Jedburgh_Ops
-
Zawartość
12 888 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
33
Zawartość dodana przez Jedburgh_Ops
-
Ano można by, tak samo jak można by spisać w ogóle historię szybownictwa II RP (bo nic takiego nie istnieje w bardzo szerokim ujęciu tematu), a ponieważ rząd londyński/PSZ to niejako kontynuacja II RP to nawet można by spisać taką historię z zahaczeniem o różne sprawy okołoszybowcowe po 1939 r. Tylko że nikt tego rzetelnie nie zrobi. Zero szans. Ani teraz, ani nigdy w przyszłości. Kompletnie nie widzę autora/autorów historii szybownictwa II RP. Mistrzowie tej tematyki odeszli lub są (a jest ich tylko dwóch) w wieku nader zacnym i co mieli napisać o starych szybowcach to napisali, a teraz (jeśli w ogóle) to piszą inne rzeczy. Broń panie boże, żeby jakiś dyplomowany historyk brał się za taką tematykę. Gdy widzę symfonię ćwierćprawd, półprawd i nieprawd oraz niedomówień o fundamentalnym znaczeniu, jaką wypisuje się o szybownictwie np. 1 SBSpad to kurek od rewolweru leżącego 10 m ode mnie sam mi się odciąga. Są to symfonie fałszu i andronów. Żeby porządnie opracować historię szybownictwa II RP musiałby to zrobić zespół w minimum dwuosobowym składzie: historyk będący mistrzem kwerend (a rzadko który takim jest) oraz pilot szybowcowy-pasjonat starego szybownictwa i też będący mistrzem tematyki szybownictwa międzywojnia i II wojny. Do tego przydałby się trzeci spec od starych technologii i materiałoznawstwa lotniczego, bo to był fajny okres, gdzie byłoby dużo ciekawostek do ukazania czytelnikom takiej historii. Żaden historyk samodzielnie nie udźwignie takiego tematu i mógłbym to udowadniać na niezliczoną ilość sposobów, gdy historyk jest organicznie niezdolny do krytycznej oceny dokumentu lotniczego (w sensie operacyjnym) oraz zdjęcia lotniczego z nieco bardziej dynamicznej lub mniej tuzinkowej sytuacji, bo historyk nie jest pilotem i kompletnie nie czuje lotnictwa, latania i niczego, co lotnicze. W starych dokumentach lotniczych jest masa fałszu, a polscy „historycy” kompletnie bezkrytycznie go przepisują bez rozumienia tego, co robią. Pilot, nawet współczesny, w sekundę widzi bzdury w starych dokumentach, a historyk nigdy. I na tym polega dramat. Nie ma żadnych szans, aby powstała naprawdę ciekawa i rzetelna historia szybownictwa II RP, mimo że o czymś takim spokojnie można pisać jak o czymś przygodowym, ale też wysoce naukowym, technicznym, technologicznym, badawczo-rozwojowym, wreszcie operacyjnym, czyli w sumie niezmiernie ciekawym. Prosty przykład - nawet o jednym szybowcu II RP (o Orliku II wysłanym na NYWF 1939-1940) nie ma ciekawych publikacji, tylko nudy na pudy plus fałsz, więc jakim cudem miałaby powstać spisana historia całego szybownictwa II RP, żeby czytelnicy pochłaniali ją z zapartym tchem? A to naprawdę da się zrobić, bo temat jest rewelacyjny, tylko nie ma kim tego zrobić.
-
Bardzo dziękuję za dokładną odpowiedź.
-
Trochę to było inaczej. Kategoria C to wyszkolenie pilota w klasycznych lotach na termikę oraz w lotach żaglowych, czyli z wykorzystaniem noszeń dynamicznych na zboczach wzniesień terenowych. Kategoria Cu nie tyle uprawniała do „startu w zawodach”, co wprowadzono ją dla kandydatów na instruktorów szybowcowych. Kto chciał zostać instruktorem ten musiał mieć Cu, co przekładało się na dużo różnych wymogów formalnych związanych z nalotem życiowym kandydata i jego doświadczeniem. Kategoria D to kategoria D, a srebrna odznaka szybowcowa to srebrna odznaka szybowcowa. Można było mieć kategorię D i nie mieć srebrnej odznaki szybowcowej, bo to nie było ze sobą powiązane. Kategoria D oznaczała wyszkolenie w startach na holu za samolotem, naukę akrobacji podstawowej i lotów bez widoczności oraz wylaszowanie pilota na szybowce wysokowyczynowe.
