Borsuk13

Może pomocna będzie lista pochodzenia fotografii:

Nie jest to książka, ale album fotografii, starannie dobranych i ciekawie opisanych. Nie wiem, czy wszystkie zdjęcia już były publikowane, bo się na tym słabo znam. Ale zdjęć polskich Lathamów w fabryce we Francji, czy modelu LT z tamtych czasów jeszcze nie widziałem. Nie wszystkie samoloty są prezentowane, brakuje Lublinów, są tylko fotografie ich wraków z września.

Radiostacje w BLM I MDLot cz. 2 Na początku lat trzydziestych XX. wieku zaczęto wycofywać wodnopłatowce kupione we Francji. Były one wyposażone w radiostacje, które zaczęto spisywać ze stanu. Poniżej podaję stan ewidencyjny radiostacji na dzień 31 marca 1933 roku i na koniec tegoż roku: korespondencyjna RKL/L | 16 —> 1; nadawcza RNL-1 | 6 —> 1; nadawcza R-8 | 10 —> 1. Inne typy radiostacji zatrzymano, być może planowano zamontować je na zamówionych hydroplanach Lublin, razem z nowo wprowadzanymi RKL/D, pracującymi w zakresie fal średnich. korespondencyjna RKL/N | 14 —> 12; nadawcza RKL | 11 —> 11; korespondencyjna RKL/D | 0 —> 3. W dniu 31 marca 1937 roku na stanie było już 14 tych ostatnich radiostacji, a na koniec roku dwie mniej, jak napisano zatopionych. Być może dopiero wtedy spisano ze stanu radiostacje utracone w katastrofach z 1936 roku. Na samolotach R-XIII instalowano radiostacje RKL/D, w styczniu 1936 r. zamontowano egzemplarz z Nr. 8 na samolocie Nr. 720, w końcu pierwszego kwartału tego roku — na Nr. 709 i Nr. 715, a w czerwcu przemontowano radiostację Nr. 10 z Nr. 707 na 714. Pod koniec lat trzydziestych piloci skarżyli się na zawodność tych radiostacji. Na wodnopłatowcach Nr. 801 i 802 zamontowano, na początku 1936 r., radiostacje RKL/E pewnie inną wersję RKL/D. Na samolocie Schreck Nr. 5-2 badano możliwość instalacji radiostacji krótkofalowej. Było to urządzenie nadawczo-odbiorcze, wyprodukowane w wytwórni AVA, o oznaczeniu producenta D.S. 6, które w wojsku oznaczano Z-81, a w Marynarce Wojennej RL-1. Na stanie były dwie takie radiostacje. Próby nie wypadły pomyślnie i w 1938 roku radiostacje zdano do Składnicy Łączności. Nie wiem jaką radiostację otrzymał prototyp R-XX, być może była to radiostacja korespondencyjna LC, wyprodukowana w PZTiR w jednym egzemplarzu w 1933 roku, oznaczana Z-72 (wcześniej RKK/LM). W preliminarzu budżetowym na rok 1923 uwzględniono kwotę 22 800 000 marek polskich na budowę budynku radiostacji (o kubaturze 300 m3) na lotnisku w Pucku, w październiku tego roku raportowano, że już buduje się radiostacja na lotnisku. Początkowo zainstalowano tam urządzenie Marconi AD-8, pracujące na falach średnich o długości 600-1400 metrów, mocy 300 W i zasięgu 300 kilometrów. W latach trzydziestych zamieniono ją na radiostacje krótkofalowe: odbiorczą O-11 (oznaczenie fabryczne AVA OK 5N) i nadawczą N-11 (AVA NKS 75) zamienione, w 1937 roku, na N-12 (AVA MNK 75) i O-12 (AVA MOK 5N). Może któryś z kolegów ma zdjęcia radiostacji lotniczych, używanych w MDLot, i zamieści je na forum.

