Jedburgh_Ops

To jest język nielotniczy, nietechniczny, niehistoryczny, nie jakikolwiek merytoryczny. Nigdy w tym wątku takiego języka nie było, więc apel, żeby tego pożytecznego wątku nie rujnować takim językiem, bo ten wątek na to nie zasługuje, jako jeden z ciekawszych i poważniejszych na tym forum. Złośliwość pod adresem narodowych szybownictw innych państw to nie jest język jakiejkolwiek dyskusji. Wrona – bo o niej tutaj mowa – nie była szybowcem wybitnym na tle jej odpowiedników z Europy i innych kontynentów. Była szybowcem zwyczajnym i najprostszym do szkolenia podstawowego uczniów-pilotów, tak jak identyczne pod względem konstrukcyjnym szybowce światowe tej samej klasy. Nie ma takiego narodowego szybownictwa świata z okresu międzywojennego, z którego przy złej woli nie można by dziś szydzić, włącznie z polskim, ale nikt tego tutaj nie robi w tym wątku forum. Więc prośba o powściągnięcie języka i emocji. Mnie też tu bez kitu. Zwróć się do Petera Ockera ze słowami, że nie podoba Ci się podana przez niego liczba 1,6 tys. roboczogodzin, aby wyprodukować Rhönadlera. Do tego Petera Ockera, który oddał kawał życia (a jest przy tym pilotem historycznych szybowców), aby badać cały dorobek Hansa Jacobsa i wszystkie dokumenty związane z produkcją szybowców jego konstrukcji. Byłeś kiedykolwiek w SZD? Widziałeś tam produkcję szybowców kompozytowych? Z czego bierze się liczba roboczogodzin przy budowie szybowca? Z charakteru jego konstrukcji, czy może z organizacji pracy? Po raz kolejny apeluję, abyś nie mieszał w tym wątku pojęć oraz międzywojnia ze współczesnością, gdy potencjał wytwórczy szybownictwa III Rzeszy był inny niż taki sam potencjał w II RP, bo to jest po raz kolejny porównanie rzeczy nieporównywalnych i to znowu nie jest język lotnictwa. W szybowcach szkolenia podstawowego z lat 30. XX wieku okucie frezowane nie ma żadnej - literalnie żadnej - przewagi nad okuciem robionym ręcznie przez ślusarza. Jest wręcz przeciwnie w przypadku kraju biednego, jakim była II RP, ponieważ frezowanie okuć daje dużo większy odpad technologiczny, czyli materiałowy. Ślusarz tak dużego odpadu nie wygeneruje. Jeśli Wrona miała frezowane pakietowo okucia to nie dlatego, że istniała „wyższość” okuć frezowanych nad robionymi ręcznie na ślusarni, bo to jest całkowita nieprawda, więc bardzo proszę nie kreuj tutaj informacji mogących dezinformować czytelników tego wątku. Frezowane okucia we Wronach mogły być wyłącznie z jednego powodu - racjonalizacji produkcji. Wron powstało ponad 400 i tylko dlatego mogło się opłacać pakietowe frezowanie okuć do tego szybowca. Z żadnego innego powodu to się odbywać nie mogło. Kolego, nie gniewaj się, ale, z całym szacunkiem – nie pracowałeś na lotniczej ślusarni, frezerni, tokarni, szlifierni i spawalni, bo gdybyś pracował to byś takich rzeczy nie pisał i nie dezinformował forumowiczów z tego wątku. Najwyraźniej nie wiesz, co można do konstrukcji lotniczej zrobić na ślusarni ręcznie oraz przy pomocy wiertarki i zaginarki, czyli bez wychodzenia ze ślusarni, by już innych ww. działów nie wspominać. A jeśli doda się do tego spawacza to bogactwo możliwych do wykonania okuć rośnie jeszcze bardziej. Polecam na praktykę pracownię prototypów ITWL i tamtejszych ślusarzy, bo to jest szkoła taka, że ani żaden MEiL tego nie da, ani żadne posługiwanie się przedwojennymi dokumentami szybowcowymi. Po moich latach pracy tamże coś o tym wiem. Jeśli dokumentacja Wrony mówiła o ręcznym robieniu okuć to znaczy, że to była bardzo mądra dokumentacja, a nie ja piszesz, że można było „od biedy coś z blachy powyginać”. Nie gniewaj się, ale nie wiesz, o czym piszesz i co z tej „blachy” można powyginać w charakterze okuć do szybowca klasy Wrony. Następuje u Ciebie nie informacja techniczna i historyczna, ale kreacja, jak gdyby Wrona była bóg wie jakim samolotem albo szybowcem wysokowyczynowym. Tymczasem we Wronie uczeń-pilot nawet nie miał pojęcia, co to jest choćby 2g, bo w najprostszym szybowcu szkolenia podstawowego z lat 30. do nauki lotu ustalonego nikt niczego o tym nie mógł wiedzieć, ponieważ nie miał szansy tego zaznać. Tak tylko dla Twojej informacji: Wszystkie doświadczalne bomby do polskich Su-22M4 zawsze robili ślusarze w ITWL. 96% roboty to czyste ślusarstwo, 2% frezerstwo i 2% spawalnictwo. Żadne okucia, żadne profile, żadne inne elementy mechaniczne/wytrzymałościowe nie są tam frezowane. Także zaczepy bomb do belek podskrzydłowych to ręczna robota ślusarska i spawalnicza. A mówimy o samolocie, w którym pilot wie, co to jest 8g, a nie o szybowcu Wrona do nauki lotu ustalonego. Osiem polskich Su-22M4 ma mniej typową awionikę na bazie podzespołów zachodnich. Wiesz, kto zrobił całą mechanikę do tego, czyli obudowy i wszelkie mocowania w samolocie, aby to wytrzymywało normalny roboczy zakres przeciążeń w tym samolocie? Ręcznie zrobili to ślusarze, a frezer dołączył tylko pewną małą podstawkę. Itd. itp. A to wszystko powstaje na maszynach niczym nie różniących się od wyposażenia najprostszej ślusarni z okresu międzywojennego, nawiasem mówiąc niektóre z tych maszyn wiele młodsze nie są. Więc bardzo uprzejma prośba, aby w tym wątku nie ośmieszać konstrukcji szybowcowych okresu międzywojennego z państw innych, niż Polska, i żeby nie ośmieszać także dużego potencjału ślusarstwa w wykonywaniu tak prostych okuć i innych elementów przenoszących obciążenia, jak w szybowcach klasy Wrony, Zöglinga, SG 38, Daglinga, Fledgelinga i wszystkich ich klonów, bo to nie są szybowce do nauki latania na pozakrytycznych kątach natarcia, akrobacji, sytuacji niebezpiecznych, lotów na termikę, a tylko do żabich podskoków i lotu ustalonego, podstawowego działania powierzchni sterowych, startu i lądowania.