-
Artykuł na pewno nie najgorszy, dobry w tym sensie, że - jak na lekceważoną tematykę szybowcową - ktoś zebrał trochę więcej i trochę ciekawszych informacji, ale człowiek lotnictwa tego artykułu nie napisał. Nie było, nie ma i nigdy nie będzie w szybownictwie czegoś takiego, jak powyższy rzekomy „start Amerykanem”. Taki start po prostu oznaczałby śmierć pilota po 15-20 sekundach, gdy szybowiec wykonałby przeciągnięcie albo ślizg na ogon i stałby się glebogryzarką. Na tym zdjęciu po prostu perspektywa zbocza (i robienia zdjęcia z dołu, pod stok) czyni wrażenie „Amerykana”. Tu pilot po prostu zrobił lekką górkę, żeby lepiej odejść w bok na prądy zboczowe. Ktoś się za bardzo zafascynował startami polskich pilotów w Challenge'ach i pomyślał, że wszystko, co ma skrzydła może robić takie numery.
-
Ależ to były czasy ludzkiej motywacji i determinacji, żeby nauczyć się latać. Po wojnie na sezon późnojesienno-zimowy szybownictwo zamierało, bo zimą to żadne latanie szybowcowe. Nawet w szczytowym okresie zimnej wojny, gdy PRL miała prawie 2 tys. samolotów wojskowych i potrzeby LPW były ogromne, żeby szkolić pilotów do tej astronomicznej liczby samolotów, to jednak szybownictwo na zimę zamierało.
-
Nie, na małej ulicy dwa kwartały dalej.
-
Czyli dzisiaj spadłby na ABW. Kurczę, człowiek chodzi ulicami i nigdy na sto procent nie zdaje sobie sprawy z tego, gdzie i jaka historia miała miejsce. 370 metrów od tego miejsca mam biuro mojej firmy.
-
Nie mam tej książki, więc zapytam: Jak oceniasz zakres skatalogowania tych wypadków? A może autor sam coś deklaruje w tej materii? Chodzi mi o to, czy skatalogowano w książce sto procent wypadków we wszystkich statkach powietrznych tytułowego okresu, czy może skatalogowano tylko te wypadki, na których temat dokumentacja przetrwała wojnę, a i po wojnie nie została zniszczona? Czyli czy mówimy o kompletnym rejestrze wypadków, czy o jakichś wypadkach do których autor mozolnie docierał we wszelkich możliwych źródłach oficjalnych i prywatnych i raczej nie dałoby się w związku z tym stwierdzić, że może to być 100 proc. opisów wypadków za okres 18-39?
-
Byłoby pytanie, czy nie zaszedł tu przypadkiem przerost formy nad treścią i przekombinowanie jakichś spraw? Najlepsze rozwiązania są zawsze najprostsze. Czy szybowiec rzeczywiście potrzebowałby lotek typu Frise? Stałopłatom o małych i bardzo małych prędkościach (czyli właśnie szybowcom) zazwyczaj w zupełności wystarczały w tamtych czasach lotki kątowe albo szczelinowe.
-
Ha, czyli znowu lotka. Tak to z lotkami jest, jak pisałem wcześniej. Wszystko zależy od indywidualnych cech samolotu lub szybowca. Jeden ujdzie z życiem, inny nie.