Na początku lat trzydziestych XX. wieku przygotowano program modernizacji Flotylli Rzecznej. Na zakup 6 wodnosamolotów przewidziano 300 tysięcy złotych. Na konferencji, która odbyła się 3 marca 1931 r., zastępca Szefa Sztabu Głównego WP i szef Oddziału I Szt. Gł., gen. bryg. Kordian Zamorski, tak mówił: „jako aparat lotniczo-rzeczny nadawałaby się amfibja Puławskiego, obecnie na próbach, o silniku 110 HP, szybkości 110 km i cenie 50-60 tysięcy złotych”. Chodziło o oferowany KMW samolot PZL-12H. Niestety katastrofa prototypu kilkanaście dni później, w której zginął inżynier Zygmunt Puławski, przekreśliła te zamierzenia. Następną maszyną, którą proponowano dla lotnictwa Flotylli Rzecznej był wodnosamolot Lublin R-XIII bis/hydro. Zamówiono 3 sztuki o numerach: 701, 702 i 703, a próby przeprowadzono w Pucku i Pińsku w sierpniu 1932 roku. Wnioski z prób nie były zachęcające, w Pińsku zauważono, że nieodpowiednia jest konstrukcja pływaków i zbyt wysokiego nadwozia, jak również krytykowano niekorzystne umieszczenie aparatu fotograficznego niepozwalające na dokonywanie zdjęć prostopadłych. Stwierdzono, że po poprawkach może będzie krótszy start (na próbach ok. 50 m), lepszy start z bocznym wiatrem, większa odporność pływaków i łatwiejszy remont samolotu. Ostatecznie odrzucono ten wodnosamolot jako sprzęt latający dla Flotylli. Ciekawe są wyniki prób, podane w protokole z 11 sierpnia 1932 roku. Jak dotąd nie znalazłem ich w dostępnej literaturze przedmiotu. Maksymalna prędkość - 141 km/godz; Minimalna prędkość - 80 km/godz; Czas wznoszenia się na 1000 m - 6 minut 36 sekund (ok. 2,5 m/sek); Czas wznoszenia się na 2000 m - 15 minut 46 sekund; Ciężar rozporządzalny - 394 kg. W tej masie muszą się zmieścić: 141 kg materiałów pędnych potrzebnych na 2,5 godziny lotu, masa dwóch ludzi - 160 kg, spadochrony - 18 kg, kotwica - 8 kg, k.m. obserwatora - 12 kg, amunicja do k.m. - 15 kg, rakietnica i rakiety - 6 kg, radiostacja RKL/D nowego typu - 27 kg (starszy typ miał masę 42 kg), ręczny aparat fotograficzny - 6 kg, czyli razem 393 kilogramy, nie ma więc żadnej rezerwy. Aby móc zabrać 60 kilogramów bomb, to trzeba by zdemontować radiostację i zmniejszyć zapas paliwa o 50 kg (około jedna godzina lotu mniej).

Rozkaz Dowódcy MDL Nr. 144 p. 6, z 27 czerwca 1930 roku, mówi o przeprowadzeniu dochodzenia w sprawie niemożliwości wydobycia rozbitego wodnopłatowca Amphibja Nr. 61 na jeziorze w Kartuzach.

Radiostacje w BLM i MDLot Temat, który leży i kwiczy, prosząc o solidne potraktowanie. „Klasyk” Andrzej Morgała podaje trochę informacji o radiostacjach zamontowanych na wodnosamolotach. Na Lathamach były RKL plus RKL/L lub RKL-1 (ja spotkałem się z nazwą RNL-1) plus RKL/N; na Leo — RKL/L lub RKL-1; na R-VIII — RKL/L; na R-XIII — RKL/D; na R-XIIIG — radiostacja firmy AVA. Na Schrecku próbowano zainstalować radiostację firmy AVA, a R-XX miał radiostację. Cant miał radiostację R.A. 350-1. Sytuację komplikuje wielość oznaczeń, są nazwy fabryczne, wojskowe, marynarka wojenna też wprowadzała swoje oznaczenia, zestawy okrętowe zawierajace radiostacje też miały inne oznaczenia.

Ciekawe ze względu na szczegóły: Wykaz strat sprzętu uzbrojenia za okres budżetowy 1932/33 w M.D.L.: — celownik S.T. do bombardowania - 217 zł; Skasowane szkody powstałe wskutek katastrofy lotniczej: — rakietnica „Perkun” 35 m/m z wkładką 25 m/m - 70 zł; — wyrzutnik do bomb świetlnych (4) - 12 tys. zl; — podstawa do celownika S.T. - 200 zl.

