Borsuk13

W książce Bartlewicza nie ma nic o jego udziale w tej bitwie, co więcej P. I. wyruszając 13 kwietnia na front na pokładzie miał, jako oficera artylerii, por. mar. Hryniewieckiego. Oszek był przewidziany na st. oficera TRACHTOMIROWA, ale pewnie odwołano go z Polesia, aby mógł nadzorować, jako komendant, końcowy etap budowy monitora MOZYRZ.

Według wykazu zaokrętowanych 1919-1926 ppor. Robert Oszek był komendantem ORP MOZYRZ, zaokrętowanym w okresie 22 marca 1920 — 1 kwietnia 1921 r., zaś na ORP WARSZAWA, jako porucznik, był starszym oficerem. Niestety nie ma dat objęcia i zdania tej funkcji, wygląda na to, że był to rok 1922 lub 1921.

Do tej listy jednostek pływających M.D.L. trzeba dopisać M. 1, bliźniaczą motorówkę M. 3 (post L-3).

Może pomocna będzie lista pochodzenia fotografii:

Nie jest to książka, ale album fotografii, starannie dobranych i ciekawie opisanych. Nie wiem, czy wszystkie zdjęcia już były publikowane, bo się na tym słabo znam. Ale zdjęć polskich Lathamów w fabryce we Francji, czy modelu LT z tamtych czasów jeszcze nie widziałem. Nie wszystkie samoloty są prezentowane, brakuje Lublinów, są tylko fotografie ich wraków z września.

Radiostacje w BLM I MDLot cz. 2 Na początku lat trzydziestych XX. wieku zaczęto wycofywać wodnopłatowce kupione we Francji. Były one wyposażone w radiostacje, które zaczęto spisywać ze stanu. Poniżej podaję stan ewidencyjny radiostacji na dzień 31 marca 1933 roku i na koniec tegoż roku: korespondencyjna RKL/L | 16 —> 1; nadawcza RNL-1 | 6 —> 1; nadawcza R-8 | 10 —> 1. Inne typy radiostacji zatrzymano, być może planowano zamontować je na zamówionych hydroplanach Lublin, razem z nowo wprowadzanymi RKL/D, pracującymi w zakresie fal średnich. korespondencyjna RKL/N | 14 —> 12; nadawcza RKL | 11 —> 11; korespondencyjna RKL/D | 0 —> 3. W dniu 31 marca 1937 roku na stanie było już 14 tych ostatnich radiostacji, a na koniec roku dwie mniej, jak napisano zatopionych. Być może dopiero wtedy spisano ze stanu radiostacje utracone w katastrofach z 1936 roku. Na samolotach R-XIII instalowano radiostacje RKL/D, w styczniu 1936 r. zamontowano egzemplarz z Nr. 8 na samolocie Nr. 720, w końcu pierwszego kwartału tego roku — na Nr. 709 i Nr. 715, a w czerwcu przemontowano radiostację Nr. 10 z Nr. 707 na 714. Pod koniec lat trzydziestych piloci skarżyli się na zawodność tych radiostacji. Na wodnopłatowcach Nr. 801 i 802 zamontowano, na początku 1936 r., radiostacje RKL/E pewnie inną wersję RKL/D. Na samolocie Schreck Nr. 5-2 badano możliwość instalacji radiostacji krótkofalowej. Było to urządzenie nadawczo-odbiorcze, wyprodukowane w wytwórni AVA, o oznaczeniu producenta D.S. 6, które w wojsku oznaczano Z-81, a w Marynarce Wojennej RL-1. Na stanie były dwie takie radiostacje. Próby nie wypadły pomyślnie i w 1938 roku radiostacje zdano do Składnicy Łączności. Nie wiem jaką radiostację otrzymał prototyp R-XX, być może była to radiostacja korespondencyjna LC, wyprodukowana w PZTiR w jednym egzemplarzu w 1933 roku, oznaczana Z-72 (wcześniej RKK/LM). W preliminarzu budżetowym na rok 1923 uwzględniono kwotę 22 800 000 marek polskich na budowę budynku radiostacji (o kubaturze 300 m3) na lotnisku w Pucku, w październiku tego roku raportowano, że już buduje się radiostacja na lotnisku. Początkowo zainstalowano tam urządzenie Marconi AD-8, pracujące na falach średnich o długości 600-1400 metrów, mocy 300 W i zasięgu 300 kilometrów. W latach trzydziestych zamieniono ją na radiostacje krótkofalowe: odbiorczą O-11 (oznaczenie fabryczne AVA OK 5N) i nadawczą N-11 (AVA NKS 75) zamienione, w 1937 roku, na N-12 (AVA MNK 75) i O-12 (AVA MOK 5N). Może któryś z kolegów ma zdjęcia radiostacji lotniczych, używanych w MDLot, i zamieści je na forum.