-
Moim zdaniem coś tu musiało się stać albo z pilotem, albo z szybowcem zanim doszło do tego wypadku, czyli jeszcze w powietrzu, ponieważ szybowiec jest wbity prawie pionowo w dach. Znam parę zdjęć „lądowań” szybowców na dachach, ale te „lądowania” są w miarę płaskie. A tutaj szybowiec spionizował się jeszcze w powietrzu. Skoro to się stało przy Rakowieckiej to znaczy że bezpośrednio przy Polu Mokotowskim. Mogło być np. tak, że pilot miał krucho z wysokością i ją „oszczędzał”, żeby dociągnąć do lotniska i tak ją „oszczędzał”, że leciał z prędkością ekonomiczną, czyli z prędkością najmniejszego opadania. I być może nie pilnował prędkościomierza i zrobił sobie przeciągnięcie, a po nim szybowiec oczywiście wpadł w korkociąg. Na oko tak to wygląda zważywszy, gdzie ul. Rakowiecka a gdzie Pole Mokotowskie. Jeśli przyczyna wypadku była taka, jak przypuszczam, to chłopak musiał być bardzo zestresowany całą sytuacją, że jest nad miastem i być może nie dociągnie do lotniska, bo nic tak dobrze nie sygnalizuje nadchodzącego przeciągnięcia, jak szybowiec. Można w ogóle nie patrzeć na tablicę przyrządów i na prędkościomierz. Po prostu ciało pilota i jego zmysły są najlepszym przyrządem pokładowym, bo „objawy” u szybowca tuż przed przeciągnięciem są takie, że po prostu nikt nie przegapi ostatnich sekund przed przeciągnięciem i spokojnie można się z tego wyratować szybkim oddaniem drążka od siebie. Tutaj chłopak chyba po prostu leciał na granicy ryzyka i podjął decyzję o walce o dociągnięcie do lotniska, żeby nie musieć lądować na ulicy, bo śmierć byłaby wysoce prawdopodobna. Chyba zaryzykował lot na granicy przeciągnięcia i wyszło, co wyszło. Tak mi się wydaje.
-
„Kraksiarz” faktycznie wybitny. Żeby tak rozwalić deskę kilową to już trzeba zrobić prawie CFITa, a nie lądowanie. Ale chcę też powiedzieć coś na usprawiedliwienie „kraksiarza”. W ostatnich kilku-kilkunastu latach zrobiła się na świecie moda na latanie na holu za samolotem replikami szybowców typu SG-38, Slingsby T.3 i innymi powiedzmy „Wrono-podobnymi” szybowcami w tym przedwojennym designie ramy kadłubowej. Ludzie montują sobie na te loty co najmniej jedną kamerkę, jak nie dwie, bo i tacy są, no i lecą i filmują wszystko, a głównie siebie, jak pilotują. Oglądam na YT większość tych filmików i są one piękne, świetne, piloci dobrzy, wszystko okay. Ale pewnego razu byłem wstrząśnięty jednym z takich filmików (chyba z RFN, jeśli dobrze pamiętam). Nie wiem, kto temu gościowi dał papierek na latanie. Szkoda, że nie mogę teraz znaleźć tego filmiku. W życiu nie widziałem takiego „pilotażu”. Gość pilotował replikę SG-38 tak, jak by miał chorobę św. Wita. Nie wiem, jak on przeszedł badania lotniczo-lekarskie i kto mu dał uprawnienia pilotażowe. Po tym filmiku powinien być skierowany na ponowne badania i tzw. KTP (kontrola techniki pilotażu). Drążkiem sterowym on tego szybowca nie pilotował, bo tego się nie da nazwać pilotażem. On po prostu konwulsyjnie szarpał ten drążek. Podobnie z ruchami nóg na pedałach. Koszmar jakiś. To była po prostu jedna wielka konwulsyjna szarpanina urządzeń sterowniczych, a nie żaden pilotaż zarówno na holu, jak i w locie swobodnym. A przy tym na holu ten pilot nie wpadł w strumień zaśmigłowy samolotu, żeby trzeba się było z niego wyszarpać, bo tylko to by (a i tak odrobinę) usprawiedliwiało. Nie wiem, jak on mógł mieć przyjemność z tego lotu. Mnie aż zęby swędziały i brzuch bolał jak to widziałem. A przecież musiał to być pilot szybowcowy co najmniej III klasy, bo inny samodzielnie na holu by nie poleciał zgodnie z prawem. No więc badania lotniczo-lekarskie badaniami, selekcja kandydatów do latania selekcją, ale i tak finalnie do lotnictwa przedostają się ludzie dziwni, by nie powiedzieć, że być może stanowiący pewne zagrożenie.
-
Super zdjęcia. Nareszcie wszystko widać w tych chwiejnicach i wiadomo już co i jak. Widać już też, że polskie chwiejnice nie miały poziomnic, ale to już detal, jak bywało gdzie indziej na świecie. Bez poziomnicy, ale przy dobrym wyważeniu szybowca też można było nim prawidłowo sterować. Ciekawe jest tylko jedno, bo biedne te szybowce były w chwiejnicach - nigdy nie hangarowane. Cztery pory roku na powietrzu, a to jest nie po lotniczemu jak na proste konstrukcje drewniane tamtych lat. Ciekawe więc, czy to, co było w chwiejnicach to np. szybowce wycofane z normalnego latania, bo uszkodzone i podreperowane tylko do chwiejnicy, czy może normalne szybowce, ale wyjątkowo dobrze (tzn. dodatkowo) zabezpieczone cellonem i/lub innymi lakierami z plastyfikatorami?
