Jedburgh_Ops
-
Zawartość
12 888 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
33
Zawartość dodana przez Jedburgh_Ops
-
Znowu spora ciekawostka! Jest to niemiecki Grunau 9 z roku 1929. Ciekawe tylko, czy w zasobach polskich, czy na występach gościnnych w Polsce?
-
Wręcz udokumentowane. Jakiś szkopski żołdak sfotografował to, jak się Übermensche dorwały w '39 do naszych sto jedynek i jak je gdzieś wywozili. Żołdak zdjęcia wywołał i trzymał je przy sobie, a potem wysłali go na front zachodni, następnie wpadł w ręce Amerykanów i jakiś US Army serviceman zdjęcia sto jedynek zabrał Übermenschowi. Rodzina Amerykanina zdjęć nie zniszczyła i tak po wiekach trafiły do mnie. Na 99,99 proc. można założyć, że te sto jedynki zasiliły NSFK i pewnie szkoliły Ubermenschów LW, bo Niemcy w procesie szkolenia i wstępnej selekcji do LW uznawali toczenie symulowanych walk powietrznych szybowcami, chociaż nie były to jeszcze czasy szybowców akrobacyjnych, niemniej zawsze coś tam wytrzymywały z zakresu akrobacji podstawowej i być może jakieś wybrane elementy akrobacji średniej. Na przełomie lat 30./40. istniał na świecie tylko jeden (i w jednym egzemplarzu) hardcore'owy szybowiec z certfikatem akrobacji nieograniczonej. Ile g wytrzymywał pilot tyle mógł sobie spokojnie kręcić a szybowiec wszystko wytrzymywał. Zrobił sobie takie szybowcowe cudo amerykański Lawrence Institute of Technology. Szybowiec miał nawet hamulce nurkowania jak jakiś bombowiec nurkujący. Tak, czy inaczej, jeśli za sterami naszej zagrabionej sto jedynki zasiadł kiedyś jakiś niemiecki pilot rangi zawodniczej i znający dobrze Minimoę, i jeśli było go stać na obiektywizm, to na pewno docenił naszego PWS 101.
-
PS Sto jedynka miała swój bardzo sensowny wózek transportowy. Dla szkopów Minimoa była taka genialna, taka najwybitniejsza, taka najpiękniejsza, taka naj...bistsza na świecie. A jak tylko szkopstwo dorwało się do naszych zdobycznych PWS 101 to nawet na samochody nie czekali, żeby tylko je zakosić. Furmanki podłączali do wózków transportowych, aby tylko jak najszybciej zagarnąć te sto jedynki dla siebie.
-
Bo wyłącznie szybowce polskie i amerykańskie lat 30. wytyczyły na zawsze laminarny design kadłuba szybowcowego, a nie niemieckie. Na tym też polega ohyda agresywnej niemieckiej propagandy dotyczącej szybownictwa. Propagandy oszukańczej, ale wszyscy ją przyswajają do dziś. Wystarczy porównać dwumiejscowe szybowce szkolno-treningowe. Niemiecki Kranich – aerodynamiczne dno. Pękaty kadłub, toporna kabina jak ze Stukasa z wiatrochronem i osłoną kabiny. Podobnie Gövier – znowu kabina typu wojskowego. Polska Mewa – design obowiązujący do dziś. Zero odstającego wiatrochronu, harmonijny, laminarny kadłub od nosa do podstawy statecznika pionowego rysowany jak od jednego przyłożenia krzywika. Czyli to, co obowiązuje do dziś. Tak samo amerykańska dwumiejscówka Volmer J-10 – wprawdzie nie tak wysmakowany aerodynamicznie jak Mewa, ale ta sama koncepcja kabinowa, w której jest zero występów i pełna laminarność od nosa po ogon. To samo w zakresie jednomiejscowych szybowców wysokowyczynowych. Co w szybowcach wytyczyło na wieki, do dziś, koncepcję kadłuba, umiejscowienie kabiny i całe oszklenie kabiny? Przecież nie ta chamsko, bezpardonowo opiewana przez Niemców Gö Minimoa znowu z kabiną typu wojskowego z wiatrochronem i tylnym oszkleniem silnie zaburzającymi opływ kadłuba. I przecież nie niemieckie szybowce Weihe, Rhönadler, Olympia, Rhönsperber, Sperber Senior albo Condor. Po stronie niemieckiej nowoczesny design kadłuba miały jedynie FVA-10b Rheinland i Reiher, ale to tylko wyjątki potwierdzające regułę, ponieważ po stronie innej niż niemiecka przedwojennych szybowców o laminarnych kadłubach według powojennego designu było znacznie, znacznie więcej – amerykańskie DLS-3 Yankee Doodle, RS-1 Zanonia i R-2 Ibis; polskie Orliki II i III, PWS-101, PWS-102, PWS-103.