Na początku lat trzydziestych XX. wieku przygotowano program modernizacji Flotylli Rzecznej. Na zakup 6 wodnosamolotów przewidziano 300 tysięcy złotych. Na konferencji, która odbyła się 3 marca 1931 r., zastępca Szefa Sztabu Głównego WP i szef Oddziału I Szt. Gł., gen. bryg. Kordian Zamorski, tak mówił: „jako aparat lotniczo-rzeczny nadawałaby się amfibja Puławskiego, obecnie na próbach, o silniku 110 HP, szybkości 110 km i cenie 50-60 tysięcy złotych”. Chodziło o oferowany KMW samolot PZL-12H. Niestety katastrofa prototypu kilkanaście dni później, w której zginął inżynier Zygmunt Puławski, przekreśliła te zamierzenia. Następną maszyną, którą proponowano dla lotnictwa Flotylli Rzecznej był wodnosamolot Lublin R-XIII bis/hydro. Zamówiono 3 sztuki o numerach: 701, 702 i 703, a próby przeprowadzono w Pucku i Pińsku w sierpniu 1932 roku. Wnioski z prób nie były zachęcające, w Pińsku zauważono, że nieodpowiednia jest konstrukcja pływaków i zbyt wysokiego nadwozia, jak również krytykowano niekorzystne umieszczenie aparatu fotograficznego niepozwalające na dokonywanie zdjęć prostopadłych. Stwierdzono, że po poprawkach może będzie krótszy start (na próbach ok. 50 m), lepszy start z bocznym wiatrem, większa odporność pływaków i łatwiejszy remont samolotu. Ostatecznie odrzucono ten wodnosamolot jako sprzęt latający dla Flotylli. Ciekawe są wyniki prób, podane w protokole z 11 sierpnia 1932 roku. Jak dotąd nie znalazłem ich w dostępnej literaturze przedmiotu. Maksymalna prędkość - 141 km/godz; Minimalna prędkość - 80 km/godz; Czas wznoszenia się na 1000 m - 6 minut 36 sekund (ok. 2,5 m/sek); Czas wznoszenia się na 2000 m - 15 minut 46 sekund; Ciężar rozporządzalny - 394 kg. W tej masie muszą się zmieścić: 141 kg materiałów pędnych potrzebnych na 2,5 godziny lotu, masa dwóch ludzi - 160 kg, spadochrony - 18 kg, kotwica - 8 kg, k.m. obserwatora - 12 kg, amunicja do k.m. - 15 kg, rakietnica i rakiety - 6 kg, radiostacja RKL/D nowego typu - 27 kg (starszy typ miał masę 42 kg), ręczny aparat fotograficzny - 6 kg, czyli razem 393 kilogramy, nie ma więc żadnej rezerwy. Aby móc zabrać 60 kilogramów bomb, to trzeba by zdemontować radiostację i zmniejszyć zapas paliwa o 50 kg (około jedna godzina lotu mniej).