Pokłosie „czarnego wtorku” lotnictwa morskiego. Rozkaz Dowódcy MDLot Nr 264 p. 5, z 17 listopada 1934 roku, brzmiał: W myśl przepisów J.A.1 cz. I rozdz. XII par. 113 polecam Komendantowi Morskiego Parku Lotniczego rozchodować ze stanu ogólnego kartoteki, a wpisać do kartotek materiałów zawieszonych: 1) wodnoplatowiec Lublin R. XIII bis Nr. 701 i R. XIII ter Nr. 713, 2) kotwica pływająca wraz z liną wodnopłatowca R. VIII bis Nr. 802, 3) radiostacja korespondencyjna ( szt. - 2), 4) okulary lotnicze por. Strzalkowskiego i ppor. Juszczakiewicza, … W tym samym rozkazie Dowódca MDLot umorzył straty powstałe w czasie wypadków lotniczych na samolotach Nr. 701, 704, 710 i 713.

Zakupu dokonano na jesieni 1920 roku, wcześniej kupiono hydroplany Friedrichshafen FF-49b i Hansa-Brandenburg NW. Wizytacja komandora Jerzego Świrskiego na lotnisku w Pucku miała miejsce 20 sierpnia 1921 roku, a nie rok wcześniej, bo wtedy był w Warszawie jako p.o. Szefa DSM. Dowódcą Wybrzeża Morskiego został we wrześniu 1920 roku. Podczas jego wizyty zaprezentowano nowokupione wodnosamoloty.

Płyta nagrobna (Tczew) jednej z ofiar strzelaniny na dworcu w Pszczółkach pod Gdańskiem. Incydent ten miał miejsce 24 marca 1920 roku, kiedy grupka ułanów 1. pułku czekała na swój pociąg na dworcu w Pszczółkach. W wyniku strzelaniny zginęło 2 ułanów, a oficer i jeszcze jeden ułan zostali ranni. Zginął też jeden z żandarmów z paramilitarnej organizacji Sicherungswehr. W prasie polskiej, ówczesnej i współczesnej, pisze się że starcie sprowokowali Niemcy i oni pierwsi otworzyli ogień. Dokumenty mówią coś innego. Raport wywiadu polskiego jednoznacznie wskazuje, że to polscy żołnierze byli odpowiedzialni za ten incydent.

Zgadzam się. Ale dokument ten przeglądałem w archiwum dawno, w czasach kiedy nie można było jeszcze fotografować go. Przepisałem tylko to, co mnie wtedy interesowało. Zajrzałem ponownie do notatek i zauważyłem, że incydent miał miejsce na dworcu gdańskim. Nie wiem skąd wziął się u mnie ten Wrzeszcz, może zasugerowałem się informacją z książki Morgały. Zajrzałem do starej gazety gdańskiej i znalazłem informację o zniszczeniu polskiego samolotu. Mało jest o przebiegu niszczenia, więcej o perypetiach z podłączeniem dwóch polskich wagonów: towarowego z aeroplanem i pasażerskiego z ochroną. Przybyły one o 18.30, w czwartek 12 sierpnia 1920 roku na stację Danzig Hauptbahnhof. Sam akt wandalizmu miał miejsce w piątek, trzynastego między 5 a 6 rano. Dokonali go robotnicy gdańscy, komuniści, zwolennicy bolszewickiej Rosji. Działania na rzecz tego kraju miały też miejsce przy rozładunku pomocy amerykańskiej ze statków w porcie gdańskim. O innym starciu polsko-niemieckim, na dworcu w Pszczółkach, napiszę w wątku o 1. pułku ułanów krechowieckich.