-
Wodnoszybowiec Glenna Curtissa. Też się biedak nie przebił z tym sprzętem ponad jakieś loty pokazowe będące tylko ciekawostką.
-
Czym Wasserkuppe dla Niemców, a Elmira dla Amerykanów tym Bezmiechowa dla Polaków. To wszystko były narodowe mateczniki, kolebki szybownictwa i najważniejsze szkoły szybowcowe. W Bezmiechowej kształcono i szkolono także zagranicznych pilotów szybowcowych, również do papierów instruktorskich. Byli wśród nich nawet Amerykanie i to też dowód doceniana szybownictwa II RP, bo większość Amerykanów, jeśli już decydowała się na zagraniczne szkolenie, wybierała Wasserkuppe. Nie zdziwiłbym się, gdyby kilku amerykańskich absolwentów Bezmiechowej znalazło się później za sterami Horsy Mk I albo CG-4A pilotując je w którymś z alianckich desantów szybowcowych podczas II wojny. Gdzieś mi wcięło teraz amerykańską notatkę prasową o ichniejszym pilocie wyszkolonym w Bezmiechowej. Jak znajdę to wrzucę. Łącznie w II RP wyszkolono 340 zagranicznych pilotów szybowcowych, w tym 12 dostało papiery instruktorów. Dobry wynik jak na tamte czasy.
-
Świetne rzeczy Bodziu dajesz. ? Jak się tak popatrzy przekrojowo, jak i w jakich państwach pisało się w tamtych czasach o szybownictwie to widać ciekawe różnice. Polskie pisanie o szybownictwie było na przykład diametralnie inne od amerykańskiego, a w znacznej mierze także od brytyjskiego. Polskie pisanie było takie, jak by tu powiedzieć, głównie emocjonalne i opisowe dla laików, ale oczywiście bardzo sympatyczne, na pewno zachęcające ludzi do wstępowania do szybownictwa. U Anglosasów było inaczej. Było supermerytorycznie, technicznie, wręcz naukowo, z olbrzymimi wątkami pisanymi przez pilotów samolotowych na temat tego, co szybownictwo daje pilotowi rozumianemu po prostu jako pilot, czy to szybowcowy, czy samolotowy, gdzie uwypuklano olbrzymią przewagę pilota wyszkolonego najpierw na szybowcu, a potem na samolocie, a nie od razu na samolocie (czyli to, co zawsze wspominali ww przeze mnie kapitanowie liniowi, którym wysiadły w powietrzu silniki). U Amerykanów w publicystyce szybowcowej dochodziły jeszcze rozbudowane wątki na temat możliwego rozwoju szybownictwa komercyjnego w sensie przewozu ludzi i towarów. Nierzadko brzmiało to trochę jak s-f, niemniej w roku 1946 odrobinę to się sprawdziło. To są tak z grubsza różnice kulturowe w pisaniu wtedy o szybownictwie u nas i w innych krajach. Ale, ale... Wcześniej pisałem, że nikt na świecie nas nie doceniał za nasze (jedno z dwóch najwybitniejszych wówczas na świecie) szybownictwo międzywojnia. Jest kilka mikroskopijnych wyjątków. Otóż wybitny amerykański pilot szybowcowy (późniejszy major USAAF i szef drugowojennego programu szybowcowego US Army) Lewin B. Barringer opublikował w roku 1940 świetną książkę pt. „Flight Without Power”. O czym ona jest - tytuł mówi wszystko. Rewelacyjna, bardzo naukowa książka o szybownictwie lat 30. i 40. Wspomniał w niej owe nieoficjalne I Szybowcowe Mistrzostwa Świata poruszone i przez nas wcześniej. Przy tej okazji Barringer pochwali pilotów innych, niż niemieckich, w tym polskich, że odnieśli w tych mistrzostwach duże sukcesy bez tej przewagi, jaką mieli Niemcy, czyli bez znajomości terenu zawodów i regionalnych warunków termicznych. Gość był wybitnym profesjonalistą lotniczym, w tym szybowcowym, i zachował się bardzo merytorycznie i elegancko. Można do tego dorzucić jeszcze jeden wyjątek. W roku 1945 amerykański producent szybowców Schweizer Aircraft Corporation opublikował swoją książeczkę reklamową. Wspomniano w niej rekord świata naszej Wandy Modlibowskiej. Poniżej coś z mojej kolekcji - okładka tejże elegancko wydanej książeczki.
