KayFranz

Nie moglem się powstrzymać. Ilustracja do publikacji, która ma niebawem się ukazać. I to niebawem, to nie jest kwestia lat. Ani nawet miesięcy - podobno... Pytajcie autora - zagląda na to forum.

Dwie z nich to chyba "25". Jest o tym dyskusja na pwm.org.pl.

Chyba nie. Maszyna (po badaniach w IBTL) była przeznaczona do szkolenia i zapoznawania się pilotów z nowymi technikami - a jak wsadzić ucznia do kabiny zaślepionej na stałe? Raczej było to tymczasowe zakrycie brezentem przedniej kabiny na czas lotu jednoosobowego (np. pokazy) z prozaicznego powodu: żeby Panu Pilotu nie wiało po nogach. I żeby mu się papiery od przeciągu nie szlajały po kabinie. Angole na RAF-owskich egzemplarzach też mają takie pokrywy: ? Tak przy okazji - niedawno MiniArt wydał plastikowy model Ciervy w 1:35. Znajduję coraz to nowe błędy w tym opracowaniu. Jeśli ktoś zainteresowany - maila zna...

Zgadza się. G-ACWI, nr fabr. 711 sprzedamy (bez żadnego pośrednika, przez Cierva Autogiro Co Ltd Hanworth) do Francji, 8 października 1935 rejestrowany jako F-AOIO, rozbity i skasowany w czerwcu następnego roku. Jeden z czterech zakupionych w celu zapoznania się z możliwościami przed podjęciem własnej produkcji. Ale my tu gadamy o naszej ważce. Kilka innych też było sprzedanych bezpośrednio - czyli nasz przypadek miał raczej jakieś inne podłoże niż ekonomiczno-celne.

Helmut-penetrator w akcji. Porzucony na lotnisku Wsoła PZL 23B Karaś z 21 EB

Nie, to nie francuska. To Avro ROTA z Duxford.

No i proszę. Obrazek dołączany do czekolady E.Wedel. Tak rodzą się legendy... I ta rejestracja SP-XYZ ?

Fotka tablicy w Aeroplanie (str. 25) jest z egzemplarza MH850 (były G-ACUU) z Duxford. Prawie trzydzieści trafiło na kontynent, więc kto wie, czy nie podmieniali tarcz zegarów w tych egzemplarzach.

Na wnętrze hiszpańskiej maszynę nie ma co patrzeć - to współczesna replika.Jeśli dobrze kojarzę - to 1997 rok. Hiszpanie wypożyczyli z muzeum (chyba RAF-u w Cosford) egzemplarz K4232 i dosłownie obdarli go do kości. Po zdjęciu płótna pomierzyli każdą listewkę i rurkę, skatalogowali i odtworzyli w swojej latającej replice. To jest wzorzec, a obok widać kawałek ogona budowanej repliki. Potem oddali wzorzec. Zamiast silnika AS Genet Major Mk IA wsadzili Siemensa. Ale przyrządy to zbieranina, więc nie tędy droga. Bardziej by mnie interesowało wnętrze PH-HHH w Holandii, bo to jest była szwedzka maszyna SE-AFI i w zasadzie jedyna z zachowanych, która została wyeksportowana na kontynent. Tzn. jest druga, w Sztokholmie, ale wisi pod sufitem, więc marne szanse na zajrzenie do kabiny.

O, i to mnie interesuje. Widziałeś to w książce czy to info z jakiejś strony? Jeśli to drugie - jakiej?

Ale może spróbujesz takiej: Jakie ta Cierva miała przyrządy: oryginalne, angielskie czy wyskalowane wg norm kontynentalnych? A może wręcz polskojęzyczne? Odpuszczamy sobie "...mnie sie wydajeee...". Zamiast tego - tylko argumenty.

Dałeś foto z jakiejś gazety. Tu masz z zasobów NAC-u: i po lekkiej korekcie kontrastu:

Wiem, że taki podpis jest w książce, ale p. Andrzej nie przemyślał co najmniej dwóch rzeczy: po pierwsze - braku jakiejkolwiek anteny na wiatrakowcu i secundo - jaki typ radiostacji (mamy rok 1935) można było włożyć do przedniej kabiny wiatrakowca, tak aby pilot z drugiej mógł ją obsługiwać? Pod założoną osłoną z brezentu... Aha, i jeszcze jedno - czym to zasilać? RWD-13 brał udział w pokazach, pilotował inż. Drzewiecki.

To trzecie zdjęcie - lato (letnie umundurowanie), zakryta przednia kabina (czyli nie są to przygotowania do lotu szkoleniowego, a raczej do lotu z samym pilotem), RWD-13 w tle - to najprawdopodobniej fotografia z pokazów w czasie mitingu lotniczego na Mokotowie w połowie września 1935 r. Jeżeli czyta to posiadacz oryginału (skan nie wystarczy) - czy da się odczytać treść napisów masowych pod statecznikiem? P.S. Oglądałem tę środkową fotografię tak gdzieś z pół miliarda razy, a dopiero dziś zobaczyłem, że nasza Cierva miała dwa różne wiatrochrony. balans - skąd pomysł na czerwony? Bez złośliwości czy coś - po prostu nie spotkałem info o malowaniu SP-ANN w tym kolorze. No chyba że chodzi o reklamę czy kartkę pocztową, bo słyszałem o takiej, gdzie Cierva miała czerwone rejestracje. Ale nie widziałem jej - może ktoś ma i podłączy do dyskusji.