Mieszanie współczesności do międzywojnia i porównywanie rzeczy nieporównywalnych niczemu merytorycznemu tu nie służy.

Super. Bardzo dziękuję!

W przypadku szybowców klasy Wrony, Rhon Rangera czy Zöglinga stopień uprzemysłowienia Polski, USA czy III Rzeszy nie ma kompletnie, ale to kompletnie nic do rzeczy. Chyba nie zaczniemy przekonywać się, że po zaborcach nie została w Polsce ani jedna ręczna gilotyna do cięcia blach, ani jedna sztancownica, ani jedna zaginarka itp. i że w latach 30., o których tu mówimy, najprostsze wyposażenie warsztatu ślusarskiego było w II RP ewenementem. Te szybowce, ich poziom techniczny i technologiczny to czyste stolarstwo i ślusarstwo i to najprostsze. Nie ma tam elementów z wyrafinowanych tokarek, frezarek, czy maszyn wielofunkcyjnych o charakterze tokarko-frezarek. Do robienia niektórych, ale tylko niektórych, okuć można by ewentualnie wykorzystywać zaginarkę, ale też niekoniecznie, bo w imadle równie dobrze takie okucia by się zrobiło. Wiem, bo robiłem. Nie mieszajmy do szybowców szkolenia podstawowego z lat 30. jakiegoś przemysłu i uprzemysłowienia, bo to jest nie na miejscu w tym przypadku.

