Borsuk13

Przeglądając foldery reklamowe firmy FARMAN można oszacować wymiary hydrogliserów w polskiej służbie: długość 10-11 metrów, szerokość z płatami ok. 3 metrów, szerokość „wanny” ok. 2 metrów. Silnik to zapewne Hispano-Suiza HS-34 (HS 8Ab).

We Flotylli Pińskiej były dwa hydroglisery typu „Farman”, nosiły oznaczenia H. 1 i H. 2. Według dokumentów miały silniki o mocy 180 KM, które nadawały im prędkość 70 km/godz. Pierwszy pojawił się we wrześniu 1925 roku, przydzielony z MDLot., zapewne w drodze wymiany za motorówkę M. 3. Drugi trafił na Pinę prawdopodobnie w 1927 roku. Zostały ostatecznie skasowane w 1932 roku. W Pucku pojawiły się przed 1922 rokiem (na pewno jeden), w dokumentach moc jego silnika podano jako 260 KM.

ORP CZAJKA i kuter parowy GDAŃSK.

Jednostki na drugim zdjęciu to łodzie holowniczo-inspekcyjne (numery budowy: 3, 4, 5) nazwane BEKAS, NUR i RARÓG. Motorówki SG budowano pod numerami 12, 13 i 14, a BATOREGO — 15. Motorówka BP miała numer budowy 9.

To mahoniowa motorówka Broni Podwodnej, która nosiła kolejno oznaczenia: P.T. Nr. 1 (P.T. — Poligon Torpedowy), M. 3 i M-8. Zawodne silniki Chrysler wymieniono, w 1934 roku, na dwa silniki Saurer o mocy 80 KM każdy. Zdjęcie pochodzi z momentu przedstawienia motorówki do odbioru przez marynarkę wojenną, po próbach (2-5 maja 1931 r.) nie odebrano jednostki ze względu na złą pracę silników.

M.D.L. — 1924 W Dzienniku Rozkazów Tajnych Szefa KMW Nr. 20 z 8 października 1924 roku opublikowano rozkaz tajny Nr. 5, dołączony do rozkazu dziennego Nr. 70 z dnia 15 września 1924 r., w którym dziękowano: Dowódcy Morskiego Dyonu Lotniczego ppłk. Leonkowowi oraz oficerom i szeregowcom, którzy przyczynili się do doskonałego wykonania zadania wywiadu powietrznego manewrującej, 6 września u naszych brzegów, floty rosyjskiej. Według autorów książki „Lotniczy Puck, 1911-1950” były to dwie załogi łodzi latających Macchi M-9: Dowódca morskiej eskadry obserwacyjnej kpt. pil. Władysław Iwanowski z por. obs. Jerzym Bohuszewiczem i chor. pil. Adolf Stempkowski z por. obs. Kazimierzem Rajsem. W Dyonie był kryzys sprzętowy, poniemieckie wodnopłatowce prawie nie latały (prawdopodobnie ostatni lot tych maszyn miał miejsce 21 sierpnia tego roku i zakończył się katastrofą Friedrichshafena FF-33J Nr 8), zamówione wodnosamoloty francuskie dotarły później (pierwsze egzemplarze LeO H-13B3 dotarły 19 listopada, ale zostały zmontowane i oblatane w roku następnym). Jedynymi latającymi hydroplanami były Macchi M-9 produkcji włoskiej. W nowozbudowanym budynku radiostacji zainstalowano dwa zestawy urządzeń: podstawowy z nadajnikiem iskrowym Siemens-Halske (moc w antenie 1,5 kV, zdobyty na Ukraińcach w 1919 r.) i odbiornikiem Telefunken E 85 oraz pomocniczy z nadajnikiem iskrowym Telefunken 0,2TK (200 W) i odbiornikiem Telefunken. Sygnałami wywoławczymi radiostacji były: PCK (polski) i AXS (międzynarodowy, zamieniony w październiku 1928 r. na SPS). Z taborem pływającym też nie było lepiej, pływały: jedna lub dwie motorówki z silnikami o mocy 35 KM (jedna nazywała się WICHER) i jeden lub dwa hydroglisery Farmana (jeden wymieniono, w roku 1925, na motorówkę Flotylli Wiślanej M. 3).