Pewnie po to, co wszyscy - do testów. Produkcja Avro, c/n 815, spisany ze stanu po wypadku w październiku 1937. Wojskowy nr 63, wpisany malutkimi cyferkami w białe pole flagi na ogonku.

Dzięki. Mogę z czystym sumieniem ? potwierdzić w całości ten fragment artykułu: "[...]W 1934 r. Ministerstwo Komunikacji zakupiło w Wielkiej Brytanii wiatrakowiec C-30. Został on dostarczony lotem z Londynu do Warszawy, przebywając trasę ponad 2000 km. Przelot zakończył się 10 grudnia 1934 r. o godzinie 16.20 na lotnisku Okęcie. Autożyro prowadził płk pil. Bolesław Stachoń - pierwszy Polak posiadający licencję pilota wiatrakowcowego, w późniejszych latach ostatni dowódca toruńskiego pułku lotniczego, pilot legenda. Samolot, stanowiący własność Ministerstwa Komunikacji, wpisany został pod numerem 280 do Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych otrzymując znaki SP-ANN.[...]"

Są źródła, nawet obrazki... Chyba nie Gdynia, raczej chodzi o 3. Zlot Aeroklubu Pomorskiego, tyle że w Toruniu. Wiatrakowiec był tylko wystawiany, bez lotów, bo był do nich niezdatny. Transport do Gdyni - mało prawdopodobny. 12:51. Dobra, koniec dyskusji - kiedy przyleciał. 10 grudnia, do Warszawy. Właśnie dostałem kwity. 8 grudnia (sobota) - to był termin pierwotny, przełożony z powodu złej pogody.

Z porannego obchodu po ALGR: To chyba ten:

Między lipcem a GRUDNIEM

https://publicapps.caa.co.uk/docs/HistoricalMaterial/G-ACYP.pdf Nie ma pojęcia, czemu link przerzuca do nie tej karty rejestracji. Jeśli nie zadziała, to proszę SKOPIOWAĆ treść adresu do paska adresowego przeglądarki. Aha - rejestracja jako SP-ANN to 15 października, a nie 10.

Masz rację. Trzeba po prostu skopiować treść linka, a nie klikać. Albo teraz użyć właściwego https://publicapps.caa.co.uk/docs/HistoricalMaterial/G-ACYP.pdf W każdym razie: 1. maszyna "autogyro Cierva" nr fabr 745 została ZAREJESTROWANA w brytyjskim rejestrze dopiero 25 września 1934 jako G-ACYP 2. właścicielem był Arthur Thomas Wright 3. jako adres podano adres ambasady RP w Londynie 4. tydzień później, 2 października 1934 maszyna została WYREJESTROWANA 5. wg polskich danych 10 października maszynie została nadana rejestracja SP-ANN i teraz pytanie: Jeśli [wg A. Morgały w Samoloty Wojskowe w Polsce 1924-1939, str. 308] maszyna przyleciała do kraju 8 lipca 1934, to na jakich znakach? Bo wg kwitów nie mogła mieć wtedy ani polskiej ani brytyjskiej rejestracji. Przychodzi mi do głowy jedno rozwiązanie. Tym bardziej, że jest to myśl, która od dawna towarzyszy mi, kiedy oglądam fotografie polskiej Ciervy. W podanym wyżej dziele jest fotka podpisana "po przylocie". Oczywiście nie ma dokładnego terminu, a "po przylocie" może oznaczać zarówno "godzinę po", jak i "parę miesięcy po przylocie", ale pogoda w tle wskazuje, że jest to miesiąc kojarzący się z późną jesienią - mało światła, zamglony horyzont. Po drugie - fotografia z NAC-u opisana jako "Pierwsze w Polsce autożyro Cierva C.30 znak SP-ANN po przylocie z Anglii" datowana na 10 grudnia 1934 pokazuje ludzi ubranych w ciepłe płaszcze, szaliki, a wojskowi mają długie, zimowe mundury. Przy okazji - wie ktoś, jak sprawdzić w przedwojennym regulaminie mundurowym, kiedy zaczynały obowiązywać stroje zimowe? Bo gdyby przylot był rzeczywiście w lipcu, to wojskowi na fotografiach musieliby mieć krótkie, letnie kurtki. O ile to jest fotka z przylotu maszyny z Anglii, ale to zgromadzenie sugeruje jakąś większą pompę. Podobnie z drugą fotografią: "Pierwsze w Polsce autożyro Cierva C.30 znak SP-ANN pilotowane przez płk. Bolesława Stachonia." Też ciepła odzież, a na dodatek wyraźnie widać znaki rejestracji. Czyżby Stachoń przyleciał do Polski w grudniu, a nie w lipcu? Maszyna ma już znaki SP-ANN, czyli musi to być po 10 października. 10 grudnia została przekazana do IBTL. Jeśli pojawiłaby się w kraju już w lipcu, to czemu czekano by z tymi badaniami kilka miesięcy. Żeby używać jej do szkolenia? I przy okazji uszkodzić albo rozwalić, uniemożliwiając przeprowadzenie badań? Nie widziałem żadnych dokumentów potwierdzających datę przylotu na 8 lipca, ale... 8 lipca pisane w anglosaskim stylu to 8.8.34, natomiast w polskim zapisie to raczej 8.VII.1934. A jeśli ktoś niechlujnie zapisał rzymską dziesiątkę "X", tak, że wygląda jak "V"? Wtedy data przylotu 8 grudnia ma sens. Data fotografii pochodzi z archiwum gazety, więc jest raczej datą wydania - dzień lub dwa po zrobieniu fotografii. I wtedy też termin przekazania do ITBL - dwa dni po przylocie - też nabiera sensu. Wygląda na to, że Stachoń przyleciał do Polski maszyną z namalowanymi już w Anglii znakami SP-ANN. Ich kształt jest zresztą identyczny (chodzi o litery A i S oraz odstępy, kształt łuków i zaokrągleń) jak w czeskiej maszynie OK-ATS, kupionej mniej więcej w tym samym czasie. Z numerem fabrycznym 744 - o jeden niżej niż nasza. A czeska - wg ich źródeł - miała już w czasie przelotu do Pragi namalowane znaki czeskie. Wychodzi na to, że użyto tego samego szablonu - czyli znaki malowano jeszcze w fabryce. Zupełnie osobną kwestią jest sprawa transakcji i zakupu. Dlaczego Ministerstwo Komunikacji posługiwało się jakimś pośrednikiem, na dodatek z adresem w polskiej ambasadzie? Przecież o wiele prościej było kupić towar bezpośrednio u producenta. Nie pamiętam żebyśmy byli ze Zjednoczonym Królestwem w jakiejś wojnie handlowej. Czy tylko mnie przychodzi do głowy myśl, że ta Cierva kosztowała polskiego podatnika znacznie więcej niż oficjalna cena (ok. 2800 ówczesnych dolarów czyli niecałe 15 tysięcy przedwojennych złotych). Dodatkowa uwaga - w listopadzie 1934 ambasadorem w UK został Edward Raczyński. Poprzedni ambasador, Konstanty Skirmunt, złożył rezygnację - z powodu problemów zdrowotnych. Czy przypadkiem nie trafiliśmy na ślad jakiegoś "wałka"?