Zniszczenie polskiego samolotu przez gdańszczan na dworcu kolejowym Zdarzenie było już opisywane, ale czasami z błędami (A. Morgała pisał, ze miało miejsce na lotnisku) i w sposób niepełny. A co można znaleźć w dokumentach. Raport dla Komisarza RP w Gdańsku tak opisuje co się wydarzyło. Polski samolot był przewożony koleją z Pucka do Poznania, ochraniał go oddział żołnierzy pod dowództwem por. pil. Władysława Misińskiego (w skład oddziału ponadto wchodzili: chorąży, bosmanmat, 2 matów, starszy marynarz i 9 marynarzy). Podczas postoju na stacji Danzig-Langfuhr (Gdańsk Wrzeszcz) — w nocy z 12 na 13 sierpnia 1920 roku — gdańszczanie doszczętnie zniszczyli samolot, najpierw połamano skrzydła i stery, całkowicie uszkodzono motor, a resztki samolotu zrzucono z wagonu na ziemię i podpalono. Według autora raportu aeroplan był prawdopodobnie typu Albatros C. XV i należał do ochotniczej eskadry lotniczej w Poznaniu (podobno kupiony przez lotnika Maja). Strona polska wystąpiła z roszczeniami finansowymi do władz Gdańska, żądając rekompensaty w wysokości 70 tysięcy niemieckich marek. W trakcie procesu ustalono, że samolot nie był własnością rządową, ani też Eskadry Ochotniczej, oraz że był typu Fokker D VII (list dowódcy Lotnictwa Morskiego z 22 maja 1922 r., który jednocześnie podawał, że był to dwupłat z jednym siedzeniem o długości 6,94 m i rozpiętości 8,98 m oraz ówczesnej wartości 70 000 DM). Władze W.M. Gdańska oceniły straty polskie na 50 tysięcy marek (pismo z 27 września 1922 r.). Sąd uznał roszczenia polskie o odszkodowanie.

Artykulik z „Żołnierza Polskiego”, numer z 21 maja 1921 roku. Ciekawe szczegóły, tylko ten komandor Świderski .

Trochę informacji, z dokumentów archiwalnych, o infrastrukturze lotnictwa morskiego. W preliminarza budżetowym na rok 1926 znalazły się takie pozycje: - Dla Pucka — remont i rozszerzenie włoskiej stoczni dla hydroplanów (13 000 zł); — remont równi pochyłej stoczni niemieckiej i włoskiej (2 700 zł); - Dla Gdyni (wśród wydatków nadzwyczajnych, czyli nowych budów) — budowa zbiornika na benzynę dla lotnictwa morskiego w Gdyni 45 m3 (6 750 zł); — budowa toru betonowego i stoczni w Gdyni do startów i lądowań hydroplanów oraz budowa żórawia dla hydroplanów 7,5 t (18 000 zł).

Hmm… brzmi sensownie, ale chyba to forum ma większe możliwości poznawcze niż szanowna redakcja czasopisma „Historie Puckie”. Informacje o nowych dokumentach przekazałem panu Olejko w roku 2012, a przez kilka lat była cisza. Wysłałem także krótka notatkę o jednostkach pływających MDLot, brak zainteresowania. Artykuł pana Wróbla o polskim Sablatnigu też był niedopracowany. Dopiero kolega Sedco Express porządnie wyjaśnił, dlaczego Andrzej Morgała się pomylił w ocenie wersji tego wodnosamolotu. W książce „Polskie lotnictwo morskie 1920-1946” podano (domyślnie) że Morgała mylił się w przypisaniu wersji hydroplanu w trzech przypadkach. Nie podano jednak żadnych przyczyn tych zmian. Przypadek Sablatniga poruszyłem powyżej. Friedrichshafen nr 8 u Morgały był wersją FF-33E, we wspomnianej książce — FF-33J, choć nie podano uzasadnienia. To były wersje patrolowe tego wodnosamolotu (w nomenklaturze marynarki HFT, czyli dwuosobowy z radiostacją i małymi bombami), które różniły się dosyć widocznie, późniejsza wersja J miała bardziej opływowy nos i opływowy zagłówek dla obserwatora, a przede wszystkim miała kołpak śmigła. Patrząc na zdjęcia polskiego hydroplanu nr 8 wyraźnie widać, że to właśnie FF-33J. Trzecia zmiana, o której piszą autorzy książki nie jest, przynajmniej dla mnie tak oczywista. Bardziej przychylałbym się do stwierdzenia, że to Lübeck-Travemünde F-4, a nie F-2. Wczesne wersje F-2 miały jeszcze płetwę ogonową, inny był statecznik pionowy niż w polskim samolocie. Układ i liczba słupków między płatami też była inna . Niemiecki LT F-2 wcześniejszej serii. Niemiecki LT F-2 późniejszej serii. Niemiecki LT F-4. Opisy samolotów i zdjęcia pochodzą, w większości, z książek Jacka Herrisa.