Rhon Ranger kosztował 89,5 $, bo to jest jego jedyna cena. Że to był kit? Był. O to właśnie tutaj chodzi - o racjonalizację ceny szybowca na miarę siły nabywczej społeczeństwa, czego w II RP kompletnie nie było; w ogóle takiego myślenia o entuzjastach latania nie było, stąd cena za Wronę wzięta z Księżyca. Rhon Rangera można było kupić (wciąż jako kit) także wstępnie zmontowanego za 109 $, albo jeszcze bardziej zmontowanego za 129 $. I to nadal było na robotniczą kieszeń, by już nie wspominać tamtejszych oficerów. Mleczny brat zarówno Wrony, jak i Rhon Rangera, lub niemieckiego Zöglinga, amerykański szybowiec szkolenia podstawowego Waco NAZ gotowy do lotu kosztował 385 $. I mógł sobie kosztować - w katalogach. Elegancko poległ na rynku z taką ceną. W fotoreportażach z epoki z klubów szybowcowych on nie istnieje; tak samo nie istnieje w opisach działalności klubów szybowcowych. Wszyscy robili wtedy szybowce z kitów. Obłąkańcza cena prymitywnego szybowca Waco NAZ to było 57% ceny szybowca Franklin P.S.2 (przejściówki na szybowce wyczynowe), który kosztował 675 $, więc trzeba było upaść na głowę, żeby kupić Waco NAZ zamiast np. trzech Rhon Rangerów dalece zmontowanych po 129 $ za sztukę. Entuzjazm do latania nie przelicza się na pieniądze, bo można by dojść do absurdów cenowych. Entuzjaście budującemu obecnie latającą replikę Orlika jego pomocnicy chyba nie wystawiają faktur i nie przeliczają swojej pracy na pieniądze? Tak jest od zarania szybownictwa i tak jest do dziś. Na marginesie - Rhönadler nie powstawał w czasie 10 000 godzin, ale 1600 h.

Nie żebym był nieomylny, ale dobrze wiem, synem jakiego państwa jestem, więc najnowszy odcinek Tank Huntera raczej pokazuje to, czego się spodziewałem.

Odcinek fajny, ale widzę, że autor jest nie do ubłagania, aby zaprzestał promowania informacji, jakoby szybowce Horsa 6 czerwca 1944 r. lądowały „na plażach” Normandii. Było już pisane o tym wcześniej. No nie lądowały na plażach. Tak samo Spitfire z silnikiem Griffon z tego muzeum nie ma nic wspólnego z używaniem Griffonów przez Amerykanów w P-51, ponieważ Amerykanie w P-51 tych silników nie używali. Dobre i fajne są odcinki Tank Huntera z tym żarem, z tą pasją, ale jeszcze ciut bardziej warto by je było dopracowywać.

Szybowiec-rekordzista Polski z roku 1924 - „przelot otwarty” 2 km i czas lotu 4 min. 5 s.

À propos, skoro zgadało się o wysokościach osiąganych przez polskie szybowce przedwojenne. Wiadomo coś, jakie barografy były używane w szybownictwie Drugiej RP? W tym rekordowym locie MacCready'ego zakładam gdzieś tak na 70-80 proc. że miał w Orliku II barograf amerykańskiej firmy Feiber, bo takie wtedy królowały w tamtejszym szybownictwie. Ale niekoniecznie, dlatego zakładam to na 70-80 proc. a nie na 100. Wśród amerykańskich pilotów szybowców transportowych byli także sportowi piloci szybowcowi. Mogli po okupacji III Rzeszy przywieźć do USA jakieś barografy „trofiejne”. Przed wojną królowały w Europie barografy niemieckie – Bosch und Bosch oraz Askania Lhs 17. Zachowało się jakieś zdjęcie polskiego przedwojennego pilota szybowcowego, gdy przed lotem ładuje do szybowca barograf, albo wyciąga go z szybowca po locie, żeby spróbować zidentyfikować to urządzenie?

Aaa, okay, dzięki!

Czy Orlik II spotkał się kiedykolwiek w powietrzu z P-38, czy kogoś licentia poetica poniosła?

Takie „bidding wars” mają miejsce najczęściej wówczas, gdy ktoś potrzebuje zdjęcie do swojej publikacji. To samo dzieje się na amerykańskim eBayu.

