Jak to pewien kraj wygrał II wś.

[sebek1974]

27 minut temu, bjar_1 napisał:

A czym różnił się P-39 od P-63?

P-63 miały znacznie lepszy osiągi na dużych wysokościach dzięki nowemu silnikowi z turbosprężarką oraz nowej konstrukcji skrzydeł z przepływem laminarnym. No i czterołopatowe śmigło.

[bjar_1]

Bo tak patrzę, to kacapy niby tego dużo dostali, tyle że pod koniec wojny.

[Jedburgh_Ops]

15 minut temu, bjar_1 napisał:

Bo tak patrzę, to kacapy niby tego dużo dostali, tyle że pod koniec wojny.

Sięgnę do mojego muzeum i wrzucę Ci fajny artykuł z amerykańskiego miesięcznika „Skyways” z maja 1945 roku pt. „P-63 Evolution of The Kingcobra. More horsepower, better firepower, greater speed, longer range and higher ceilling... that's the P-63”.

Tylko daj szansę  Mam ten numer w stanie idealnym i nie mogę go wrzucić na skaner, bo jest tak szyty i klejony, że się zniszczy. Wezmę lustrzankę i zrobię porządne zdjęcia artykułu, a potem ewentualnie się pogada nad tym.

W sumie dobre pytanie dałeś, bo ZSRR Kingcobry też dostał. Ile tego było to znowu informacje się rozbiegają między 2397 a 2672 szt.

[bjar_1]

No właśnie dostał, ale na froncie to chyba nie użył?

[Cypis]

Ciekawostką jest też pozyskanie przez ruskich P-47 , nie używanych na froncie.

Edytowane 6 Lipiec przez Cypis

[Jedburgh_Ops]

3 minuty temu, bjar_1 napisał:

No właśnie dostał, ale na froncie to chyba nie użył?

Trzeba by mieć tę książkę. Może ktoś ma i podzieli się wiedzą...

[Jedburgh_Ops]

33 minuty temu, Cypis napisał:

Ciekawostką jest też pozyskanie przez ruskich P-47 , nie używanych na froncie.

Poszły do ruskiej „inżynierii odwrotnej” i ogólnie do nauki tego, jak się robi samolot w normalnej cywilizacji. Skądś przecież powojenny nagły ruski skok techniczny i technologiczny, chociaż prymitywny, ale się wziął.

[Sedco Express]

In Soviet service

In mid-1943, the Soviet high command showed an interest in the P-47B. Three P-47D-10-REs were ferried to the Soviet Air Forces (VVS) via Alaska in March 1944. Two of them were tested in April–May 1944. Test pilot Aleksey N. Grinchik noted the spacious cockpit with good ventilation and a good all-around view. He found it easy to fly and stable upon take-off and landing, but it showed excessive rolling stability and poor directional stability. Soviet engineers disassembled the third aircraft to examine its construction. They appreciated the high production standards and rational design well-suited to mass production, and the high reliability of the hard-hitting Browning machine guns. With its high service ceiling, the P-47 was superior to fighters operating on the Eastern front, yielding a higher speed above 30,000 feet (9,100 m). The Yakovlev Yak-9, Lavochkin La-5FN, Messerschmitt Bf 109G, and Focke-Wulf Fw 190A outperformed the early model P-47 at low and medium altitude, where the P-47 had poor acceleration and performed aerobatics rather reluctantly.

In mid-1944, 200 P-47D-22-REs and P-47D-27-REs^[35] were ferried to the USSR via Iraq and Iran. Many were sent to training units. Less than half reached operational units, and they were rarely used in combat.^[36] The fighters were assigned to high-altitude air defense over major cities in rear areas.

Unlike their Western counterparts, the VVS made little use of the P-47 as a ground-attack aircraft, depending, instead, on their own widely produced—with 36,183 examples built during the war—special-purpose, armored ground-attack aircraft, the Ilyushin Il-2. At the end of the war, Soviet units held 188 P-47s.^[36]

[Cypis]

Godzinę temu, Sedco Express napisał:

 

In mid-1944, 200 P-47D-22-REs and P-47D-27-REs^[35] were ferried to the USSR via Iraq and Iran. 