Rozkaz Dowódcy MDL Nr. 144 p. 6, z 27 czerwca 1930 roku, mówi o przeprowadzeniu dochodzenia w sprawie niemożliwości wydobycia rozbitego wodnopłatowca Amphibja Nr. 61 na jeziorze w Kartuzach.

Radiostacje w BLM i MDLot Temat, który leży i kwiczy, prosząc o solidne potraktowanie. „Klasyk” Andrzej Morgała podaje trochę informacji o radiostacjach zamontowanych na wodnosamolotach. Na Lathamach były RKL plus RKL/L lub RKL-1 (ja spotkałem się z nazwą RNL-1) plus RKL/N; na Leo — RKL/L lub RKL-1; na R-VIII — RKL/L; na R-XIII — RKL/D; na R-XIIIG — radiostacja firmy AVA. Na Schrecku próbowano zainstalować radiostację firmy AVA, a R-XX miał radiostację. Cant miał radiostację R.A. 350-1. Sytuację komplikuje wielość oznaczeń, są nazwy fabryczne, wojskowe, marynarka wojenna też wprowadzała swoje oznaczenia, zestawy okrętowe zawierajace radiostacje też miały inne oznaczenia.

Ciekawe ze względu na szczegóły: Wykaz strat sprzętu uzbrojenia za okres budżetowy 1932/33 w M.D.L.: — celownik S.T. do bombardowania - 217 zł; Skasowane szkody powstałe wskutek katastrofy lotniczej: — rakietnica „Perkun” 35 m/m z wkładką 25 m/m - 70 zł; — wyrzutnik do bomb świetlnych (4) - 12 tys. zl; — podstawa do celownika S.T. - 200 zl.

Pokłosie „czarnego wtorku” lotnictwa morskiego. Rozkaz Dowódcy MDLot Nr 264 p. 5, z 17 listopada 1934 roku, brzmiał: W myśl przepisów J.A.1 cz. I rozdz. XII par. 113 polecam Komendantowi Morskiego Parku Lotniczego rozchodować ze stanu ogólnego kartoteki, a wpisać do kartotek materiałów zawieszonych: 1) wodnoplatowiec Lublin R. XIII bis Nr. 701 i R. XIII ter Nr. 713, 2) kotwica pływająca wraz z liną wodnopłatowca R. VIII bis Nr. 802, 3) radiostacja korespondencyjna ( szt. - 2), 4) okulary lotnicze por. Strzalkowskiego i ppor. Juszczakiewicza, … W tym samym rozkazie Dowódca MDLot umorzył straty powstałe w czasie wypadków lotniczych na samolotach Nr. 701, 704, 710 i 713.

Zakupu dokonano na jesieni 1920 roku, wcześniej kupiono hydroplany Friedrichshafen FF-49b i Hansa-Brandenburg NW. Wizytacja komandora Jerzego Świrskiego na lotnisku w Pucku miała miejsce 20 sierpnia 1921 roku, a nie rok wcześniej, bo wtedy był w Warszawie jako p.o. Szefa DSM. Dowódcą Wybrzeża Morskiego został we wrześniu 1920 roku. Podczas jego wizyty zaprezentowano nowokupione wodnosamoloty.

Płyta nagrobna (Tczew) jednej z ofiar strzelaniny na dworcu w Pszczółkach pod Gdańskiem. Incydent ten miał miejsce 24 marca 1920 roku, kiedy grupka ułanów 1. pułku czekała na swój pociąg na dworcu w Pszczółkach. W wyniku strzelaniny zginęło 2 ułanów, a oficer i jeszcze jeden ułan zostali ranni. Zginął też jeden z żandarmów z paramilitarnej organizacji Sicherungswehr. W prasie polskiej, ówczesnej i współczesnej, pisze się że starcie sprowokowali Niemcy i oni pierwsi otworzyli ogień. Dokumenty mówią coś innego. Raport wywiadu polskiego jednoznacznie wskazuje, że to polscy żołnierze byli odpowiedzialni za ten incydent.