PS Jak bardzo zamordystyczna sanacja miała chorą ekonomię niech pokaże również przykład zza miedzy, czyli przykład III Rzeszy. Gdyby jacyś niemieccy piloci szybowcowi-zapaleńcy „garażowej” budowy szybowców, a mający już kategorię B lub C pilota szybowcowego, chcieli budować wyczynowy szybowiec Rhönadler to komplet materiałów do jego budowy kosztował 500 reichsmarek. Jako punkt odniesienia – kapitan Wehrmachtu zarabiał miesięcznie 522 RM, a pułkownik Wehrmachtu 948 RM. Czyli szkopski pułkownik spokojnie mógłby ufundować entuzjastom ichniego szybownictwa budowę nie jakiegoś najprostszego SG 38, ale wyczynowego Rhönadlera, podczas gdy polski pułkownik nawet nie mógłby marzyć o ufundowaniu samych tylko materiałów do budowy szybowca wyczynowego.

Jest to takie kolejne ciekawostkowe horrendum. Gdyby np. jakiś polski oficer bardzo wysokiej rangi, a poczuwający się do promocji szybownictwa, chciał jakiemuś środowisku entuzjastów latania ufundować najprostszy szybowiec to… kto mógłby to zrobić? Pułkownik nie (pobory 632 zł); generał brygady nie (pobory 1000 zł); generał dywizji nie (pobory 1500 zł); generał broni tak (pobory 2000 zł), ale przez miesiąc musiałby przejść na utrzymanie żony. Dopiero marszałek Polski (pobory 3000 zł) mógłby lekką ręką ufundować szybowiec Wrona. Dla porównania: Amerykański odpowiednik Wrony, szybowiec Rhon Ranger, kosztował 89,5 $. Pułkownik US Army lub USAAC z jego poborami 333 $ mógłby kupić za jedną miesięczną pensję trzy szybowce Rhon Ranger i jeszcze by mu trochę pieniędzy zostało. Generał brygady (pobory 500 $/mies.) mógłby kupić pięć Rhon Rangerów i też by zostało trochę pieniędzy. Generał dywizji (pobory 667 $) mógłby kupić 7 Rhon Rangerów. Generał broni (pobory 708 $) mógłby kupić prawie osiem Rhon Rangerów, a generał czterogwiazdkowy (pobory 850 $/mies.) mógłby kupić dziewięć Rhon Rangerów i jeszcze trochę pieniędzy by mu zostało.

Będzie jak zawsze w Polsce, bo to już widać. Oskarżone są ręce, ale nie głowa. Będzie tak, jak ze sprawą katastrofy Iskry - nikt za to nie odpowie, a jeśli już to symbolicznie w zawiasach.

Wiesz, jak to jest – zawsze nadchodzi czas kary za polityczną poprawność, fasadowy liberalizm, propagandowość działań sił zbrojnych i gięcie karku przed feministkami. Nie miała kobieta talentu do operowania z lotniskowca, ale na siłę – w propagandowej atmosferze – uczyniono z niej pilotkę F-14. Rozbiła się i zabiła w pierwszych miesiącach służby na lotniskowcu.

Czasami tak już bywa. Do pierwszej i ostatniej pilotki F-14 też darto się przez radio „power! power!!”, ale nic to nie dało i kobieta zabiła się w morzu przy lotniskowcu.

Troszkę nie masz racji. Było inaczej. To jest właśnie ta różnica kulturowa i mentalnościowa między maczugowym kapitalizmem Drugiej RP, a idealizmem, który na świecie w tamtych czasach w dziedzinie szybownictwa jeszcze wtedy był. Dziś - zgoda, nie ma go za grosz. Książka Hirtha to zupełnie inna bajka. Nie o to tutaj chodzi. Na altruistyczne, dla idei, zaprojektowanie „za friko” szybowca Fledgeling dla „garażowych ”budowniczych-amatorów namówił Wolframa Hirtha i Jacka Herricka wielki fan i promotor szybownictwa Edwin W. Teale. I to on potem odpowiadał za dystrybucję superdrobiazgowego podręcznika „know-how”, jak ten szybowiec budować, z czego, jak go certyfikować itp. A wszystko to za grosze, czyli za mikroskopijny ułamek w stosunku do średnich amerykańskich zarobków. W przeciwieństwie do żarłocznych kapitalistycznych odruchów w II RP, niestety.