ORP MAZUR został postawiony do II rezerwy 30 września 1933 roku, od października tego roku był wykazywany w sprawozdaniach WPMW jako gruntownie remontowany. Do I rezerwy wrócił 1 maja 1935 roku, a miesiąc później rozpoczął kampanię czynną.

W jednej książce Herris podaje, że numer 1579 to FF-33E, w drugiej, że FF-33L.

Dziękuję! Czyli było to powtórzenie informacji ze wspomnianej książki (wydanej w 2020 roku), niewykluczone że pod wpływem dokumentu o którym pisałem. Taka rewolucja w ustaleniu wersji 3 typów hydroplanów powinna być szerzej opisana, podparta analizą zdjęć tych wodnosamolotów (tak jak na forum konradusa). Udało mi się przyporządkować do podanych numerów seryjnych typy i wersje niemieckich wodnopłatowców. Korzystałem z internetowych wersji urywków książek Jacka Herrisa. N. 535 (Benz, 150KM) to Friedrichshafen FF-33F (Benz, 150) z 1915 roku: N. 924 (Benz, 150) — Friedrichshafen FF-33J (Benz, 150); 1916; N. 1579 (Benz, 150) — Friedrichshafen FF-33E (Benz, 150), 1917; N. 1154 (Benz, 200) — Lübeck-Travemünde F-2 (Mercedes, 220, ale wersja F-4 miała silnik Benz o mocy 200 KM, czyli pewnie wersja F-2 z silnikiem wersji F-4); N. 1382 (Mercedes, 160) — Hansa-Brandenburg KDW (Maybach, 160, ale wersja NW miała silnik Mercedes , 160), 1917; N, 2021 (Benz, 150) — Sablatnig SF-8 (Benz, 150), 1918. Mamy wszystkie opisywane polskie wodnosamoloty, oprócz Friedrichshafena FF-49b (możliwe numery seryjne to: 1536-1550, 1607-1616), ale w archiwach jest informacja o dostarczeniu do Pucka, przez Utgoffa, jednego samolotu tego typu za 170 tysięcy niemieckich marek. Pojawił się jeden nadprogramowy hydroplan Friedrichshafen FF-33F. Czy taki samolot był na stanie BLM? Niewykluczone, bo w propozycji budżetu na rok 1922 jest pozycja zakupu benzyny dla 9 hydroplanów z Pucka?

Kto i kiedy zmienił przyporządkowanie wersji pierwszych hydroplanów w BLM? Chodzi mi zmiany: Nr 10: SF-5 —> SF-8; Nr. 7: LT F. 4 —> LT F. 2, Nr 8: FF-33E —> FF-33J.

Nie, to moja pomyłka, nie zajrzałem do notatek. Rozumiem, że kolega twierdzi, że zdjęcie pochodzi z lata 1931 roku i widać na nim kutry II Dywizjonu: KU-3, KU-25 i będące w trakcie przebudowy KU-26 i KU-27 (potem KU-25), a gdzieś w tle krypa K. 8. Brzmi logicznie, ale kutry z Pragi nie zmieniły - w trakcie przebudowy - swojej szerokości (2,35 m), lekkie kutry uzbrojone miały szerokość sporo większą. Jak to pogodzić z wymiarami jednostek na fotografii?