Zgadzam się. Ale dokument ten przeglądałem w archiwum dawno, w czasach kiedy nie można było jeszcze fotografować go. Przepisałem tylko to, co mnie wtedy interesowało. Zajrzałem ponownie do notatek i zauważyłem, że incydent miał miejsce na dworcu gdańskim. Nie wiem skąd wziął się u mnie ten Wrzeszcz, może zasugerowałem się informacją z książki Morgały. Zajrzałem do starej gazety gdańskiej i znalazłem informację o zniszczeniu polskiego samolotu. Mało jest o przebiegu niszczenia, więcej o perypetiach z podłączeniem dwóch polskich wagonów: towarowego z aeroplanem i pasażerskiego z ochroną. Przybyły one o 18.30, w czwartek 12 sierpnia 1920 roku na stację Danzig Hauptbahnhof. Sam akt wandalizmu miał miejsce w piątek, trzynastego między 5 a 6 rano. Dokonali go robotnicy gdańscy, komuniści, zwolennicy bolszewickiej Rosji. Działania na rzecz tego kraju miały też miejsce przy rozładunku pomocy amerykańskiej ze statków w porcie gdańskim. O innym starciu polsko-niemieckim, na dworcu w Pszczółkach, napiszę w wątku o 1. pułku ułanów krechowieckich.

Zniszczenie polskiego samolotu przez gdańszczan na dworcu kolejowym Zdarzenie było już opisywane, ale czasami z błędami (A. Morgała pisał, ze miało miejsce na lotnisku) i w sposób niepełny. A co można znaleźć w dokumentach. Raport dla Komisarza RP w Gdańsku tak opisuje co się wydarzyło. Polski samolot był przewożony koleją z Pucka do Poznania, ochraniał go oddział żołnierzy pod dowództwem por. pil. Władysława Misińskiego (w skład oddziału ponadto wchodzili: chorąży, bosmanmat, 2 matów, starszy marynarz i 9 marynarzy). Podczas postoju na stacji Danzig-Langfuhr (Gdańsk Wrzeszcz) — w nocy z 12 na 13 sierpnia 1920 roku — gdańszczanie doszczętnie zniszczyli samolot, najpierw połamano skrzydła i stery, całkowicie uszkodzono motor, a resztki samolotu zrzucono z wagonu na ziemię i podpalono. Według autora raportu aeroplan był prawdopodobnie typu Albatros C. XV i należał do ochotniczej eskadry lotniczej w Poznaniu (podobno kupiony przez lotnika Maja). Strona polska wystąpiła z roszczeniami finansowymi do władz Gdańska, żądając rekompensaty w wysokości 70 tysięcy niemieckich marek. W trakcie procesu ustalono, że samolot nie był własnością rządową, ani też Eskadry Ochotniczej, oraz że był typu Fokker D VII (list dowódcy Lotnictwa Morskiego z 22 maja 1922 r., który jednocześnie podawał, że był to dwupłat z jednym siedzeniem o długości 6,94 m i rozpiętości 8,98 m oraz ówczesnej wartości 70 000 DM). Władze W.M. Gdańska oceniły straty polskie na 50 tysięcy marek (pismo z 27 września 1922 r.). Sąd uznał roszczenia polskie o odszkodowanie.

Artykulik z „Żołnierza Polskiego”, numer z 21 maja 1921 roku. Ciekawe szczegóły, tylko ten komandor Świderski .

Trochę informacji, z dokumentów archiwalnych, o infrastrukturze lotnictwa morskiego. W preliminarza budżetowym na rok 1926 znalazły się takie pozycje: - Dla Pucka — remont i rozszerzenie włoskiej stoczni dla hydroplanów (13 000 zł); — remont równi pochyłej stoczni niemieckiej i włoskiej (2 700 zł); - Dla Gdyni (wśród wydatków nadzwyczajnych, czyli nowych budów) — budowa zbiornika na benzynę dla lotnictwa morskiego w Gdyni 45 m3 (6 750 zł); — budowa toru betonowego i stoczni w Gdyni do startów i lądowań hydroplanów oraz budowa żórawia dla hydroplanów 7,5 t (18 000 zł).

