Jedburgh_Ops

Por. pil. w st. spocz. James H. Doolittle @ Koloman @ Sedco Express Zaczynamy od elementarza terminologicznego i formalno-prawnego. Polski nie odwiedził wtedy żaden „major” James H. Doolittle, jak podają jakieś polskie relacje przedwojenne i ten wątek forum. Dowód macie na fotografii na dole. W rozpatrywanym okresie wizyty Doolittleꞌa w Polsce tytułujemy go wyłącznie tak, jak amerykańskie władze w czerwcu roku 1930, gdy odwiedził II RP, czyli tytułujemy go wyłącznie porucznikiem. Wyjdźmy z założenia, że dwa amerykańskie Departamenty (czyli ministerstwa), które Doolittleꞌa wówczas opisywały, wiedziały lepiej od polskich reporterów, kim on jest i jaki stopień regularnych sił zbrojnych jest mu przynależny. Porucznikiem pilotem US Army Doolittle był od 1 lipca 1920 r. do 15 lutego 1930 r. Od tej ostatniej daty był cywilem i porucznikiem pilotem w stanie spoczynku i w tymże stanie odwiedził Polskę w czerwcu 1930 r. Były już wtedy współpracownikiem Shell Petroleum Corporation, a później szefem działu lotniczego tej korporacji. Ówczesny rządowy amerykański organ nadzoru lotniczego (praojciec CAA i dzisiejszego FAA) – Wydział Lotniczy Departamentu Handlu – tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem w rozpatrywanym okresie. Tak samo czyni Departament Stanu (czyli amerykańskie MSZ) – dla nich też Doolittle jest porucznikiem, bo jest to prawda. Dowód poniżej na zdjęciu. Wojskowy pilot James H. Doolittle stopień majora amerykańskich sił zbrojnych otrzymał dopiero w roku 1940, gdy wrócił do służby czynnej US Army. W latach 1930-1940 był cywilem jedynie kontraktowo pracującym dla wojska, agend rządowych i przemysłu. Jeśli bił jakiś rekord lotniczy to do czasu awansu na majora (z pominięciem stopnia kapitana) w roku 1940 był odnotowywany jako porucznik Doolittle. Owym „majorem” był tylko funkcyjno-honorowo-tytularnym, takim paramilitarnym w Air Reserve Corps. To jest trochę tak, jak gdyby jakiegoś przedwojennego Polaka nazwać „majorem LOPP”. Poniżej jest publikacja Departamentu Stanu USA z sierpnia 1930 r. dotycząca wydarzeń, jakie wiążą się z pobytem Doolittleꞌa 14-15 czerwca 1930 r. w Warszawie. Amerykańska ekipa z Warszawy odleciała do państw Bałtyckich i już 20 czerwca miała podobną imprezę na Litwie. Relacjonuje to Departament Stanu i precyzyjnie, zgodnie z prawem, tytułuje Doolittleꞌa porucznikiem.

Nie jest to uwaga ad personam, ale ogólna. Niechlujstwo przedwojennych Polaków niby dokumentujących jakieś tego rodzaju międzynarodowe wydarzenia było porażające i groteskowe. Gdyby ktoś dziś chciał być publicystą specjalizującym się w tematyce lotniczej międzywojnia to należałoby wykazywać zero zaufania do takich zabawnych doniesień, jak powyższe. W powyższej informacji jest może kilka procent prawdy – tylko tyle, że jacyś Amerykanie przylecieli do Polski. Na tym koniec. Reszta to farsa. Nie dość, że w ogóle nie wiadomo, o co chodzi z tą obecnością amerykańskich lotników w Polsce, skąd to wszystko się wzięło i dlaczego, to na dodatek są tam wyssane z palca postaci, przekręcone personalia, nieprawidłowe stopnie wojskowe, nieprawdziwe funkcje osób, inny fałsz różnego rodzaju, przeinaczenia, nadinterpretacje, „probablistyka” zamiast prostej prawdy. Ta „informacja” do niczego się nie nadaje. Nawet polszczyzna w niej się kłania. Wybrane cytaty: ● „Eskadra lotnicza” – żadna eskadra lotnicza to nie była, tym bardziej, że to termin wojskowy, a wydarzenie było czysto cywilne. ● „4 aeroplanów Curtiss Wright – Raid” – gramatyka się kłania, bo brzmi to tak, jak gdyby istniał typ samolotu „Curtiss Wright – Raid” i to właśnie cztery egzemplarze tego typu odwiedziły Polskę. Samolot taki nie istniał. ● „mjr James W. Doolittle” – ani nie był „majorem”, ani tak się nie nazywał, bo był to James H. Doolittle. ● „Samoloty pilotowali […] mjr Melvin Hall” – niczego on nie pilotował. Był za to jedynym prawdziwym majorem wśród Amerykanów z omawianej ekipy. ● „kpt. Józef Canon” – tu już granica kabaretu zostaje przekroczona. Józio Canon ze wsi polskiej, a może ze wsi amerykańskiej? Nikogo takiego nie było w ekipie, jaka przyleciała ze Stanów Zjednoczonych. ● „Pasażer Wiliam S. Gulding” – nie było takiej osoby. Był William F. Goulding. ● William F. Goulding nie był pasażerem. ● „Zapewne rajd ten był formą promocji w Europie samolotów produkowanych przez tą firmę” – nie tylko o tę firmę chodziło w tym przypadku. Ponieważ Kolomana i Sedco Express bardzo interesowało wszystko, co się wiązało ze zdjęciem mjr. Kubali, por. Doolittleꞌa i por. Parkera w Warszawie w czerwcu 1930 roku zatem zapraszam kolegów do postów poniższych.