-
Bardzo to wszystko ciekawe, co napisałeś, aczkolwiek jeśli chodzi o finał tego rodzaju szkolenia to raczej rację ma Koloman. Ale od początku. Faktem jest, że światowi twórcy wodnoszybowców próbowali wówczas zainteresować nimi swoje narodowe marynarki wojenne i ich lotnictwo morskie (tak było też w USA). Odzew marynarek był raczej sceptyczny i zazwyczaj kończył się na pierwszej prezentacji wodnoszybowca. Nie takie konstrukcje lotnicze poległy wtedy przed komisjami marynarek wojennych. Nie mogę uwierzyć, aby ktoś zaryzykował podstawowe szkolenie szybowcowe od wodnoszybowców. To jest po prostu niemożliwe, bo to igranie z życiem uczniów-pilotów. Jeśli już to musieli to być piloci szybowcowi przynajmniej z kategorią B lub C z lądu. Woda nie toleruje takich zjawisk, jakie jeszcze od biedy wybaczy uczniowi-pilotowi grunt lotniska. Można w nie przywalić przy lądowaniu i nie zawsze się skapotuje. Woda natomiast „nie puszcza”, jak mówią piloci, a znam takich kozaków, co skapotowali na wodzie. Oczywiście dobrze, że polskie lotnictwo morskie coś kombinowało z tanim szkoleniem kandydatów na pilotów lotnictwa morskiego, jego prawo, bo wtedy wszyscy kombinowali, niemniej to jest dokładnie tak, jak napisał Koloman - motorówka na większych falach nie może prawidłowo holować wodnoszybowca, bo to jest prosta droga do nieszczęścia. Holowanie musi być płynne i musi być ruchem jednostajnie przyspieszonym bez żadnych czkawek, a fale właśnie to dają i jest to bardzo niebezpieczne. Nawet współczesne Gawron i Wilga potrafiły trochę się udławić na starcie z szybowcem na holu i dla holowanego pilota za miłe to nie było, bo trzeba było trochę kombinować, co z tym fantem zrobić i jak zachować płynność startu i czy ponownie zdusić szybowiec do ziemi, czy nie, i wyczuwać czy pilot-holownik szybko da gazu i lina znowu się naciągnie, a tu żartów nie ma. Co innego wyżej, ale nie metr nad ziemią. Te wodnoszybowce to po prostu olbrzymia ciekawostka, ale żeby to było praktyczne i bezpieczne to bym nie powiedział. Mimo potężnego marketingu alternatywnego podwozia pływakowego dla Prüflinga (który w sumie był szybowcem dobrym) to Amerykanie też nie dawali się nabierać, że to może być jakaś wartość szkoleniowa dla lotnictwa morskiego.