Hmm… brzmi sensownie, ale chyba to forum ma większe możliwości poznawcze niż szanowna redakcja czasopisma „Historie Puckie”. Informacje o nowych dokumentach przekazałem panu Olejko w roku 2012, a przez kilka lat była cisza. Wysłałem także krótka notatkę o jednostkach pływających MDLot, brak zainteresowania. Artykuł pana Wróbla o polskim Sablatnigu też był niedopracowany. Dopiero kolega Sedco Express porządnie wyjaśnił, dlaczego Andrzej Morgała się pomylił w ocenie wersji tego wodnosamolotu. W książce „Polskie lotnictwo morskie 1920-1946” podano (domyślnie) że Morgała mylił się w przypisaniu wersji hydroplanu w trzech przypadkach. Nie podano jednak żadnych przyczyn tych zmian. Przypadek Sablatniga poruszyłem powyżej. Friedrichshafen nr 8 u Morgały był wersją FF-33E, we wspomnianej książce — FF-33J, choć nie podano uzasadnienia. To były wersje patrolowe tego wodnosamolotu (w nomenklaturze marynarki HFT, czyli dwuosobowy z radiostacją i małymi bombami), które różniły się dosyć widocznie, późniejsza wersja J miała bardziej opływowy nos i opływowy zagłówek dla obserwatora, a przede wszystkim miała kołpak śmigła. Patrząc na zdjęcia polskiego hydroplanu nr 8 wyraźnie widać, że to właśnie FF-33J. Trzecia zmiana, o której piszą autorzy książki nie jest, przynajmniej dla mnie tak oczywista. Bardziej przychylałbym się do stwierdzenia, że to Lübeck-Travemünde F-4, a nie F-2. Wczesne wersje F-2 miały jeszcze płetwę ogonową, inny był statecznik pionowy niż w polskim samolocie. Układ i liczba słupków między płatami też była inna . Niemiecki LT F-2 wcześniejszej serii. Niemiecki LT F-2 późniejszej serii. Niemiecki LT F-4. Opisy samolotów i zdjęcia pochodzą, w większości, z książek Jacka Herrisa.

ORP MAZUR został postawiony do II rezerwy 30 września 1933 roku, od października tego roku był wykazywany w sprawozdaniach WPMW jako gruntownie remontowany. Do I rezerwy wrócił 1 maja 1935 roku, a miesiąc później rozpoczął kampanię czynną.

W jednej książce Herris podaje, że numer 1579 to FF-33E, w drugiej, że FF-33L.

Dziękuję! Czyli było to powtórzenie informacji ze wspomnianej książki (wydanej w 2020 roku), niewykluczone że pod wpływem dokumentu o którym pisałem. Taka rewolucja w ustaleniu wersji 3 typów hydroplanów powinna być szerzej opisana, podparta analizą zdjęć tych wodnosamolotów (tak jak na forum konradusa). Udało mi się przyporządkować do podanych numerów seryjnych typy i wersje niemieckich wodnopłatowców. Korzystałem z internetowych wersji urywków książek Jacka Herrisa. N. 535 (Benz, 150KM) to Friedrichshafen FF-33F (Benz, 150) z 1915 roku: N. 924 (Benz, 150) — Friedrichshafen FF-33J (Benz, 150); 1916; N. 1579 (Benz, 150) — Friedrichshafen FF-33E (Benz, 150), 1917; N. 1154 (Benz, 200) — Lübeck-Travemünde F-2 (Mercedes, 220, ale wersja F-4 miała silnik Benz o mocy 200 KM, czyli pewnie wersja F-2 z silnikiem wersji F-4); N. 1382 (Mercedes, 160) — Hansa-Brandenburg KDW (Maybach, 160, ale wersja NW miała silnik Mercedes , 160), 1917; N, 2021 (Benz, 150) — Sablatnig SF-8 (Benz, 150), 1918. Mamy wszystkie opisywane polskie wodnosamoloty, oprócz Friedrichshafena FF-49b (możliwe numery seryjne to: 1536-1550, 1607-1616), ale w archiwach jest informacja o dostarczeniu do Pucka, przez Utgoffa, jednego samolotu tego typu za 170 tysięcy niemieckich marek. Pojawił się jeden nadprogramowy hydroplan Friedrichshafen FF-33F. Czy taki samolot był na stanie BLM? Niewykluczone, bo w propozycji budżetu na rok 1922 jest pozycja zakupu benzyny dla 9 hydroplanów z Pucka?