Bardzo Ci dziękuję! ?

Przepraszam za mały OT, ale czy ktoś wie, jaka polska firma produkowała przed wojną gogle lotnicze? Czy może były importowane? Czy może i to, i to?

Bardzo cenne. Znałem kolekcjonera zdjęć Łosi, ale jak raz tego zdjęcia nie miał. Poza tym przy kulturze (w sensie zasobów) posiadania aparatów fotograficznych w polskim przedwojennym społeczeństwie i wojsku to zawsze będzie rzadkość, gdy ktoś robił ciekawe zdjęcia w powietrzu i dość dobre jakościowo, jak to. ?

A to fakt. Do aerostatów obywatelowi sierżantowi bardzo blisko.

Panowie z USA niby ze stopniami wojskowymi, ale niewiele wskazuje na ich wojskowość. Doolittle pod kapeluszem całkowicie po cywilnemu, a Parker ma chociaż wojskową kurtkę lotniczą A-1 produkowaną tylko w latach 1927-1930. Poza tym też nic nie wskazuje na jego wojskowość. Ale zdjęcie super ?

Okay, dziękuję ?

Piękne zdjęcie nawet jakościowo jak na tamte czasy. ? Pytanie do speców mundurologii - czy na tej fotografii wszyscy są Polakami, czy niekoniecznie... tzn. czy przypadkiem jacyś jeńcy nie targają tego latadła?

Fakt, za śliczne, nazbyt nastrojowe. Photoshop I generacji

Teraz coś o koszulach ze zdjęcia. W kontekście postu powyższego umawiamy się, że w tej identyfikacji nic tu nie może być na sto procent. Powiedzmy, że na 80-98 proc. w zależności od koszuli. Są to koszule flanelowe w barwie „olive drab”. Po różnych sztuczkach w Photoshopie mam wrażenie, że powyższe koszule nie są identyczne. Ale drogą selekcji negatywnej na pewno można powiedzieć, że obie nie są koszulami „Span-Am”, czyli z wojny hiszpańsko-amerykańskiej. Na dzień dobry to już coś. Żołnierz z lewej strony, w rogatywce, ma koszulę wprawdzie znaną ze zdjęć, ale nieczęstą. Mogę się mylić, ale obstawiałbym, że może to być koszula ze sklepu PX. Po raz pierwszy widać takie koszule na żołnierzach z czasu „Punitive Expedition”, czyli karnej ekspedycji US Army do Meksyku rozpoczętej 16 marca 1916 r. Żołnierz z prawej strony, we francuskiej furażerce, ma koszulę znaną ze zdjęć także począwszy od ww. karnej ekspedycji, ale zarazem jest to jedna z koszul znanych już na dużą skalę również z frontu I w.ś. A zatem raczej nie będzie to koszula produkcji brytyjskiej i raczej nie będzie to „civvie street”/„private purchase”. Obstawiałbym koszulę wg specyfikacji 1092 z 18 października 1910 r. Pozdrawiam - J_O