-
Pojawił się wątek wodnoszybowców. Na całym świecie w międzywojniu był to przerost formy nad treścią; problematyczna sztuka dla sztuki, dla której trudno było znaleźć praktyczne zastosowanie. Ale że były to szalone lata szybownictwa to oczywiście i tego próbowano, aczkolwiek nie bardzo wiadomo dla kogo, bo na pewno nie dla uczniów-pilotów, tylko dla amatorów przygód różnych. Dla ucznia-pilota ani to było łatwe, ani bezpieczne, bo woda ma inną specyfikę niż grunt stały. O ile w tamtych latach próbowano startów i lądowań szybowców na plażach (szybowcami konwencjonalnymi), o tyle latanie wodnoszybowcami i po starcie za motorówką było czymś mało racjonalnym. W tamtych czasach bodaj największa fascynacja wodnoszybowcami panowała w Stanach Zjednoczonych. Był to jedyny kraj świata, który miał swojego tak bardzo wąsko specjalizowanego pilota doświadczalnego, jak Oscar Kuhn, który był pilotem doświadczalnym wodnoszybowców. Marketingowo i biznesowo mądrzy Niemcy od razu zwietrzyli zapach dolarów. Do cenionego w USA niemieckiego szybowca Prüfling dorobili układ pływaków i promowali je w tym kraju. W konsekwencji pływaki te dla Prüflinga promowali później amerykańscy publicyści szybowcowi. W międzywojniu Stany Zjednoczone włożyły też największy wysiłek w promocję wodnoszybowców. Poniżej jest moje najulubieńsze czasopismo szybowcowe omawianych czasów – jedna z okładek miesięcznika „National Power Glider” z października 1930 r. z mojej kolekcji. Czasopismo poświęcone szybowcom i motoszybowcom. Tak profesjonalne, jak nic na świecie. Do dziś mogłoby służyć jako wzór tego, co i jak pisać o szybownictwie. Wodnoszybowiec na okładce jest wprawdzie abstrakcyjny, niemniej pokazuje fascynację Amerykanów tamtych czasów właśnie wodnoszybowcami. Światowym największym sukcesem – realnie produkowanym i sprzedawanym – był amerykański wodnoszybowiec „Amphib”. Miał on także wersję motoszybowcową. Sprzedawano go w trzech wersjach: ● jako wodnoszybowiec DIY (zestaw „zrób to sam” w sensie samodzielnego montażu) za 285 $ ● jako wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany za 485 $ ● jako moto-wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany razem z silnikiem Jacobs o mocy 25 SHP (25,34 KM / 18,64 kW) za 785 $ Z kompletnym bezsensem wodnoszybowców Polska rozstała się po wojnie. Jeśli spojrzymy na seryjnie produkowane konstrukcje szybowcowe produkowane u nas od roku 1946 to wodnoszybowców się nie dopatrzymy. I słusznie.
-
Super! Każde zdjęcie „Mechanika” zawsze cenne, bo to rarytas. ?
-
Maria Junga na tym zdjęciu ma szybowiec doskonale wyposażony w przyrządy pokładowe. Wszystko jest Askanii. Tutaj to już nie ma co pomstować na Niemców, ponieważ w okresie międzywojennym faktycznie najlepsze przyrządy pokładowe wąsko specjalizowane dla szybownictwa produkowali głównie Niemcy i Amerykanie - u Niemców Askania-Werke A.G. i Siemens, natomiast u Amerykanów Kollsman Instrument Company, Inc., Sperry Gyroscope Company, Inc. i Pioneer Instrument Co., Inc.
-
Jest to tylko jeden z bardzo licznych przykładów tego, jak bardzo II RP nie potrafiła zadbać o swoje public relations w dziedzinie szybownictwa. Przykład najbardziej drastyczny przytoczę innym razem. Nasze konstrukcje tamtych lat nie przebiły się do świadomości światowej. Czyje się przebiły? Wiadomo - niemieckie. Jeśli zajrzy się do książek np. „The Book of Gliders” albo „Gliders and Gliding” (książki przewspaniałe, obie wydane w 1930 r.) to świat zachwycał się niemieckimi szybowcami Hannover H 1 Vampyr, Darmstadt D-9 Konsul czy Westpreussen dokładnie z tego samego okresu, ale nie konstrukcjami polskimi lub jakimikolwiek innymi.
-
Zgadzam się całkowicie. Potencjał finansowy, przemysłowy i organizacyjny niemieckiego szybownictwa w międzywojniu bił na głowę konkurentów i wygenerował tę nachalną propagandę ich „najlepszości” w tej dziedzinie, podczas gdy jest to prawda tylko częściowa. Ich było stać na wszelkie wyprawy światowe, jak wspomniałeś. Na udział w zawodach szybowcowych w USA też ich było stać i to z własnym sprzętem przetransportowanym tamże. Żeby już nie wspominać niemieckiego szpiega i attaché lotniczego w USA Petera Riedela, który miał w USA własnego Kranicha i robił z nim, co chciał. Nawet jeśli nie Niemcy wymyślili coś nowego w szybownictwie, co np. wynikało z obrad ISTUS, to oni pierwsi wdrażali to do produkcji, bo takie mieli możliwości i wszelkie nowinki szły na ich konto, a oni tylko podgrzewali tę ich propagandę szybowcową, że tylko oni wynajdują wszystko, co w szybownictwie najlepsze. Dobitny przykład wspomnianego przeze mnie wcześniej balastu wodnego. Licho wie, kto to wynalazł. Niemiecki potencjał wytwórczy sprawił, że jak zawsze oni wyprodukowali pierwszy na świecie szybowiec wysokowyczynowy z tym balastem, a Polska parę miesięcy później. A ilu współczesnych inżynierów lotniczych twierdzi, że pierwszy szybowiec kompozytowy świata to szybowiec niemiecki, bo są do dziś przepojeni tą hitlerowską propagandą. A jak się ich zapyta, jaki to był typ tego rzekomo pierwszego na świecie (niemieckiego) szybowca kompozytowego to się słyszy... yyyyyyyyy, eeeeeeee, hmmmm, nooooo. I nic więcej. A pierwszy szybowiec kompozytowy świata powstał podczas II wojny w USA i już wtedy miał swoją literaturę fachową. Jak się to mówi współczesnym inżynierom lotniczym to nie wierzą, bo hitlerowska propaganda jest przemożna do dziś.