Kto i kiedy zmienił przyporządkowanie wersji pierwszych hydroplanów w BLM? Chodzi mi zmiany: Nr 10: SF-5 —> SF-8; Nr. 7: LT F. 4 —> LT F. 2, Nr 8: FF-33E —> FF-33J.

Nie, to moja pomyłka, nie zajrzałem do notatek. Rozumiem, że kolega twierdzi, że zdjęcie pochodzi z lata 1931 roku i widać na nim kutry II Dywizjonu: KU-3, KU-25 i będące w trakcie przebudowy KU-26 i KU-27 (potem KU-25), a gdzieś w tle krypa K. 8. Brzmi logicznie, ale kutry z Pragi nie zmieniły - w trakcie przebudowy - swojej szerokości (2,35 m), lekkie kutry uzbrojone miały szerokość sporo większą. Jak to pogodzić z wymiarami jednostek na fotografii?

W jednym z wątków tego forum pierwsze zdjęcie ma podpis: Na pokładzie kutra uzbrojonego KU-6. Jest to zdjęcie będące przedmiotem dyskusji. Jeśli jest to rzeczywiście KU-6, to był on w II GKU od wiosny-lata 1932 r. do końca roku 1933. W tym czasie kutry typu Praga (5 sztuk) były już przedłużone i opancerzone. Nie wiemy dokładnie, kiedy taka operacja miała miejsce, przypuszczam, że w okresie 1930-1931. Wiemy tylko, że blachy pancerne zamówiono w hucie Bismarck w grudniu 1928 roku (zapewne też dla kutrów meldunkowych, a może też dla dwóch kutrów z numerami 3 i 6). Twierdzenie Dyskanta, że 2 kutry (KU-25 i KU-28) ukończyły przebudowę w kwietniu 1931 roku, bo weszły do kampanii poza swoją grupą, jest nieprawdziwe bo te kutry nie zostały przebudowane. Jeśli na zdjęciu jest KU-3 (tak twierdzi Maciej Tomaszewski w swojej ksiąźce), to argument nie jest prawdziwy, bo dochodzą jeszcze lata 1930 i 1931. Pan Maciej twierdził, że jednostki z 3 włazami to stare kadłuby na których zbudowano kutry uzbrojone 16-19. Ja dawniej sądziłem, że to kutry meldunkowe przed opancerzeniem. Ale się myliłem, bo te motorówki są szersze nawet niż kutry typu Praga. Kutry 16-19 były budowane od podstaw, więc jedynym wytłumaczeniem jest, że po zbudowaniu kadłubów, w oczekiwaniu na dostawę płyt pancernych z huty, testowano ich silniki i właściwości pływania w II GKU.

Aby zrozumieć zakup ORP BAŁTYK, należy wrócić do prób zakupu francuskiego krążownika Desaix i blokowania tego zakupu przez Anglików i Amerykanów. Późniejszy BAŁTYK miał kosztować 1 200 000 franków francuskich, a jego remont 620 tysięcy franków. Ostatecznie zapłacono, z III raty kredytu pożyczki francuskiej, 1 729 966,51 franków.