Jak obiecałem – wracam do koszul ze zdjęcia, gdzie mamy wojaków WP w tych koszulach amerykańskich, w takich też krawatach sprzed I wojny i jednego wojaka we francuskiej furażerce „Bonnet de police Modèle 1918”. Przepraszam, że to trwało, ale musiałem przeanalizować setki dobrych jakościowo zdjęć z trzech amerykańskich konfliktów zbrojnych i posprawdzać, czy wręcz pomierzyć, masę różnych rzeczy. W tym pierwszym poście omówię sprawy ogólne i uniwersalne, jakie zawsze będą utrudniały stuprocentowo pewną identyfikację amerykańskich koszul noszonych przez WP w międzywojniu. Czyli na razie post edukacyjny uczący nas wszystkich pokory, żeby przypadkiem jeden fan WP II RP nie pouczał innego fana tego tematu, że coś na zdjęciach polskich żołnierzy II RP widać „na pewno” w kwestii amerykańskich koszul. Tutaj nic nigdy nie będzie „na pewno”, ponieważ identyczna sytuacja byłaby z amerykańskimi koszulami z II wojny. Nie taki tu temat i wątek, ale gdybym pokazał koszule US Army/USAAF z II wojny to zrozumielibyście natychmiast w czym rzecz. Zrozumielibyście w lot, gdybyście zobaczyli wymiary kieszeni, fason patek i kieszeni, ich umiejscowienie względem tzw. słupka (czyli pionowej zaszewki wzdłuż całej koszuli z dziurkami pod guziki), ich umiejscowienie względem kołnierzyka. O materiałach, kolorach i odcieniach już nawet nie wspominając. Koszule z powyższego zdjęcia są trudne do prawidłowej identyfikacji i Amerykanie też mieliby z tym problem, ale tak już jest, że takie zdjęcia zawsze będą trudne do identyfikacji z przyczyn, jakie wyliczam poniżej. Umawiamy się zatem, że dla identyfikacji koszul wzniosłem się na maksimum możliwości fana takich spraw, ale siłą rzeczy skalę prawdopodobieństwa prawidłowej identyfikacji tych koszul określam na ok. 95 proc. Sztuczki photoszopowe wprawdzie pomagają w identyfikacji, ale to jest ciągle trochę mało. Dla zrozumienia tego, dlaczego zawsze będą problemy z identyfikacją amerykańskich koszul zakupionych w międzywojniu przez WP w Stanach Zjednoczonych z demobilu US Army najpierw spójrzmy na podstawowe czynniki i daty, bo po nich będzie mi łatwiej tłumaczyć to, o co chodzi z problemem identyfikacji wspomnianych koszul: ● 25 lipca 1895 r. – narodziny amerykańskich wojskowych sklepów Post Exchange, w skrócie zwanych PX. ● 21 kwietnia 1898 r. – wybuch wojny hiszpańsko-amerykańskiej, w skrócie zwanej Span-Am. Już od tej daty mogą występować w US Army koszule ze sklepów PX. ● 14 lutego 1900 r. – data pierwszej jak dotąd odkrytej specyfikacji do produkcji koszul dla US Army. ● 25 lipca 1895 ÷ 14 lutego 1900 – „czarna dziura” informacyjna na temat tego, według czego szyto koszule dla US Army. ● Czynnikiem nie ułatwiającym identyfikację zawsze będzie fakt, że na front I w.ś. koszule dla US Army dostarczali także Brytyjczycy. ● Ponadto tak samo, jak podczas II w.ś. funkcjonowały w US Army podczas I wojny elementy umundurowania zwane przez Amerykanów „civvie street” lub „private purchase”, czyli w tym przypadku koszule z rynku komercyjnego swoim stylem nawiązujące do fasonów wojskowych. ● Amerykańskie koszule wojskowe produkowane do lat 20. XX wieku nie były metkowane tak dokładnie (z tak dokładnymi informacjami o specyfikacji), jak te z II wojny, albo wręcz wcale nie były metkowane. To drugie zjawisko dotyczyło głównie koszul ze sklepów PX, ale nie można wykluczyć, że także ze szwalni wojskowych. ● Amerykańskie koszule wojskowe tamtych czasów (z II wojny zresztą też) różniły się trochę wykonaniem nawet jeśli były produkowane wg specyfikacji wojskowych i były robione w szwalniach wojskowych. Nigdy nie było tam (np. w kieszeniach) dokładności co do 1/16 cala, jeśli chodzi o wymiary pewnych kształtów kieszeni i patek. Czym były sklepy PX to bardzo niestety pobieżnie, niedokładnie, można przeczytać w necie. Gdy się jednak człowiek osobiście zderzy z towarem z tych sklepów to dopiero wtedy uczy to pokory i zaniku stwierdzeń, że coś było, albo nie było „na pewno” w amerykańskim umundurowaniu od roku 1895 do mniej więcej wojny w Korei, bo później już w końcu zaczęto prowadzić sprawy mundurowe twardą ręką.