Pytanie bardzo fajne tylko obawiam się, że brak już dziś wiarygodnych źródeł do odpowiedzi. Dziś już licho wie, ile było w przedwojennej Polsce naświetlarek zdolnych do kopiowania oryginalnych planów wielkoformatowych architektów i wszelkich innych inżynierów branży motoryzacyjnej, szkutniczej, lotniczej itp. Można się tylko domyślać, że większość, jeśli nie sto procent, polskich pracowni i wytwórni lotniczych musiało mieć takie naświetlarki, żeby na warsztacie nie katować oryginalnych planów kreślonych przez konstruktorów na starannie wyprawionej kalce. Jak wspomniałem wcześniej - jedna jedyna naświetlarka w PRL/III RP działająca w Zarządzie Głównym Aeroklubu była w stanie obsłużyć - za darmo - całe polskie środowisko lotnicze i to oficjalne aeroklubowe, i to nieoficjalne amatorskie. Zatem dzielenie się planami do budowy amatorskich samolotów/szybowców było tylko kwestią dobrej woli, perspektywicznego myślenia o rozwoju środowisk lotniczych i bycia - jak to mawiają Anglosasi - „open-minded”, bo (bezpłatne) dzielnie się takimi planami to nic innego, jak inwestowanie w rozwój narodowego lotnictwa i jego kadr.