-
Najlepsze, najambitniejsze, stare pokolenie SZD wdrażające tamże żywice Du Ponta i w ogóle całą technologię kompozytową, jakiej nawet LWP wtedy nie miało, nawet marzyć by nie mogło o takim Epikocie i Larominie. Wycieczki wojskowe przewijały się przez SZD, żeby chociaż zobaczyć, jak i z czego na świecie robi się nowoczesne płatowce. Też uwielbiałem patrzeć w SZD, jak te szybowce robi się z materiałów Du Ponta. Był to cud, że COCOM dopuścił te materiały do PRL, ale olbrzymia w tym zasługa między innymi wspomnianego tutaj przeze mnie inż. pil. doświadczalnego (szybowcowego) Jerzego Śmielkiewicza, który był światowcem i wieloletnim dyrektorem SZD, aż do rozwalenia firmy przez związek zawodowy. Mój ś.p. ojciec bardzo B.B. lubił i szanował, bo pół wieku też był jak najściślej związany z szybownictwem i panowie się znali i ze sobą współpracowali. Gdyby B.B. żył w międzywojniu to na pewno też tworzyłby takie szybowce, że ta szkopska Gö 3 Minimoa owiana agresywną, chamską bo nachalną, demagogiczną, oszukańczą propagandą „najlepszości na świecie” też być może by przegrywała, tak jak nieraz przegrywała z naszymi przedwojennymi szybowcami wysokowyczynowymi.
-
Zdjęcie unikat! Jest to szybowiec „Mechanik” z roku 1925. Istniał tylko jeden egzemplarz i szybko został uszkodzony już w pierwszym locie. W drugim locie został rozbity, więc to, że ktoś zdążył mu cyknąć zdjęcie w jednym kawałku to istny cud. Chyba że nie zapisało się w historii, że ktoś zbudował drugi egzemplarz.
-
Intrygujący szybowiec szkolenia podstawowego. Nic polskiego z międzywojnia. Szybowców tej kategorii z zaokrąglonymi końcówkami było wtedy w Polsce bardzo mało. A już szybowca z lekkim skosem dodatnim skrzydeł nie było żadnego spośród polskich konstrukcji. Trochę, ale z naciskiem na „trochę”, szybowiec jest podobny do SG-38, ale usterzenie pionowe jest z kolei za wysokie jak na typowego SG-38. Być może jest to szybowiec zagraniczny „na występach gościnnych” u nas.
-
Wrona był bardzo sensownym szybowcem, acz nie pozbawionym wad. Na pewno miał za słabą amortyzację płozy i konstrukcja szybowca nie wytrzymywała twardych lądowań uczniów-pilotów, a jest to normalne u takich uczniów. Szybowce zachodnie tego umownego typu „rama kadłubowa” nieraz miały bardziej rozbudowane systemy amortyzacji płóz, bo jakoś bardziej zdawano sobie sprawę z tego, że lądowania uczniów-pilotów to są zawsze mniej lub bardziej uderzenia o ziemię. Dlatego między kadłubem właściwym a wewnętrzną powierzchnią płozy lokowano różne (bardzo proste, ale skuteczne) rozwiązania amortyzujące, jak np. piłki tenisowe, krążki hokejowe, walce gumowe, dętki itp.