Ano właśnie. Jeśli dodamy do tego aliancką najwyższą determinację, aby pokasować III Rzeszy maksymalną możliwą liczbę krążowników i pancerników to na sto procent można założyć, że Graf Zeppelin skończyłby szybko i marnie w konfrontacji z siłami anglo-amerykańskimi, gdyby ten lotniskowiec spróbował tylko wybrać się na jakąś większą operację przeciwko aliantom. On nigdy i niczego by nie zmienił. Nawet gdyby Niemcy zbudowali drugi zaplanowany lotniskowiec, Peter Strasser, to również nie zmieniliby układu sił na morzach II wojny światowej. A „sen o potędze”, jako czynnik niemierzalny, jest oczywiście zawsze dobry do komentowania. Do tego dochodzi szkolnictwo pilotów lotnictwa morskiego. Nawet taka potęga, jak USA miała podczas II wojny z tym problem po wybiciu do nogi najlepszych pilotów USN w pierwszych bitwach z Japończykami w 1942 r. W tamtych czasach - i przy ówczesnych środkach nawigacyjnych - świeżo upieczony podporucznik pilot lotnictwa morskiego to był żaden materiał na pilota bojowego. Lata praktyki i latania u boku „tutorów” dopiero czyniły lotnika morskiego kimś wartościowym na wojnę. W tym zakresie Niemcy też nie mieli szkolnictwa, choć w LW byli oczywiście tacy, którzy nie gubili się nad morzem. Ale co innego zdolność do powrotu znad morza nad ląd, nawet jeśli trochę słabo wcelowało się w miejsce na wybrzeżu, a co innego zdolność powrotu znad morza do obiektu tak punktowego, jak lotniskowiec. Itd. Graf Zeppelin i Peter Strasser to projekty kompletnie bezsensowne w przypadku III Rzeszy - porywanie się z motyką na Słońce, ale oczywiście w błogostanie „snu o potędze”.

Przede wszystkim chodzi tutaj o utratę cennej energii (właśnie m.in. naukowej) i nie mniej cennych środków finansowych bez dostrzegania faktu, że ze swoim jednym lotniskowcem jakieś państwo porywa się na sojusz militarny mający ich dziesiątki. Czyli traci się energię i pieniądze na przedmiot nic nie wnoszący do własnego potencjału militarnego, ponieważ przedmiot niezdolny do zmiany sytuacji choćby tylko taktycznej, nie mówiąc już o strategicznej. Ten typ umysłowości trudno byłoby uznać za dobry i prawidłowy.

Lotniskowce Graf Zeppelin i Admirał Kuzniecow to mleczni bracia pod względem mentalności, jaka stworzyła oba okręty. Oba skończyły marnie, tak jak marna była umysłowość ich twórców. Marzycielstwo, że przy całkowitym braku doświadczeń w budowie lotniskowców, przy całkowitym braku doświadczeń w eksploatacji pokładowych statków powietrznych, przy całkowitym pomijaniu własnej (nędznej) sytuacji finansowej , można podjąć rywalizację w dziedzinie lotniskowców z państwami (a w zasadzie z państwem), które ma i doświadczenie z lotniskowcami, i olbrzymi system szkolnictwa ich pilotów, i gigantyczną gospodarkę ze środkami finansowymi prawie nieograniczonymi tak się właśnie kończy.

Wyżywienie sił zbrojnych Commonwealthu w Birmie było koszmarem. I to bez żadnych wyjątków. Elita, nie elita, wszyscy jedli to samo, a było to nieznośne. I nagle w życiu commonwealthowców pojawiły się USAAF i ich 1st Air Commando Group. A jak USAAF to porządne jedzenie US Army. Brać Commonwealthu jak by pana boga za nogi złapała. Poniżej cytat z majora RAF latającego w Birmie dla Chinditów. Wspomina amerykańskie racje żywnościowe: „They came in neat packages marked Breakfast, Dinner, and Supper, each one about the size of a brick sliced in half, wrapped in waxed brown waterproof security that kept the bright contents in all their pristine splendour – shiny little tins of pressed meat, of chopped ham and egg, of processed cheese, varieties of biscuits, sealed packets of coffee, of milk, of suger, lemon drink powder, cellophane-wrapped cigarettes of world famous brands, silver-wrapped candy bars and other delicious sweets, all sparkling new and crisp and fresh in their tightly sealed packets and sending us into excited cries of delight. We were like children opening our presents on Christmas Day as we showed one another our treasures, for there were minor differences in each of the packages that made opening a thrill of anticipation in novelties to come; this variation not only kept interest alive for many weeks but also introduced all the fun of the market place in the development of barter values for the different items”. Poniżej zdjęcie Gurków przy prowizorycznym pasie startowym pod kryptonimem Broadway w Birmie. Chłopaki cieszą się amerykańskimi racjami żywnościowymi „K”.