O tym właśnie piszę. W II RP w miejsce światłej myśli, aby zachęcać ludzi do amatorskiej budowy szybowców była jakaś irracjonalna, kompletnie dzika pazerność, jeśli chodzi o ceny planów do ich budowy plus jakieś dodatkowe (też koszmarnie wysokie) koszty za udzielenie licencji na budowę, czego nie było nigdzie na świecie. Było to na wskroś patologiczne. Na tę koszmarnie wysoką cenę 70 zł za plany i licencję na jeden szybowiec to przecież musiałyby się zrzucać grube dziesiątki osób ze środowisk np. robotniczych, a marzących o lataniu. Niby Drugiej II RP zależało na rozwoju lotnictwa cywilnego, w tym komunikacyjnego, które w międzywojniu na świecie dynamicznie się rozwijało i było w stanie wchłonąć każdą ilość ludzi techniki lotniczej, a zarazem brakowało w II RP tego rodzaju myśli strategicznej, że nic tak nie uczy np. budowy płatowców i rygorystycznej kultury technicznej w lotnictwie, jak uczestnictwo w budowie statku powietrznego. Żaden podręcznik budowy płatowców, nie wiadomo jak doskonały, nie da człowiekowi tyle, co terminowanie u mechaników lotniczych, a najlepiej uczestnictwo w budowie statku powietrznego pod kierunkiem fachowca od tych spraw. I tak jest przecież do dziś; nic się nie zmieniło pod tym względem. Takie czynniki były jak widać nieprzyswajalne w umysłowości decydentów lotniczych II RP. W miejsce swego rodzaju idealizmu i promowania lotniczej kultury technicznej oraz osobistego doświadczenia ludzi z techniką lotniczą (na co każdemu państwu powinno zależeć) był łupieżczy system drenażu portfela. Średnia robotnicza płaca w II RP w roku 1935 wynosiła 143 zł. Żądanie 70 zł za plany budowy prostego szybowca Wrona i za licencję oznaczało wydrenowanie człowieka z 48,95% jego pensji. Wbrew temu, co powyżej pisze kolega MarekA różnice w stopniu uprzemysłowienia II RP i Stanów Zjednoczonych nie mają kompletnie nic do takich zjawisk, bo nie o tym tutaj się mówi. Mówi się wyłącznie o zjawisku kulturowym, umysłowym, mentalnościowym. Dlatego dla porównania: Średnia płaca w 13 sektorach amerykańskiej gospodarki w roku 1935 wynosiła 45,1 ¢ za godzinę. Przy założeniu 8-godzinnego dnia pracy i 28 dni roboczych w miesiącu średnio zarabiało się 100,8 $ miesięcznie. Polak w roku 1935 za pół swojej pensji mógł kupić zaledwie jakieś marzenie o swoim szybowcu, czyli plany i licencję do budowy szybowca Wrona. W tym samym roku 1935 Amerykanin za połowę swojej średniej pensji mógł kupić nie jakieś marzenia, ale pół szybowca stanowiącego odpowiednik Wrony, czyli pół szybowca Rhon Ranger, który kosztował 89,5 $. Jeżeli Polak w roku 1935 musiał wydać aż 48,95% jego pensji na zakup zaledwie planów prostego szybowca (bez „know-how”) i licencji na jego budowę (a przy tym Polak nie miałby pojęcia, jak w ogóle się zabrać za budowę szybowca) to ile musiałby zapłacić za szczegółowy podręcznik budowy szybowca, bo to kompletnie nie to samo, co plany? Być może zabrakłoby całej pensji na zakup takiego podręcznika. No to znowu porównajmy różnice mentalnościowe w promocji lotnictwa, latania i ogólnie kultury technicznej w lotnictwie/szybownictwie. W roku 1929 Niemiec Wolfram Hirth i Amerykanin Jack Herrick zaprojektowali specjalnie dla amerykańskich entuzjastów szybownictwa szybowiec Fledgeling również będący odpowiednikiem polskiej Wrony. Szybowiec z definicji był projektowany dla amatorskich budowniczych. Nie mam ceny planów tego szybowca (ale zważywszy ceny, jakie przedstawiłem wcześniej, to ich koszt wahałby się w przedziale 0,2-0,5 $), ale mam bardzo szczegółowy podręcznik budowy Fledgelinga wydany w roku 1930. Jest to podręcznik na poziomie superdrobiazgowym. Fledgeling jest rozrysowany na najmniejsze śrubki, nity, okucia, elementy drewniane i metalowe. Każdy najdrobniejszy detal jest opisany, czy ma to być aluminium, duraluminium, stal, a jeśli drewno to w jakim gatunku. Całe superdrobiazgowe „know-how”. Ile to kosztowało? 2,5 $, czyli 2,48% średniej amerykańskiej pensji z roku 1935. Czy można sobie wyobrazić to, ile konstruktorzy Wrony zażądaliby za takie „know-how”, skoro za gołe plany (bez licencji na budowę) żądali 50 zł, czyli 34,97% średniej polskiej płacy w przemyśle? I tylko o tym są moje ostatnie posty – o fundamentalnych różnicach mentalnościowych w promocji szybownictwa, techniki lotniczej i kultury technicznej w lotnictwie. A w tych różnicach mentalnościowych nie ma znaczenia, czy mówi się o Argentynie, Polsce, czy Stanach Zjednoczonych, bo nie o tym jest mowa. Mowa o poczuwaniu się profesjonalnego środowiska lotniczego danego państwa do krzewienia podstawowych wartości lotniczych i przygotowywania sobie „narybku lotniczego”. W II RP dużo na tym polu robiono – trzeba to oczywiście oddać – ale jest gigantyczna różnica kulturowa między II RP a innymi państwami pod tym jednym względem – traktowania przez II RP szybowcowych budowniczych-amatorów.