Z innego forum. Holownik, Gdynia, rok 1929. Dwie opaski na kominie, a na burcie chyba KRAKUS.

Przepraszam, chodziło o stronę 101.

Przypis 180 rozciąga się na dwie strony, proszę zobaczyć tekst na stronie 95.

Urywek tekstu z książki „Lotniczy Puck 1911-1950” (strona 104): Wodnosamoloty francuskie dostarczano zdemontowane w skrzyniach do Gdańska, skąd przetransportowano je koleją do Pucka, … Do Pucka trafiały nie tylko koleją, w dokumencie archiwalnym napisane jest, że: skrzynie, o długości 15 metrów, zawierające wodnopłatowce Latham, przybyły 16 czerwca 1926 roku, na pokładzie ORP WILJA, do Gdańska, zostały przeładowane na wynajętą berlinkę „Albert” i odtransportowane do MDL w Pucku. A swoją drogą we wspomnianej książce jest wiele drobnych błędów, które zniekształcają rzeczywistość. I tak, przytaczając relację z „Gazety Kaszubskiej” opisującej wypadek lotniczy z 21 sierpnia 1924 roku autorzy piszą, że był to Lübeck Travemünde Nr 7, choć we wspomnianym artykule pojawia się hydroplan Nr 8 (rozkaz Dowódcy Floty, o którym pisałem, potwierdza, że to ten samolot uległ wypadkowi). A w przypisie 180 zarzucają innym autorom błędne przypisanie Friedrichshafena FF-33J do tej katastrofy. Co więcej, w tym samym przypisie, podają, że LT uległ katastrofie 10 czerwca 1922 roku (taka data pojawia się na fotografii dokumentującej ten wypadek). A stwierdzenia w przypisie 176 i 249 autorzy-historycy powinni się wstydzić.

Niezgodność jest pozorna. Na stronie 125 wspomnianej książki jest informacja o 16 lotnikach na pokładach, w przypisie 247 wymieniono tylko 14 nazwisk. Brakuje więc dwóch „spóźnialskich” sierżantów pilotów, którzy mieli polecieć — a nie polecieli — o których pisałem. Mieli lecieć w wodnopłatowcach 3-6 i 3-8.

Pierwsza połowa tego roku, od 1 lipca 1937 roku nie było już znaków identyfikacyjnych na burtach. Były one wprowadzone rozkazem Szefa KMW L.18364/Org., opublikowanym w Dzienniku Rozkazów KMW Nr. 4, poz. 1 z 19 stycznia 1932 roku. Kontrtorpedowcom wymalowano litery W lub B o wysokości 175 cm za kotwicą, między lukami świetlnymi dolnymi a górnymi.

Myślę, że informacje z książki „Lotniczy Puck 1911-1950” są prawdziwe. Korzystałem z tego samego źródła, mogłem coś pokręcić z liczbami pasażerów (6 osób to chyba przesada). Staram się, w miarę możności, cytować informacje archiwalne, a nie z opracowań, w których zdarzają się błędy, czasami poważne. Ale i dokumenty czasami wprowadzają w błąd. Podam przykład z flotylli rzecznych, w dokumentach stoi jak „byk”, że ADMIRAŁ DICKMAN to dawny statek rosyjski Leon (w polskiej flotylli, w 1920 roku, H-3). Powtarzają to wszystkie opracowania. Ale się nie zgadzają wymiary i daty budowy tych jednostek. Bo DICKMAN to dawny Usierdnyj (polski H-2, a potem Pancerny 2).