-
Orlik III to ówcześnie absolutny światowy Top Five, a śmiało zaryzykowałbym stwierdzenie, że absolutny światowy Top Three. Amerykanie z USAAF, gdy już w ośrodku badawczym szybownictwa na początku 1942 r. dorwali się do naszego Orlika II, to pierwsze, co zrobili, to odsłonili pokrycie skrzydeł w miejscu naszych polskich hamulców aerodynamicznych IAW. To ich ciekawiło niepomiernie, bo doświadczenie USAAF z szybowcami było całkowicie zerowe. Co ciekawe, ściągnęli też płótno ze steru kierunku, ale na skutek zniszczenia dokumentów tego ośrodka badawczego nie zapisało się w historii, dlaczego to zrobili i co takiego ich interesowało w konstrukcji steru kierunku.
-
Miłośnikom szybownictwa lat 20., 30. i 40. XX wieku życzę świętego spokoju na Święta i oby wiatry w Nowym Roku były wyłącznie sprzyjające wszystkim aspektom życia Jedburgh Operations
-
Była to wspaniała epoka, która na całym świecie wygenerowała szybowce o takim właśnie designie. Epoka wspaniała, jak pozwoliłem ją sobie nazwać, ponieważ ten design szybowców był genialny z kilku powodów. Po pierwsze - takim szybowcem praktycznie rzecz biorąc nie da się zrobić tzw. cyrkla podczas lądowania. Żeby zrobić „cyrkla” takim szybowcem to już trzeba by się wyjątkowo postarać wraz z jakąś złą intencją. „Cyrkiel” to jeden z najpopularniejszych błędów uczniów-pilotów. Jest to uderzenie końcówką skrzydła o ziemię w fazie dobiegu stałopłata. W przeważającej większości przypadków kończy się to ukręceniem kadłuba i kasacją sprzętu, jeśli ma to miejsce w szybowcach o nisko osadzonych skrzydłach, czyli przejściowych, wyczynowych, wysokowyczynowych. Po drugie - były to szybowce idealne do robinia z nich tzw. chwiejnic o trzech stopniach swobody, które odzwierciedlały wszystkie trzy osie, wokół których porusza się stałopłat, czyli wokół osi X (przechylenie), osi Y (pochylenie) i osi Z (odchylenie). Jeśli chwiejnica była na szczycie wzgórza (a tak zazwyczaj bywało) to uczeń-pilot otrzymywał w postaci takiej chwiejnicy swój pierwszy i niezwykle profesjonalny „symulator lotu”. Kolosalnie obniżało to koszty szkolenia i podnosiło jego bezpieczeństwo. Po trzecie - taki chwiejnicowy „symulator lotu” stanowił idealną podstawę do tego, aby zrobić z niego symulator już przez duże „S”. Robili to głównie Amerykanie. Przed chwiejnicą z takim szybowcem ustawiali specjalnie zaprojektowane wielkogabarytowe śmigło, które nadawało pęd powietrza o prędkości lotu takiego szybowca, zatem uczeń-pilot miał pełną symulację tego, jak szybowiec reaguje na wychylenia poszczególnych powierzchni sterowych. Po czwarte - taki chwiejnicowy „symulator” rewelacyjnie uczył dwóch bardzo ważnych manewrów poprawiających pilotowi ścieżkę schodzenia do lądowania. Dawał całkowite bezpieczeństwo przećwiczenia tych manewrów „na sucho” i oswojenia ucznia-pilota z zupełnie innym opływem powietrza niż w locie ustalonym, gdy jest cisza i spokój, nic się nie trzęsie i nie huczy na szybowcu. Chodzi o ześlizg kierunkowy i ześlizg nakierunkowy. Uczniowie-piloci często boją się tych manewrów, ponieważ wrażenia akustyczne i wibracyjne ich deprymują, ponadto boją się, że stracą więcej wysokości niż zamierzali. W toku normalnego szkolenia na naukę obu tych ześlizgów traci się kilkanaście-kilkadziesiąt lotów w zależności od talentów ucznia-pilota. A w takiej chwiejnicy można było spokojnie, najtaniej i najbezpieczniej przećwiczyć to na ziemi i na dodatek z pełną symulacją zachowań szybowca. Do dziś nie ma takich symulatorów, które uczyłyby pilotów szybowcowych tych manewrów bardzo praktycznych już po ostatnim zakręcie obowiązkowego kręgu nadlotniskowego.