 

inne źródła mówią o 203 samolotach , plus dodatkowych 66 silników i 44 śmigła. 

w latach 1944-45 dostarczono 100 D-22 i 100 D-27 , ale zapomina się , że jeszcze w 1943 roku dostarczono 3 D-10 , które trafiły do instytutów do testów.

Edytowane 6 Lipiec przez Cypis

[Jedburgh_Ops]

3 godziny temu, bjar_1 napisał:

A czym różnił się P-39 od P-63?

Tak jak obiecałem → Skyways, Vol. 4 No. 5, maj 1945.

Tu są wszystkie odpowiedzi na Twoje pytania. Gdyby coś było niejasne to służę pomocą.

[Jedburgh_Ops]

Ha ha ha, już chowałem ten numer Skyways, ale ponieważ musiałem poprzekładać inne alianckie fachowe czasopisma lotnicze z II wojny to jak raz odkładałem na miejsce także amerykański miesięcznik „Flying” ze stycznia 1943 roku, a tu patrzę - jest tam artykuł ruskiego generała Michaiła Michajłowicza Gromowa zatytułowany „Russia's Fighter Command”. Jeśli to artykuł ze stycznia 1943 (cykle wydawnicze były wtedy długie albo bardzo długie) to Gromow napisał ten artykuł  dla Amerykanów będąc dowódcą 3. Armii Lotniczej.

Trzeba przyznać, że aparat ZSRR pozwolił Gromowowi odwdzięczyć się pi-arowsko za samoloty z Lend-Lease, bo na pierwszej stronie tego artykułu jest maleńkie zdjęcie I-16, a bardzo duże zdjęcie ruskiego P-40. Nie zakładam, żeby w tym artykule było cokolwiek innego, niż propaganda, ale jak chcecie to wrzucę ten artykuł, żeby można było zobaczyć, jak ruski generał lotnictwa Михаил Михайлович Громов pisze u Amerykanów mniej więcej w pierwszej połowie całego procesu Lend-Lease.

[bjar_1]

Super, dzięki wielkie za ten artykuł

[Jedburgh_Ops]

Ciekawa jest cenzura w USA na temat L-L dla ruskich. Mam naprawdę sporo amerykańskiej fachowej prasy lotniczej z II wojny i nigdzie nie widzę w ogóle pojęcia „Lend-Lease” nawet w takich artykułach, gdzie dokładnie omawia się stan ruskiego lotnictwa.

Był np. taki świetny miesięcznik „Air Progress”. W numerze z kwietnia 1943 roku jest tam artykuł pt. „Red Air Force”. Omawia się tam wszystkie typy używanych przez ruskich samolotów. Na trzech stronach tego artykułu nie ma ani słowa o jakichkolwiek samolotach amerykańskich, a przecież wtedy już musiały być takowe w ZSRR i to w niezłej liczbie, skoro wiele z nich ma numery seryjne amerykańskiego roku budżetowego 1942.

W tym samym numerze „Air Progress” jest aż pięciostronicowy reportaż pt. „Airacobra Factory”, czyli reportaż z linii produkcyjnej P-39 w zakładach Bella. I zero informacji, że lwia część tej produkcji jest dla ZSRR.

[Jedburgh_Ops]

4 godziny temu, Cypis napisał:

inne źródła mówią o 203 samolotach , plus dodatkowych 66 silników i 44 śmigła. 

w latach 1944-45 dostarczono 100 D-22 i 100 D-27 , ale zapomina się , że jeszcze w 1943 roku dostarczono 3 D-10 , które trafiły do instytutów do testów.

Do tych ich instytutów wszystko trafiało, a Lend-Lease to był dla nich dar niebios.

Znałem ludzi, którzy pracowali z ruskimi trofiejszczykami lotniczymi. Zadaniem tych ludzi było zebranie każdego elementu mechaniki precyzyjnej z wraków samolotów niemieckich, więc trudno byłoby oczekiwać, że inaczej było w przypadku ich własnych rozbitych samolotów lend-leasowych, mimo że tam wszystko było w systemie i typoszeregach calowych.

Oni zbierali wszystko, a głównie jak wspomniałem wszystko będące wytworem mechaniki precyzyjnej. Z przyrządów pokładowych zbierali wszelkie najdrobniejsze śrubki, podkładki, nakrętki itp. a szczególnie polowali na drobne detale z gwintem drobnozwojnym, bo przecież ten ich siekierą ciosany przemysł w ogóle nie znał takich rzeczy.