I jeszcze kilka informacji z moich notatek o wizytach wodnopłatowców Latham w 1928 roku (większość już była przedstawiona). Wylot do Kopenhagi 17 sierpnia o godzinie 7.55, po 5 ludzi w Nr. 3-3 i 3-4. Powrót 20 sierpnia (3-3) i 21 sierpnia (3-4). Wylot do Rygi 6 września o godzinie 6.40, po 5 ludzi w wodnosamolotach Latham 3-3 i 3-4. Dwóch sierżantów pilotów spóźniło się, co odnotowano w rozkazie. Powrót do Pucka 9 września.

To moje notatki z tego okresu, tyczące wspomnianego lotu, plus kilka innych informacji.

Te dokumenty oglądałem prawie 17 lat temu, w czasach kiedy trzeba było spisywać treść dokumentów ręcznie. Pewnie była lista personelu, bo wypisałem liczby osób w każdym z wodnopłatowców i jedno nazwisko: kmdr ppor. pil. obs. Karol Trzaska-Durski.

Moje informacje pochodzą z dokumentów/rozkazów Dowódcy MDL znajdujących się w CAW, sygn. I.328.12.4.

Ja mam, że w Lipawie były 3 Lathamy: 3-6, 3-7 i 3-8. W dwóch pierwszych po 5 ludzi, w trzecim — 6. Została więc Kopenhaga.

Uzupełnienie W książce Romana Buji (WLU , tom, 104, Radiostacje cz. 2) zamieszczono to samo zdjęcie z podpisem: Personel Stacji Radio Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku przy radiostacji Marconi AD8 (RKL/N) oraz dwóch wczesnych superheterodynach, 1929 r. Od siebie dodam, że z przodu widoczna jest samolotowa prądnica wiatrakowa. Radiostacje AD8 (wprowadzone do służby w 1927 r.) instalowano też na wodnopłatowcach Latham. W spisie radiostacji używanych w MDL, na dzień 31 marca 1933 roku, widnieje 14 radiostacji korespondencyjnych RKL/N (czyli Marconi AD8), rok później tylko 12. Oznaczenie MW tego typu radiostacji to RL-4 (stare 5-RL). Stare wojskowe oznaczenia radiostacji krótkofalowych zmieniono w 1936 roku, przedtem występowała kolizja oznaczeń, np. dwie różne radiostacje samolotowe, dwóch różnych producentów, miały to samo oznaczenie — RKK/LM, po zmianach radiostacja Ava została nazwana Z-71, a PZTiR — Z-72. Marynarka Wojenna miała swoje oznaczenia dla radiostacji, dla przykładu nadajnik N-11 to zestaw R-3, a odbiornik O-11 — R-23.

Puck, MDL, rok ? Po lewej nadajnik radiostacji AD 8, po prawej jej odbiornik. W połowie lat 30. była tam już inna radiostacja, krótkofalowa, produkcji firmy AVA najpierw zestaw nadajnik|odbiornik o oznaczeniu fabrycznym NKS75 (100 W)|OK5N (wojskowym starym — RNK/S|ROK/S i nowym — N-11|O-11), a wkrótce potem MNK75 (75 W)|MOK5V (RKK/O; N-12|O-12). Te ostatnie miały zasięg 600 km, a pracowały na falach o długości od 50 do 120 metrów (6-2,5 MHz).

Dyskant pisze, że odkupiono fabrykę gwoździ od braci Pines i na tym terenie rozbudowano Warsztaty Portowe.