-
Czy jest to zdjęcie z jakiejś podchorążówki piechoty?
-
Temu poświęcę kiedyś olbrzymi post. Mam nadzieję, że będzie to interesujące, bo napiszę coś, o czym w ogóle na świecie się nie pisze od międzywojnia, a jest to fundamentalnie ważne, bo jest to związane i z szybownictwem, i z ogólnym wykształceniem i wyszkoleniem pilota. Będzie to wprawdzie tak, jak gdybym miesięcznikowi „Odkrywca” dał wielki artykuł za friko, ale co tam..., skoro Koloman tak personalnie zaprosił mnie do tutejszej dyskusji to niech tam... Tylko potrzebuję szansy, czyli czynnika czasu, bo to grubsza sprawa. Piszę to sobie w wolnych chwilach, ale gotowe to jeszcze nie jest.
-
Niezwykłe jest to zaangażowanie kolejnictwa w szybownictwo. Ale to tylko dobrze o tym świadczy. Kolejnictwo siłą rzeczy musi mieć bardzo profesjonalne warsztaty, a w tamtych czasach z doświadczeniem materiałoznawczym większym niż obecnie, bo nie sądzę, żeby dziś w warsztatach naprawczych taboru kolejowego ktoś się znał na drewnach, tarcicach, fornirach, sklejkach, płótnach i lakierach impregnujących płótno. Ktoś dobrze w II RP ruszył głową, żeby ukierunkować część wytwórczości szybowców właśnie na warsztaty kolejowe i w ogóle żeby narzucać w tych warsztatach lotniczą kulturę techniczną. Ciekawe, czy to było zarządzone odgórnie, czy też środowisko kolejarskie samorzutnie, spontanicznie tak się zorganizowało wokół szybownictwa?
-
Komentarz na Twoją prośbę V Krajowe Zawody Szybowcowe były ciekawsze, niż wcześniejsze. Poza rywalizacją sportową miały wytrenować pilotów w lataniu nad terenem płaskim. A tu już trzeba dać z głowy trochę więcej, niż np. nad terenem pofałdowanym, gdzie wiadomo, że w nieckach terenowych, przy zboczach, w innych zagłębieniach terenowych ciepłe powietrze gromadzi się tak, że zawsze z tego samego miejsca co 25-30 minut odrywa się prąd wstępujący i można sobie na nim latać i zyskać nawet 1000 m wysokości, jak nie lepiej. Takiemu terenowi można zaufać w ciemno, że zawsze gdzieś w takich miejscach znajdzie się „komin” i można sobie latać aż do wygaśnięcia termiki dobowej. A nad płaskim to już trzeba pokombinować. Kiedyś pilotów szybowcowych szkoliło się jak agronomów. Potrafili z powietrza rozpoznawać rodzaje zbóż i byli uczeni, nad jakimi zbożami najlepiej „nosi”, bo w zbożu też oczywiście gromadzą się bąble ciepłego powietrza i co jakiś czas odrywają się tworząc dobry szybowcowy „komin”, w którym również można zyskać bardzo dużo wysokości. Tak samo trzeba szukać lasów i innych kęp drzew, bo nad nimi też „nosi”. Jest to trochę inne latanie niż nad terenem górzystym lub pofałdowanym. Uważa się, że były to pierwsze w Polsce i pierwsze na świecie zawody szybowcowe rozegrane nad terenem płaskim, więc mamy z czego być dumni.
-
Komentarz na Twoją prośbę Tu już mamy sytuację klarowną. JN-1 „Żabuś II” to przeszczep na polski grunt idei aerodynamicznych wspomnianego powyżej niemieckiego aerodynamika Aleksandra Lippischa i dorobku laboratorium (fakt, wybitnego) Göttingen. W roku 1930 atmosfera współpracy międzynarodowej w dziedzinie szybownictwa była dobra, czy wręcz bardzo dobra, i Lippisch jeździł po świecie i za darmo udostępniał plany szybowca bezogonowego „Storch”, a do tego masę różnych obliczeń związanych ze skrzydłem skośnym i z bezogonowcami. Za friko dał to wszystko np. amerykańskiemu NACA, a ten dalej to propagował. Czy Lippisch zawitał wtedy też do Polski? Nie wiem. Andrzej Glass pisze, że „Żabuś II” to właśnie nawiązanie do dorobku Lippischa/Göttingen, ale jak do tej inspiracji doszło nie bardzo wiadomo.