I to wszystko potem lądowało w powojennych ruskich samolotach i brało udział w wojnie w Korei. Przecież ruscy nawet amerykańskiego dzusa nie potrafili porządnie skopiować do końca ZSRR (jeśli nie później). Ja się szarpałem z ruskimi „dzusami” jeszcze w latach 80.

[Jedburgh_Ops]

10 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

Do tych ich instytutów wszystko trafiało, a Lend-Lease to był dla nich dar niebios.

Znałem ludzi, którzy pracowali z ruskimi trofiejszczykami lotniczymi. Zadaniem tych ludzi było zebranie każdego elementu mechaniki precyzyjnej z wraków samolotów niemieckich, więc trudno byłoby oczekiwać, że inaczej było w przypadku ich własnych rozbitych samolotów lend-leasowych, mimo że tam wszystko było w systemie i typoszeregach calowych.

Oni zbierali wszystko, a głównie jak wspomniałem wszystko będące wytworem mechaniki precyzyjnej. Z przyrządów pokładowych zbierali wszelkie najdrobniejsze śrubki, podkładki, nakrętki itp. a szczególnie polowali na drobne detale z gwintem drobnozwojnym, bo przecież ten ich siekierą ciosany przemysł w ogóle nie znał takich rzeczy.

I to wszystko potem lądowało w powojennych ruskich samolotach i brało udział w wojnie w Korei. Przecież ruscy nawet amerykańskiego dzusa nie potrafili porządnie skopiować do końca ZSRR (jeśli nie później). Ja się szarpałem z ruskimi „dzusami” jeszcze w latach 80.

Dla jasności co to było i jest nadal dzus, bo w amerykańskich samolotach z L-L ruscy mieli tego tysiące. Jest to wynalazek i patent amerykański z roku 1934 stosowany w lotnictwie do dziś. Nawet tego ruscy nie potrafili porządnie skopiować tak, żeby to fajnie pracowało. Na ruskich samolotach dzusy są zawsze poharatane, bo nie pracują dobrze. Nawet płatowiec ich najnowszego myśliwca Su-57 stał się pośmiewiskiem, gdy pokazano go na wystawie.

Drugowojenna reklama dzusa.

Edytowane 7 Lipiec przez Jedburgh_Ops

[Jedburgh_Ops]

14 godzin temu, bjar_1 napisał:

Super, dzięki wielkie za ten artykuł

Ciekawostek w tym artykule jest sporo. Już na dzień dobry widać, że albo redakcja, albo autor miał do czynienia bądź z samymi ruskimi pilotami z tej specjalnej jednostki transportującej samoloty z USA do ZSRR, bądź to z amerykańskimi pilotami lub technikami, którzy z tymi ruskimi współpracowali. Bo skąd autor by wiedział, że ruscy czule nazywali P-39 Кобрасточка, jak mówi o tym artykuł? Ta nazwa przepadła w historii; mogło ją znać być może kilkunastu-kilkudziesięciu pilotów. W ruskim necie lotniczym jej nie ma, a w książkach nie wiem, ale nie zdziwiłbym się, gdyby po wojnie takich rzeczy zakazano wobec „imperialistycznego sprzętu”.

[Jedburgh_Ops]

Nadal przyprawiamy sąsiada Formozy o zawał.

[Cypis]

Jeszcze taka ciekawostka dotycząca LL , a nie wróć , ten projekt zaczął się w 1940 i jest to Gudkow Gu-1 . Prototyp rozbity w 1943 , a projekt zarzucono, szczególnie , że ruskie mieli już wtedy masę amerykańskich oryginałów (P-39).

"Czyżby" ruskie mieli dostęp do biura Bell-a

Edytowane 7 Lipiec przez Cypis

[Jedburgh_Ops]

Był okres (międzywojenny i odrobinę na początku II wojny), że ruski CAGI współpracował z amerykańskim NACA, więc pewnie ruskie się zainspirowały pracami Bella, tym bardziej, że NACA dmuchała wszystko, więc był w NACA kompleksowy przegląd tego, nad czym pracuje amerykański przemysł lotniczy.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 6.07.2025 o 19:45, Jedburgh_Ops napisał:

Tak jak obiecałem → Skyways, Vol. 4 No. 5, maj 1945.