Twój post jest całkowicie nie na temat. Ja (w czterech postach powyżej Twojego) piszę o zjawiskach kulturowych, umysłowych, mentalnościowych – Ty o czymś zupełnie innym. Ja piszę o poczuciu (bądź jego braku) odpowiedzialności środowiska profesjonalistów lotniczych za promocję podstaw wiedzy lotniczej i pilotażowej oraz rozwój narodowego „narybku lotniczego”, który w każdym państwie był i jest dużym kapitałem. Ty piszesz o jakichś abstrakcjach w ogóle nie z dziedziny lotnictwa. Dlaczego jedna maszyna do robienia planów statków powietrznych mogła od zakończenia wojny do końca lat 90. XX w. obsługiwać (za darmo!) wszystkie polskie aerokluby regionalne i prywatnych budowniczych-amatorów statków powietrznych, a dlaczego w II RP za plany w sumie prymitywnego szybowca żądano gangsterskiej sumy w wysokości pół średniej pensji krajowej w przemyśle, która to pensja w Polsce w 1935 roku wynosiła 143 zł? A żądano tej sumy zaledwie za plany, bez „know-how” dla budowniczych-amatorów. Są w Twoim poście same nieporozumienia wynikające z tego, że nie wiesz, jak to działało na świecie i jak to działało w polskim Aeroklubie od zakończenia II wojny aż do utraty przez Zarząd Główny Aeroklubu stołecznej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 pod koniec lat 90. XX wieku. Nie wiesz, że jest tu mowa o jednej maszynie (nie drukarskiej, jak Ci się wydaje) na kraj i wielkość tego kraju nie ma znaczenia – czy to by była Australia, czy to Polska, czy Stany Zjednoczone. Kompletnie nie rozumiemy się, o czym jest mowa i jakie były/są realia od wynalezienia w XIX wieku podstawowej rzeczy do robienia planów mało- i wielkogabarytowych. 1. Co ma Twoje porównywanie uprzemysłowienia Stanów Zjednoczonych lat. 30. z uprzemysłowieniem II RP do jednej prostej naświetlarki ozalidowej? Nic nie ma. 2. Drukarstwo w międzywojniu – wbrew temu, co piszesz – to nie dziedzina „przemysłu”, a tylko dziedzina techniki. Nie istniały wtedy wielkoformatowe maszyny drukarskie, a dopiero od tej chwili (przełom lat 80.90. XX w.) można mówić o drukarstwie jako o podgałęzi przemysłu. 3. Co ma wspólnego porównywanie współczesnych cen benzyny do tego, o czym ja piszę? Nic nie ma. 4. Ludzkie oko, żeby budować dom lub amatorskie środki przemieszczania się typu żaglówka, amatorski samolot, amatorski szybowiec lub cokolwiek innego wielkogabarytowego nie potrzebuje śnieżnobiałego tła i czarnych linii na jakichś planach pochodzących z maszyny drukarskiej. 5. W związku z powyższym punktem 4 – wszystkie plany do budowy samolotów i szybowców w USA, jakie wspomniałem w postach na poprzedniej stronie to tzw. blue prints (wynalazek z XIX w. używany do dziś), czyli tanie światłokopie, ozalidy jak kto woli. Nikomu by nie przyszło do głowy robić plany samolotów lub szybowców dla odbiorców-amatorów na profesjonalnych maszynach drukarskich, bo wtedy faktycznie byłoby drożej. Tylko po co? Po nic, pomijając już fakt, że wtedy takich maszyn nie było. Nie było żadnej takiej potrzeby. Jak świat światem buduje się rzeczy wielkogabarytowe na planach warsztatowych pochodzących z naświetlarki, a nie z druku. 6. Dużo złej woli, albo raczej wyjątkowej pazerności, trzeba było w II RP, aby entuzjastom lotnictwa oferować plany do budowy niewyszukanych szybowców za pół przeciętnej pensji. Powojenny Zarząd Główny Aeroklub robił plany statków powietrznych za darmo i z eksperymentalnym „socjalizmem” nie ma to nic wspólnego, bo tak samo było do końca istnienia ZG Aeroklubu w ww. kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55, czyli także w III RP. 7. Nie czujesz podstawowej rzeczy – jedna naświetlarka ozalidowa jest w stanie obsłużyć całe narodowe środowisko ludzi zainteresowanych albo budową szybowca w warunkach amatorskich, albo jego modernizacją/przebudową. Entuzjaści budowy amatorskich szybowców tak przed wojną, jak i obecnie nie liczą się w ani w setkach, ani w dziesiątkach i wielkość państwa nie ma tu żadnego znaczenia. To są pojedyncze osoby, albo kluby, zdarzające się raz na dekadę, albo dużo rzadziej. 8. Wielkoformatowe maszyny drukarskie powstały na przełomie lat 80./90. XX w., więc Twoje wspominanie jakiegoś druku jest nieporozumieniem. 9. Od zakończenia wojny do końca istnienia Zarządu Głównego Aeroklubu w stołecznej kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 55 Aeroklub wspomagał (za darmo!) swoją naświetlarką do planów wszystkich budowniczych-amatorów samolotów i szybowców. Jak pokazuje historia dla władz lotnictwa cywilnego II RP i jej firm lotniczych takie działanie było niewyobrażalne. Tak zwany Zarząd Główny Aeroklubu PRL pomagał swoją naświetlarką (tak samo, jak wspierali go swoją wiedzą inżynierowie ZG APRL) nawet Eugeniusza Pieniążka, mimo że wszyscy wiedzieli, że wylądują za to na SB, jak m.in. mój ojciec, bo wtedy 1/3 ZG APRL wylądowała na SB za rzecz, jaką E. Pieniążek wykonał. 10. Jeśli ktoś był wybredny/zmanierowany, albo miał jakiś problem z oczami i mu amerykańskie szybowcowe „blue prints” z międzywojnia nie odpowiadały to nie było przymusu korzystania z nich, ponieważ te „blue prints” to tylko nazwa umowna i one wcale nie musiały być „blue”. Na przykład firma Waco sprzedawała swoje plany szybowca szkolenia podstawowego Waco NAZ w wersji ozalidu jasnokremowego z czarnymi liniami. Wyglądało to tak, jak z dzisiejszej drukarskiej maszyny wielkoformatowej.