-
Komentarz na Twoją prośbę To, że szybowiec ten był nieudany, a wręcz bywał niebezpieczny, to nie rewelacja bo trafnie opisał to Andrzej Glass. Ale ciekawe jest co innego, czego już ten nasz najwybitniejszy autor od takich spraw nie porusza. Teraz to już tylko co najwyżej żałuję, że nie omówiłem tego z moim nieodżałowanym zaprzyjaźnionym światowym guru od takich spraw - ze ś.p. panem Jurkiem Śmielkiewiczem, nawiasem mówiąc kolegą A. Glassa (i mojego ś.p. taty) ze studenckiej ławy. A mianowicie - skąd w II RP idea tak mocno skośnego skrzydła w szybowcu i to w czasach, gdy w ogóle idea skrzydła skośnego w jakimkolwiek stałopłacie raczkowała? O tym niestety nikt nie informuje. Czy było to wynikiem czysto polskich przemyśleń? Czy temat skrzydła skośnego w szybowcach zaistniał na którymś z międzynarodowych kongresów ISTUS, gdzie II RP zawsze była bardzo aktywna, jeśli wręcz nie brylowała? Czy może do środowiska szybowcowego II RP przeniknęło coś z przemyśleń niemieckich na temat skrzydła skośnego? Licho wie, skoro nikt tego tematu nie porusza. Bardzo różnie mogło z tym być. Nie można wykluczyć, że w CW-8 zaistniał jakiś wpływ przemyśleń niemieckich nad skrzydłem skośnym, z którymi Niemcy się nie kryli. Już od roku 1930 niemiecki naukowiec-aerodynamik Alexander Lippisch jeździł po świecie i za darmo udostępniał wyniki badań laboratorium aerodynamicznego Göttingen między innymi nad skrzydłami skośnymi.
-
Zdjęcie-skarb! ? Nareszcie porządnie widać, jak były (i czy w ogóle były) wyważane przynajmniej co lepsze polskie chwiejnice. Po 1 - balast na dziobie (widać) Po 2 - chwiejnica jest przesuwna na drążku i trzyma ją tam zacisk imadełkowy (też widać). W razie czego można było przesuwać chwiejnicę dla indywidualnego wyważenia pod każdego ucznia.
-
Bardzo to jest ciekawe. Mimo że siedzę długie dekady w takiej tematyce, jaką tu sobie omawiamy, to nie przypominam sobie, żeby gdzieś na świecie środowisko zawodowe kolejnictwa było tak silnie zaangażowane w szybownictwie.
-
Dziś byłby za to prokurator, a dla pilota raczej kaplica. Ale nie wiem, czy to nie jest przypadkiem fotomontaż?
-
Ale koszmar, niezła dewastacja. Ciemny lud siedzi i stoi na granicy kesonu i części krytej płótnem, albo już wręcz na płótnie. Ciemny lud jest powojenny jugosłowiański. Na sterze kierunku jest flaga Jugosławii, jaka obowiązywała od roku 1946.
-
? W miarę wolnego czasu. Wrzuciłeś same fajne rzeczy zasługujące na komentarz i jakoś po kolei postaram się coś do nich dodać.
-
Bogactwo polskich przedwojennych treści na temat szybownictwa jest duże i bardzo fajnie zróżnicowane - rzekłbym, że od prozy poetyckiej, poprzez w miarę sensowną reporterkę, aż po teksty popularnonaukowe czasami ocierające się o naukowe. Wszystko to jest super i nie odstaje od poziomu podobnej publicystyki szybowcowej innych ówczesnych państw wysokorozwiniętych. Ale ciągle brakuje mi w tych tekstach jednej niezmiernie ważnej rzeczy, jaką w kontekście szybownictwa poruszano w międzywojniu na świecie, a którą to rzecz brutalnie przypomniały realia lotnicze przełomu XX/XXI wieku. Bardzo na tę rzecz czekam. Czy się doczekam - nie wiem. Jeśli się nie doczekam to wrzucę tu kiedyś post o objętości artykułu, powoli go sobie piszę, zobaczymy co będzie dalej z polskich międzywojennych tekstów szybowcowych.