PS

Nie wiem, czy na tym przekroju zwróciliście uwagę, jakie ciekawe i rzadko spotykane śmigło miała Kingcobra. Taki samolot musiał mieć tzw. śmigło do silników wielkiej mocy. Do takich silników zasadniczo obowiązywały śmigła metalowe. Były dwa typy takich śmigieł. Typem podstawowym było śmigło złożone z łopat frezowanych z jednego mela duraluminiowego. Typem dużo rzadszym było śmigło, w którym łopaty były wyprasowane z rur stalowych i takie miała Kingcobra, jak widać na tej grafice. Ale jest tam jeszcze jakaś konstrukcja wewnętrza odrobinę à la budowa skrzydła i jest to jeszcze ciekawsze.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 6.07.2025 o 15:18, Jedburgh_Ops napisał:

Coś z mojego prywatnego „muzeum”.

Czyli witamy w świecie samolotów typu Аэрокобра. Taka drobna ciekawostka językowa. Wbrew ruskim internetom dla drugowojennego rosyjskiego lotnictwa był to samolot właśnie tylko Аэрокобра - ani bez zapisu w alfabecie łacińskim „P-39”, ani cyrylicą „П-39”. Ja przynajmniej nigdy w ruskich kwitach poświęconych Airacobrze nie widziałem czy to „P-39”, czy „П-39”, chociaż współcześnie ruski internet namolnie pisze „P-39 Аэрокобра”. Nie jest to prawidłowo historycznie, jak mi się wydaje.

Amerykanie byli wstrząśnięci jakością ruskich samolotów i ruskim doświadczeniem w budowie samolotów konstrukcji całkowicie metalowej. W związku z tym ktoś - ciekawe kto, ja nie wiem, nie mam tego w druku - sfinansował wstępny projekt, ale już z obliczeniami wytrzymałościowymi i osiągów Airacobry całkowicie drewnianej dostosowanej do ruskiego poziomu techniki lotniczej.

Poinformowała o tym amerykańska prasa fachowa podczas wojny. Miała to być Airacobra wyłącznie dla ruskich. Wzięło się to właśnie z tego amerykańskiego wstrząsu, że ruscy pod względem oprzyrządowania, kultury technicznej i doświadczenia nie dadzą rady należycie serwisować i naprawiać P-39 dostarczonych im z Lend-Lease.

Ostatecznie nie doszło do produkcji drewnianych Airacobr, ale za to inżynierowie amerykańscy i ruscy opracowali po rosyjsku instrukcję remontów i napraw P-39, żeby ruscy technicy wiedzieli, co, jak i z czym.

Poniżej - okładka tej mojej ruskiej instrukcji remontowej Airacobr. Jest to duża księga o wymiarach 26 × 35 cm drukowana - jak widać - „krzywo, prosto, byle ostro”. Później wrzucę wybrane strony instrukcji.

Z L-L ruscy dostali... różnie się stwierdza, a to 4758 Airacobr, a to 4924, a to „około 5 tys.” itp. W każdym razie dużo P-39 dostarczono na front wschodni.

Teraz spis treści tej 86-stronicowej rosyjskiej instrukcji napraw P-39, bo to też jest ciekawostka, przynajmniej jak dla mnie. Dlaczego to ciekawostka tłumaczę poniżej.

Instrukcję 19 czerwca 1944 roku zatwierdził generał major Michaił Wasiljewicz Szyszkin (генерал-майор Михаил Васильевич Шишкин). Jak twierdzi rosyjski internet był zastępcą kierownika w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej.

Wielka szkoda, że nigdzie w tej księdze nie jest napisane, czy to wydanie I czy II, albo jakieś poprawione, bo czerwiec 1944 to trochę późno jak na instrukcję napraw P-39 zważywszy, że pierwsze P-39 z L-L dla ZSRR mają numery seryjne amerykańskiego roku budżetowego (nie kalendarzowego) 1942, czyli zgodnie z tym, co wszędzie na tym forum piszę i uczulam na to była to produkcja z okresu 1 lipca 1941 ÷ 30 czerwca 1942.