PS Zapomniałem dodać: Po zakupie w USA - za te mikroskopijne sumy - planów do budowy szybowców lub samolotów nie było żadnych dodatkowych opłat licencyjnych. Wychodziło się z planami pod pachą i dalej już nikogo nic nie obchodziło pod względem jakichkolwiek kosztów. Następny i ostatni kontakt z jakimkolwiek oficjalnym podmiotem przed wzbiciem się w powietrze to kontakt z U.S. Department of Commerce Civil Aeronautics Administration, żeby scertyfikować swoje latadło. II RP porównawczo (cenowo) wypada bardzo niekorzystnie.

„Opłata licencyjna” po tak horrendalnie drogim zakupie planów do budowy szybowca to też było wysoce chore. Kolejny przykład porównawczy z tego samego okresu historycznego, tylko z ekonomicznie zdrowej struktury dochodów ludności do cen. W USA był wtedy wodnoszybowiec, albo w innej wersji moto-wodnoszybowiec Amphib. Profesjonalna konstrukcja firmy Amphibian Glider Company. Konstrukcja dojrzała o charakterze samolotu. Ów statek powietrzny mógł być właśnie albo wodnoszybowcem, albo wodnosamolotem. Plany do jego budowy w formule DIY kosztowały również 3 dolary (4,6% pensji zawodowego kaprala), jak w przypadku wspomnianym przeze mnie powyżej. Amphib gotowy, fabrycznie zbudowany kosztował w wersji wodnoszybowca 485 $, w wersji wodnosamolotu 785 $, a w postaci zestawu do samodzielnego montażu 285 $. II RP była kompletnie chora pod względem struktury dochodów do cen. Aż strach pomyśleć, ile kosztowałyby plany do samodzielnej budowy np. któregoś z RWDziaków, bo zapewne przekraczałoby to odpowiednik poborów kapitana lub majora, a może i podpułkownika po dodaniu do tego opłaty licencyjnej. Dla porównania – kompletne plany do budowy np. samolotu Stinson Detroiter kosztowały wtedy w USA 40 centów. Kompletne plany do budowy samolotu Lockheed Model 8 Sirius – 25 centów. Kompletne plany do budowy samolotu Waterman Gosling – 40 centów. Itd., itp. Mieliśmy szybownictwo wybitne, ale jak raz sanacyjny system ekonomiczny nie wspierał go w tym sektorze, który był bardziej popularny w innych państwach, czyli w sektorze amatorskiego budownictwa szybowców.

Najnowszy Boat Hunter bardzo ciekawy, chociaż z gatunku public relations. Interesujące będzie obserwowanie, jak aparat państwa zmarnuje ten zabytek, ale obym się mylił.

Tak, oczywiście, tzw. przysposobienie wojskowe szybowcowe było w II RP czymś znakomity, wybitnym w skali świata na równi z ZSRR i III Rzeszą. To, że w PSZ w stu procentach to zmarnowano to już odrębna kwestia. Co nie zmienia krytyki czynników ekonomicznych, jeśli chodzi o handel planami szybowców do formuły „zrób to sam”. Przykład porównawczy II RP i USA jest nie do obrony.