Do tej pory wiedziałem, że nasza Cierva wylądowała w Polsce na początku lipca 1934 r. Do polskiego rejestru wpisano ją 15 X 1934 jako SP-ANN. Czy jest możliwe że do Polski przyleciała BEZ REJESTRACJI? Było to dopuszczalne, aby "włóczyła się" po Europie bez znaków? Dla ułatwienia: wiem o numerze 745 i rejestracji G-ACYP. Chodzi o to, że taką rejestrację nadano maszynie nr 745 dopiero 25 września 1934 r. Właścicielem był A.T. Wright. Adres: 47 Portland Place, 101 London. Adres wydawał mi znany. Sprawdziłem, co tam stoi. Niezłe zaskoczenie, ... Wpis do brytyjskiego rejestru: https://publicapps.caa.co.uk/docs/HistoricalMaterial/G-ACYP.pdf Albo Stachoń przyleciał do Polski bez rejestracji albo było to znacznie później niż w lipcu...

Oglądam sobie właśnie szwedzki film propagandowy o lotnictwie przedwojennym (ale nie naszym) i co mi tu nagle włazi przed oczy? Lublin SP-AMG z wizytą w Sztokholmie. Zapuszczanie silnika (na dwie ręce...): Wiatrak się już zaczyna kręcić... : I poooleciał...: I cały wycięty fragmencik (aż 15 sekund...): SP-AMG - Stockholm 1936.mp4

To chyba fotomontaż. Bramka w Challenge'ach w 1932 i 1934 miała 8 m wysokości, pewnie podobne wysokości były w innych tego typu zawodach (np. w Deutschlandflug - ale nie wiem z którego roku - 10 m, ale już w Giro Aerei d'Italia - tylko 5 m). Jakoś nie umiem sobie wyobrazić samolotu tak małego w stosunku do wielkości bramki i na dodatek od razu po starcie w takim przechyle na bok - to gwarancja przeciągnięcia i rąbnięcia w glebę. A nawet jeśli przeleciał obok bramki (bo na tle samolotu widać maszt i chorągiewki), to musiał to by być hollywodzki kozak, żeby zmieścić się obok odciągów masztu.

Czyli tłumacząc na polski - "Spiesz się powoli". Z konkursu w 1925 r. Okszyc (albo Oksza) to nazwa herbu, nie szybowca. Prawdopodobnie por. Czechowski miał szlacheckie pochodzenie, jest w każdym razie gałąź rodowa Czechowscy herbu Oksza - głównie zabór rosyjski (Wołyń, Podole)