Tymczasem dla tych, którzy nie mieli niewątpliwego zaszczytu uczenia się języka rosyjskiego, tłumaczę tytuły rozdziałów. Szpalta pierwsza od góry: Skrzydło, Kadłub. Szpalta druga od góry: Usterzenie, Podwozie, Śmigło, Zbiorniki paliwa, Oszklenie kabiny.

 

Coś Was dziwi? Czegoś brakuje? Niby jest wszystko o całym samolocie, ale…

Jak dla mnie dużą ciekawostką jest brak rozdziału rusznikarskiego. Niestety nie wiem, czy połączone siły inżynierów amerykańskich i rosyjskich osobno opracowały po rosyjsku instrukcję serwisowania i napraw broni pokładowej amerykańskich samolotów dla ZSRR. A byłoby dziwne, gdyby żadnej takiej instrukcji nie było i żeby ruscy „intuicyjnie”, jak to się dziś mówi, prowadzili prace rusznikarskie na amerykańskich km-ach i działkach.

O co chodzi?

W okresie międzywojennym i do Pearl Harbor w amerykańskim lotnictwie wojskowym latało się tak, jak zawsze każe mamusia – nisko i powoli. Do takich operacji powietrznych dostosowane były oleje i smary do broni lotniczej. Izolacjonizm i zaściankowość amerykańskich sił zbrojnych była straszna. Już od I kwartału 1942 Amerykanie dostrzegli, że na II wojnie lata się wysoko i bardzo wysoko, włącznie z pułapami maksymalnymi dla danych typów samolotów. I zaczął się dramat. I widać go w amerykańskich kwitach. Całe lotnictwo myśliwskie melduje, że od pewnego pułapu km-y zacierają się albo zamarzają i nie działają; kompletnie nie da się strzelać. Amerykański przemysł chemiczny wraz z procesami B+R był w tamtych czasach jednym z dwóch najlepszych na świecie (obok Reichu), a na pewno był najbogatszym, więc instytuty i korporacyjne działy B+R rzuciły się do badań, aby opracować takie materiały smarne do broni, żeby ona normalnie działała do wysokości przynajmniej 35 tys. stóp (niecałe 11 tys. m).

Oleje i smary do broni pokładowej zarówno bombowców, jak i myśliwców do pułapów urealnionych na miarę II wojny Amerykanie opracowali i wdrożyli do produkcji dopiero na przełomie lat 1942/43. Amerykańskie myśliwce z L-L już wtedy były w ZSRR. Jakie w tamtych czasach były zimy i ich temperatury – wiadomo. Teraz nałóżmy sobie temperaturę ruskiej zimy powiedzmy typu -15/-20° C na gradient temperatury w troposferze, który w zależności od wilgotności powietrza wynosi od 0,65 do 1° C na każde 100 m. Czyli np. na nie oszałamiającym pułapie 3000 m dostajemy w prezencie od gradientu temperaturę co najmniej -20° do wspomnianej zimowej temperatury przy ziemi -15/-20° C. W takiej temperaturze około -40° C amerykańskie km-y nie działały. Elektryka walczyła z mechaniką – pilot wciskał „cyngiel”, po instalacji elektrycznej szedł sygnał otwarcia ognia, po czym mechanika km-ów albo nawet nie drgnęła skuta zamarzniętymi materiałami smarnymi, albo drgnęła trochę i się zacięła np. w połowie mechanicznego cyklu oddania strzału.

No i tu ciekawe, jak ruscy sobie z tym radzili i czy w ogóle sobie radzili? Instrukcja napraw Airacobry, którą tutaj wrzucam jest z czerwca roku 1944, więc z okresu, kiedy Amerykanie mieli już idealne oleje i smary do broni pokładowej pracującej na wszystkich pułapach osiągalnych przez ówczesne samoloty. Ale co się u ruskich działo wcześniej? Ot, ciekawostka.

Zważywszy, że broń w ruskich Airacobrach od jakiegoś okresu działała już dobrze nawet zimą to nie jest tak, że taka broń nie podlega przeglądom, czyszczeniu i konserwacji. W instrukcji, jaką mam nic na ten temat niestety nie ma. Być jest coś o tym w rosyjskich książkach wspomnieniowych pilotów albo mechaników z tamtych czasów.