Wielu oczywiście ich nie było, ale myślę, że być może nie o wszystkich wiemy i historyczne zdjęcia potrafią czasami robić niespodzianki. Np. spośród USAAF-owców podczas II wojny polską gapę nosił ppłk Francis S. Gabreski, ale także dwugwiazdkowy generał Samuel E. Anderson - dowódca IX Bomber Command USAAF.

PS Można by na tym forum założyć wątek nt. pilotów zagranicznych noszących na mundurach polską gapę. Jak by co to wniosę do takiego wątku swój skromny wkład...

Inż. Andrzej Frydrychewicz - rówieśnik i serdeczny kolega mojego ojca ze studenckiej (lotniczej) ławy. A jaka otwarta głowa do dziś... Brawo Panie Andrzeju!!! ?

1200 stóp to jeszcze nie dramat. Jest to 366 m. Do otwarcia spadochronu trzeba około 100 m. Podczas II wojny w Europie byli szaleńcy w IX TCC USAAF oraz w 82. i 101. DPD, którzy skakali właśnie z takiej wysokości. Ale oczywiście wieczna cześć i chwała dla Gurków, bo uwielbiam tę społeczność. Moja najbliższa rodzina ma zresztą z nimi kontakt nieustanny

Jak dla mnie ciut bardziej niezwykłe jest to, że zdjęcie to zrobił fotoreporter USAAF. A toczki - fakt, mniej typowe jak na wojskowość. Na szczęście The Royal Gurkha Rifles czci dziś wszystkich Gurków walczących dla cywilizowanego świata.

Zdjęcie unikatowe w tym sensie, że wykonane w Karaczi w roku 1947, ale jeszcze w Indiach. W tym samym roku później Karaczi było już w Pakistanie. Orkiestra Gurków paraduje jeszcze przed władzami indyjskimi.

Ja wprawdzie nie spec od LW silnikowego, ale faktem jest, że poglądy się ścierają na temat bombowych Ju 52 w kampanii wrześniowej. W ogóle chyba jest nie za wiele informacji o Ju 52 na wojnie z Polską. Niby miał być desant na Poznań z pokładów Ju 52, ale jakoś się Übermenschom rozmył. Za to 6 Transportgruppen z Jeleniej Góry vel Hirschberg im Riesengebirge zdaje się, że dość intensywnie latała we wrześniu '39 nad Polską, bo miała straty 12 Ju 52 zniszczonych i 32 uszkodzone. Jest taka książka „Samoloty bombowe września 1939”. Autorów jest czterech. Dwóch znam osobiście. Jednemu z tej czwórki nie ufam kompletnie, bo chałturnik pierwszej wody; drugiemu ufam średnio; trzeciemu ufam bardzo; czwartego uważam za jednego z najlepszych speców od LW co najmniej w Europie. Czyli średnio rzecz biorąc być może jest nieźle z (moim przynajmniej) zaufaniem do tej książki. I książka podaje (str. 114), że 30 transportowych (nie bombowych) Ju 52 bombardowało Warszawę bombami zapalającymi po prostu zwyczajnie wyrzucanymi przez drzwi. Jakieś Ju 52 bombardowały też Lublin, ale tu już autorzy nie piszą, czy takie same z bombami wykopywanymi przez drzwi. Co do Radomia - autorzy piszą, że funkcjonowała tam szkoła LW pilotażu bez widoczności, gdzie też używano Ju 52. Jeśli więc to zdjęcie pokazuje okolice Radomia to... licho wie, co to może być za Ju 52. Być może nie można wykluczyć, że pochodzi ono z okresu po zakończeniu kampanii wrześniowej, a rozbitek jest np. z ww. szkoły.

Amerykańska prasa z lat 1940-41 byłaby zachwycona tym zdjęciem. Nierzadka była w tej prasie informacja, że w '39 Polska została najechana m.in. desantami spadochronowymi i szybowcowymi. Jeśli to zdjęcie jest faktycznie z '39 w Polsce.

I nie zapomnijmy o Rajdach Bałkańskich, czyli jak najbardziej dotyczących Jugosławii. I Rajd Bałkański - 12-28 kwietnia 1933 II Rajd Bałkański - czerwiec/lipiec 1933 III Rajd Bałkański - 27.05-13.06 1937. Na finał tego rajdu polscy lotnicy otrzymali odznaczenia od rządu jugosłowiańskiego. Odznaki jugosłowiańskie mógł nosić niejeden polski przedwojenny lotnik.