomby z zębów, doznał złamania prawego nadgarstka, żeber i czasowej utraty wzroku na wskutek krwawienia siatkówek oka. Stapp z czasem odzyskał pełnie zdrowia ( Wikipedia ).

No cóż, poruszyliśmy ciekawy temat

Robert Kubica przeżył 75g i jakimś cudem nie wypadły mu gałki oczne.

Ale trzeba starannie oddzielać - jeśli mamy rozmawiać o lotnictwie - dwa parametry: Ogólną przeżywalność człowieka w funkcji przeciążenia i to, co jest wykonalne w samolocie także w funkcji przeciążenia.

Jak raz wyprowadzenie stałopłata (nawet szybowca) z korkociągu jest czynnością niby prostą, niemniej delikatną, aby: a) nie narobić sobie gorszego nieszczęścia i nie przesadzić z wychyleniem steru kierunku; b) nie odmaszerowały skrzydła. To wszystko trzeba robić z wielkim czuciem. Przy 11g nie ma mowy o żadnym czuciu, już nie wspominając o „urwanym filmie” w warunkach blackoutu. Przy 11g pilot nie tylko nie dochowa należytej delikatności w wyprowadzeniu z korkociągu, ale nawet jego mózg nie odnotuje faktu, czy prawidłowo powstrzymał rotację samolotu i czy nie wprowadził go w rotację przeciwną.

Pozdrawiam wszystkich

[Czlowieksniegu]

les05

[Jedburgh_Ops]

PS

Dziennikarka Malwina Użarowska oderwała się od rzeczywistości pod jeszcze jednym względem.

W czasach Gagarina Rosjanie nawet nie robili samolotów do takich zabaw z przeciążeniem. Nie widzę wprawdzie współczynników obciążeń dopuszczalnych dla MiG-a-15 i -17, ale widzę dla MiG-a-19. Jest to 8 bez zbiorników zewnętrznych; 6,5 z pustymi zbiornikami zewnętrznymi; 5 z pełnymi zbiornikami zewnętrznymi (podwieszanymi).

[123test]

Obrażenia Kubicy po wypadku były poważne. Krwotok wewnętrzny i groziła mu amputacja dłoni.

[Speedy]

W tego rozważaniach ważna jest nie tylko wielkość przeciążenia ale i czas jego działania. Skacząc ze stołka na ziemię też prawdopodobnie uzyskamy ze 100 g czy kilkadziesiąt - ale przez czas naprawdę krótki, setne sekundy może. Stapp o którym była tu już mowa doznawał owych kilkudziesięciu g przez 1, 4 s.

[Jedburgh_Ops]

Tak, racja. W korkociągu nie jest się sekundę, ani pięć.

[les05]

[Jedburgh_Ops]

Dobre  Chyba sobie fundnę taką ikonę. Ludzie radzieccy to jest jednak olbrzymie wydarzenie w dziejach ludzkości