Zgadzam się, źle napisałem, M. 2 i M. 4 zasiliły Flotyllę Pińską już w 1924 roku. Czyli te dwa kutry nie mogły być w Świeciu w 1925 lub 1926 roku. Rozumiem, że kolega ptasznik rozpoznał na zdjęciu jednośrubową motorówkę z Linzu. Jeśli tak, to na zdjęciu musi być M. 5. Czy ta motorówka pływała w Świeciu w 1925 roku, czy w 1926, czy w obu latach tego nie wiemy. Przypomnę historię jednostek pływających przydzielonych do SSM w Świeciu w latach 1924-1926. Etatowymi jednostkami były tam kuter parowy KILIŃSKI i motorówka Nr 6. Po likwidacji Szkoły Nurków w Modlinie (15 października 1924 r.) przeniesiono ją do Świecia jako klasę w SSM (por. mar. Jacynicz z personelem nurkowym przybył tam 18 października). 20 listopada 1924 roku motorówka NUREK została wcielona do SSM i przybyła do Świecia po ukończonym remoncie (naprawa, albo jak przypuszczam wymiana silnika) w Modlinie. 20 marca 1925 roku KILIŃSKI, NUREK i motorówka Nr 6 rozpoczęły w Świeciu kampanię czynną. Przejściowo przebywały tam (od 1 kwietnia, przez miesiąc) statek sztabowy ADMIRAŁ SIERPINEK, monitor PIŃSK i motorówka (jaka?), w kwietniu NUREK zakończył służbę w SSM i pojawił się w Gdyni. Rozkaz o rozpoczęciu kampanii czynnej w SSM (z 22 lutego 1926 roku) wymienia 3 jednostki: kuter KILIŃSKI i 2 motorówki (zapewne Nr 6 i inną). Mamy więc po jednej motorówce (niewymienionej z nazwy) w 1925 i 1926 roku, które rozpoczynały kampanię czynną w Świeciu. Jedną z nich była zapewne M. 5, co potwierdzają fotografie z tego okresu, a druga? Tą drugą mogła być każda z motorówek likwidowanej Flotylli Wiślanej. A były to: M. 1, M. 3, M. 5 (uzbrojone motorówki typu „Linz”); M. 21, M. 22 (uzbrojone motorówki typu „Praga”); M. 7, M. 8, M. 10 (motorówki rozjazdowe „wiedeńskie”). Zostały przebazowane z Torunia do Modlina w 1925 roku w następujących terminach: 5 lipca (M. 3, a stamtąd - rozkazem z 31 lipca - do MDLot.; w zamian za hydrogliser), 15 lipca (M. 8 i M. 10), 20 lipca (M. 7, M. 21 i M. 22), 22 sierpnia (M. 5) i 9 września (M. 1). Po przezimowania w Modlinie rozpoczęły kampanię czynną 20 marca 1926 roku, czyli później niż motorówki ze Świecia. Wynika stąd, że jedna zimowała w SSM.

Tak, został wybudowany, proszę spojrzeć na plan portu na pierwszej stronie tematu (oba rysunki są autorstwa inż. Podkowicza). W styczniu 1935 roku przeniesiono Szkołę Specjalistów Rzecznych z Berezy Kartuskiej do nowych koszar na terenie portu wojennego w Pińsku (to z Dyskanta).

W piśmie z 2 września 1922 roku znajdują się ciekawe informacje o Porcie Wojennym w Pińsku. Port zajmował obszar o powierzchni 28 tysięcy m2 (2,8 hektara), do miasta należał teren, gdzie były warsztaty (byłe koszary wojskowe) i fabryka Pinesa. Ze względu na żądania dawnych właścicieli szukano nowych terenów do rozbudowy portu. Brano pod uwagę tereny dawnej stoczni rodziny O’Brien de Lacy na terenie uroczyska Leszcze (6 tys. m2). W latach 30. pojawiły się żądania władz cywilnych przeniesienia portu wojennego na zachód Pińska na tereny majątku Podpińsk. Żądaniom tym wtórował poseł PPS, Józef Dzięgielewski, który żądał aby PW przeniósł się poza obręb miasta do miejsca o nazwie Leszcze, gdzie dawniej mieściły się wielkie warsztaty budowy statków. W tym czasie Port Wojenny, położony przy ulicy Nabrzeżnej, miał powierzchnię 24 tys. m2, a długość nabrzeży liczyła około 300 metrów.

Rysunek budynku Warsztatów Portowych. A to rysunek nowego budynku Szkoły Specjalistów Rzecznych.