-
Trzymaj się szybownictwa, albowiem wyłącznie o tym jest ten wątek. Zawsze możesz założyć gdzieś tutaj odrębny wątek wielbiący historyków i innych publicystów, którzy proponują zwać się autorami publikacji „lotniczych”, mimo że nie mają do tego ani profilowego wykształcenia, ani osobistego doświadczenia z czymkolwiek, co lotnicze, po prostu nie mają do tego żadnych, najmniejszych kwalifikacji. Nikt Ci nie broni wielbić takich ludzi, ale to nie tutaj. Tu jest tylko o tym, o czym zdecydował ojciec-założyciel tego wątku. A jest to wątek wyjątkowo ciekawy z dziesiątków, jeśli nie setek powodów i można to wykazywać nieustannie i wieloaspektowo.
-
Nie masz racji i to fundamentalnie, wręcz dramatycznie, ale to temat nie związany z tym wątkiem. _______________________________________________________________ Skoro już jednak zostałem przywołany w poście inaugurującym ten wątek to polecam dwa rzadkie, wręcz unikatowe przypadki, gdy autorzy publikacji poświęconych staremu szybownictwu (także z międzywojnia) doskonale wiedzą o czym piszą, jak piszą i co piszą, ponieważ obaj byli pilotami, w tym szybowcowymi i na dodatek bardzo lubili szybownictwo, a to niekoniecznie jest tak, że jak się jest pilotem to lubi się także szybownictwo. Sporo bardzo niemądrych ludzi traktuje je jako zło konieczne przed jak najszybszym szkoleniem samolotowym. Dwóch autorów, których zaraz polecę, to fatalne zjawisko nie dotyczy (jeden z nich był nie tylko dobrym pilotem szybowcowym, ale też przez dekady wręcz inspektorem bezpieczeństwa lotów). Ich publikacje na omawiany tutaj temat biją na głowę większość im podobnych światowych publikacji na temat międzywojennego szybownictwa (może z wyjątkiem tych autorstwa Petera Ockera, też pilota, w tym szybowcowego). Polecam więc to, co o starym szybownictwie pisali Józef Zieleziński i Ryszard Witkowski. Im naprawdę można zaufać.
-
Wojciech Mazur jest absolutnie najlepszy (w kwestiach ogólnolotniczych i organizacyjnych), potem jest Wielki Kanion Kolorado i rozpoczyna się II liga i ligi kolejne. Moim przynajmniej zdaniem. Aczkolwiek w dziedzinie techniki i technologii lotniczej międzywojnia to rzecz jasna Andrzej Glass jest mistrzem nad mistrzami, potem jest znowu Wielki Kanion Kolorado i po Glassie i Kanionie rozpoczyna się liga II, III, IV i okręgówka. ?
-
Przede wszystkim nie ma tego, co jest najciekawsze - szkolnictwa lotniczego w II RP. A to ono zawsze w każdym kraju jest najciekawsze, bo tylko w szkolnictwie najwięcej się dzieje. Tam są najciekawsze techniki szkoleniowe i najciekawsze wypadki. To, co później robią wyszkoleni piloci to są nudy na pudy w porównaniu z tym, co się dzieje w szkolnictwie. Tam zawsze kipi od pomysłowości, wynalazczości, zmienności sytuacji we wszystkim - w technice, technologii, metodyce szkolenia i wypadkowości. Takie numery, jakie potrafi wykręcić uczeń-pilot to są trudno wyobrażalne w późniejszym lotnictwie „normalnym”. I tak jest do dziś. System szkolnictwa musi być przygotowany na każdego „sprawnego inaczej” emocjonalnie i umysłowo, żeby nie pozabijał innych i siebie, a głównie instruktorów. Szkolnictwo lotnicze to jest istny cyrk, żeby odsiać ludzi nie nadających się do latania i jeszcze uchronić ich i siebie (jako instruktora) od śmierci. Nie ma nic tak fascynującego, jak szkolnictwo lotnicze. A ono rozpoczyna się (w zdrowym systemie) wyłącznie od szybownictwa. I tu wracamy do Twojego ostatniego zdania z powyższego postu. Wśród tej mikroskopijnej liczby publicystów lotniczych podejmujących tematykę lotnictwa w II RP nie ma ani jednego pilota. Ci ludzie robią, co im się wydaje za słuszne i ciekawe, ale kompletnie nie czują lotnictwa, latania i co w nim jest naprawdę najciekawsze, a niejednokrotnie najbardziej ryzykowne. A na pewno nie jest to lotnictwo operacyjne, tylko wyłącznie szkolnictwo. Jeśli ktoś nie docenia tego, czym jest szybownictwo, i na czym w związku z tym naprawdę polega szkolnictwo lotnicze i później „normalne” lotnictwo, to nie powinien się brać za jakiekolwiek pisanie o lotnictwie. Czy to przypadek, że o szybownictwie jednym głosem mówili/mówią Charles Lindbergh oraz współcześni kapitanowie liniowi Robert Pearson i Chesley Sullenberger? Nie przypadek. Ostatni dwaj z wymienionych zawsze w wywiadach podkreślali, że gdyby nie byli pilotami szybowcowymi to nigdy w życiu nie uratowaliby tylu istnień ludzkich, ile uratowali.