W jednym z wątków tego forum pierwsze zdjęcie ma podpis: Na pokładzie kutra uzbrojonego KU-6. Jest to zdjęcie będące przedmiotem dyskusji. Jeśli jest to rzeczywiście KU-6, to był on w II GKU od wiosny-lata 1932 r. do końca roku 1933. W tym czasie kutry typu Praga (5 sztuk) były już przedłużone i opancerzone. Nie wiemy dokładnie, kiedy taka operacja miała miejsce, przypuszczam, że w okresie 1930-1931. Wiemy tylko, że blachy pancerne zamówiono w hucie Bismarck w grudniu 1928 roku (zapewne też dla kutrów meldunkowych, a może też dla dwóch kutrów z numerami 3 i 6). Twierdzenie Dyskanta, że 2 kutry (KU-25 i KU-28) ukończyły przebudowę w kwietniu 1931 roku, bo weszły do kampanii poza swoją grupą, jest nieprawdziwe bo te kutry nie zostały przebudowane. Jeśli na zdjęciu jest KU-3 (tak twierdzi Maciej Tomaszewski w swojej ksiąźce), to argument nie jest prawdziwy, bo dochodzą jeszcze lata 1930 i 1931. Pan Maciej twierdził, że jednostki z 3 włazami to stare kadłuby na których zbudowano kutry uzbrojone 16-19. Ja dawniej sądziłem, że to kutry meldunkowe przed opancerzeniem. Ale się myliłem, bo te motorówki są szersze nawet niż kutry typu Praga. Kutry 16-19 były budowane od podstaw, więc jedynym wytłumaczeniem jest, że po zbudowaniu kadłubów, w oczekiwaniu na dostawę płyt pancernych z huty, testowano ich silniki i właściwości pływania w II GKU.

Aby zrozumieć zakup ORP BAŁTYK, należy wrócić do prób zakupu francuskiego krążownika Desaix i blokowania tego zakupu przez Anglików i Amerykanów. Późniejszy BAŁTYK miał kosztować 1 200 000 franków francuskich, a jego remont 620 tysięcy franków. Ostatecznie zapłacono, z III raty kredytu pożyczki francuskiej, 1 729 966,51 franków.

Autorzy książki nie „wgłębili się” w przekazaną im informację. A dokument może być istotny i przynieść nieznane dotąd informacje: niemieckie, morskie numery seryjne dla pierwszych polskich wodnopłatowców. Trzeba tylko udowodnić, że 6 zamówionych samolotów to te same, które dostarczył inż. Utgoff (Uthoff). Udało mi się znaleźć - niestety tylko przy pomocy internetu - że numer 2021 to Sablatnig SF-8, a 1154 to Lübeck Travemünde F-2. Co ciekawe numery pasują do „poprawionych” wersji tych typów. Czyli jeszcze 4 hydroplany do identyfikacji, możliwe, że to Hansa Brandenburg i 3 Friedrichshafeny. Podobno w książkach Jacka Herrisa są podane takie numery, może ktoś z Kolegów ma dostęp do tych publikacji. Sam zakup hydroplanów (przez DSM) od firmy handlującej drzewem z majątku Linówka, jest dziwny i wygląda na ustawiony. Oferta ma datę 16 października 1920 roku (była to sobota), a już we wtorek, 19 t.m. złożone jest zamówienie. Z Pięknej na ulicę Nowomiodową nie było daleko i goniec mógł dostarczyć pismo w pół godziny, ale tak ważnej decyzji nie podejmuje się tak szybko. Zakup musiał być omówiony dużo wcześniej. Zakupy w Gdańsku dla Floty i Lotnictwa Morskiego realizował urząd Przedstawiciela do Spraw Morskich i Wojskowych, którym kierował gen. Michał Borowski. Pewnie on dobił targu z Utgoffem, który dostarczył samoloty na lotnisko w Pucku, ale względy proceduralne lub finansowe zmusiły strony do szukania cywilnego pośrednika, najlepiej w Warszawie.

Może nie do końca na temat, ale ta znana fotografia nigdy nie była dobrze opisana. To pucki port na początku lat 20. XX. wieku, od lewej: holownik KRAKUS, ORP POMORZANIN, motorówka strażnicza M. 51. Jeśli u Danielewicza i Twardowskiego nie ma takiego holownika to mamy problem, spróbuję coś wyszperać z moich notatek z archiwów. Motorówka o numerze 215 zachowała przez jakiś czas oznaczenie niemieckie. To może być numer z FMK. Na Wiśle pływała np. motorówka Nr. 216.

Rok 1935, WPMW w Gdyni, wodowanie motorówki broni podwodnej M-5 lub M-4.