-
Obiecałem wcześniej komentarz do tego postu. Komentarz jest nie tyle do postu, co do informacji w nim zawartych, które są po prostu zjawiskiem obiektywnym, tak więc nie komentuję tego, co ktoś napisał. Dla Polaków smutnym zjawiskiem z tamtego okresu jest to, że już od tych nieoficjalnych I Szybowcowych Mistrzostw Świata rozpoczyna się nachalna niemiecka propaganda, jakoby szybowiec Göppingen Gö 3 Minimoa był „najlepszym szybowcem świata” w okresie międzywojennym. Jest to trzecia prawda tischnerowska, chociaż Niemcy do dziś tak twierdzą, bo taka jest u nich propaganda do dziś, a polskiemu środowisku lotniczemu i publicystycznemu to wisi, żeby z tym polemizować. Gö 3 był szybowcem wrednym w pilotażu. Tego już Niemcy nie podkreślają. I nie ja tak twierdzę, bo go nie pilotowałem, mimo że mam uprawnienia do pilotowania szybowcowych gratów reprezentujących poziom techniczny i technologicznych tamtych lat, ale twierdził tak szybowcowy pilot doświadczalny inż. Jerzy Śmielkiewicz, którego znałem pół wieku, a on latał tymi Gö 3 wystarczająco długo i intensywnie, żeby móc to stwierdzić. Następna sprawa: Niemcy od lat 30. do dziś pieją z zachwytu, że Gö 3 był pierwszym szybowcem świata z balastem wodnym. W sensie produkcyjnym jest to prawda. Czego jednak Niemcy już nie mówią i nie piszą to nie podkreślają, że to oni wynaleźli balast wodny w szybowcu, bo tego nie wiadomo kto to wynalazł. Równie dobrze może to być wynalazek polski. Zważywszy, jaka była wtedy intensywność i częstotliwość kongresów ISTUS i że wyłącznie Polska i Niemcy grały na tych kongresach pierwsze skrzypce to wynalazek balastu wodnego mógł być wynalazkiem polskim, niemieckim, albo polsko-niemieckim; mógł być po prostu czymś międzynarodowym wynikającym z przemyśleń kongresów ISTUS. I kolejna sprawa: Gö 3 „najlepszym szybowcem świata” w okresie międzywojennym? Dobre sobie. Cała prawda wyszła podczas 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych (28 czerwca – 13 lipca 1941 r.). Na 11 rozegranych konkurencji (wszystkie z udziałem Gö 3 i Orlika II) Gö 3 tryumfował nad Orlikiem II cztery razy, a Orlik II tryumfował nad Gö 3 też cztery razy. Ale to nie wszystko, bo należy dopowiedzieć istotny czynnik. W mistrzostwach tych Gö 3 pilotował szybowcowy mistrz Stanów Zjednoczonych i wielokrotny rekordzista kraju i świata Chester Decker, podczas gdy polskiego Orlika II pilotował pilot wprawdzie profesjonalny (inż. lotniczy William Putnam), ale na pewno nie wybitny, jak Decker. A dziś polskich publicystów lotniczych od siedmiu boleści guzik obchodzą takie sprawy i jak dzieci dajemy się pompować propagandą także współczesnych niemieckich autorów publikacji szybowcowych jakoby Gö 3 był najlepszym szybowcem świata lat 30. i 40. Polski przedwojenny PWS-101 był drugim szybowcem świata z balastem wodnym i w niczym nie ustępował Gö 3 bo nawet Orlik II bił jak chciał Gö 3 w rękach w miarę dobrego pilota. Tyle chciałem dodać do informacji o nieoficjalnych I Szybowcowych Mistrzostwach Świata.
