KayFranz

Trochę głupio cytować samego siebie, ale chodzi mi o łatwiejsze znalezienie daty i treści z tamtego wpisu. Mianowicie czytam sobie raz jeszcze ten czeski tekst i pan reporter? dziennikarz? opisujący lot bardzo realistycznie przedstawia odgłosy, wibracje, wrażenia czy widoki. Wygląda na to, że faktycznie siedział w kabinie, a nie tylko zapisał na ziemi słowa pilota. Tyle że on podaje różne parametry lotu w kontynentalnych jednostkach. Gdyby tam były "zegarki" z anglosaską skalą, to chyba by czegoś takiego nie przepuścił - w końcu to dodatkowa sztuka przeliczyć sobie w głowie stopy na metry czy inne takie. Może jednak te sprzedane na kontynent wiatraki miały wymienione tabliczki przyrządów? To nie jest skomplikowane ani kosztowne. Na logikę to tak powinno być - w końcu to produkt komercyjny, czyli "klient nasz pan", a po drugie: nigdzie w przedwojennej literaturze nie znalazłem opisu, że były jakieś problemy z przeliczaniem jednostek na innych zakupionych w Anglii samolotach, np. DH-60 - a kilka ich było. Nie ma tu kogoś, kto mógłby zrobić sobie wycieczkę do Lelystad (albo poprosić kogokolwiek w Niskim Kraju), żeby zobaczyć jakiego rodzaju tabliczki mają przyrządy w stojącej tam byłej szwedzkiej maszynie (obecnie ze znakami PH-HHH)? I druga rzecz - kolejna fotka do kolekcji. Słaba jakość, bo to z artykułu, którego treść już tu się pojawiała. I sam artykuł, za który bardzo dziękuję p. Bogusławowi Uziembło, byłemu pracownikowi Muzeum Okręgowego w Toruniu. Byłemu, bo jest już na emeryturze i nie ma dostępu do zgromadzonych fotografii. Wiem, u kogo jest oryginał powyższej i prawdopodobnie inne fotki Ciervy także. Tyle, że teraz potrzebna jest chęć pomocy kogoś z okolic Torunia. Mail do mnie: kayfranz@wp.pl. No to tyle na ten tydzień. A ja niecierpliwie czekam na wtorek - to może być TEN DZIEŃ...

Werble, fanfary i pochwała przed frontem kompanii. Skąd jest ta fota?

Znowu post pod postem... Co do uwagi o zastosowaniu "srebrzanki". Znalazłem papiery na to, że samoloty Avro 621 Tutor i Avro 643 Cadet były malowane srebrną farbą produkcji f-my Titanine-Emaillite Ltd, monopolisty na rynku farb i pokryć chemicznych dla lotnictwa brytyjskiego przed wojną. A ponieważ i Ciervy były produkowane w tym samym zakładzie i w tym samym czasie co te samoloty, więc uważam, że zamiast kombinować jakieś "miszungi" z pyłu aluminiowego i cellonu do malowania wiatraków także używano tej właśnie farby. Obawiam się, że "srebrzanka" to nasz, nadwiślański wynalazek. Narody mniej zmuszone do myślenia brały po prostu to, co miały pod ręką...

Kolejny żuczek dupnął. One też mają lipne certyfikaty czy co? https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2020/05/20/f-35-crashes-at-eglin-afb-pilot-successfully-ejected-and-in-stable-condition-2nd-crash-at-base-in-four-days/

"Cosiami" się nie przejmuj - już wiadomo, co to było. Miałem to jak byk w dokumentacji technicznej, tylko nie chciało mi się czytać procedur obsługi serwisowej...

Dubas Józef Antoni, major pil. Ur. 1907.03.09 we Lwowie. SPL ukończył z 19. lokatą [IV Promocja 1928-30], skierowany do 64 Esk. Lin. Po przeszkoleniu na pilota (1931) przeniesiony w 1932 do 42 Esk. Lin. W okresie 1935-36 w 43 Esk. Tow., od VII 1937 w Esk. Tr. 4PL, od V 1939 komendant PWLotn. Toruń. We wrześniu 1939 ewakuował się z Bazą Lotn. nr 4 na pd-wsch. kraju. W Anglii od roku 1940, po przeszkoleniu na pilota w 1941 przeniesiony do MU w RAF Llandow, następnie do FIC w Cranwell na kurs instruktorski pilotażu. W latach 1944-45 przeniesiony do Francji i Niemiec jako oficer wywiadu. W dokumentach PSP jako kpt pil. (F/Lt) Ppor. - 1930, por. - 1933, kpt - 1939, mjr - ?. Zmarł w Londynie 1974.08.17, pochowany na cmentarzu Willford Hill w Nottingham, UK. podchorąży, Dęblin porucznik

Przy starcie i lądowaniu wręcz wymagano ustawienia się w osi wiatru, więc podmuchy nie miały istotnego wpływu na przechyły boczne. Z jakiegoś powodu to "coś" tam jest i to chyba nawet w dwóch postaciach. Z tym że fakt - takie ostre zakończenie łatwo wbija się w ziemię. Chociaż z drugiej strony wiatrakowiec ląduje w zasadzie pionowo, nie ma tu dobiegu, jak w normalnych samolotach.

I wszystko jasne...

Nie, po lewej byłby niepotrzebny. Przy śmigle obracającym się w lewo, moment skręcający kadłub działa w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) i obraca kadłub na prawo.

E, no, panie Michale... Nie czytamy uważnie - rozwiązanie przyczyny tego wyglądu krawędzi spływu już było opublikowane. Połówki statecznika miały odwrócone profile, co przy stałym dźwigarze musiało zaowocować właśnie takim ustawieniem. W tej chwili intryguje mnie bardziej ta dziwna konstrukcja pod prawym statecznikiem. Myślałem o maszcie czy wysięgniku do anteny, ale: za krótkie, nie widać żadnych drutów czy przewodów, czemu od spodu? no i przede wszystkim - do jakiej anteny, jeśli nawet nie wsadzili do środka aparatury radiowej. W tej chwili na czele jest hipoteza, że to polowa "doróbka" podpórki statecznika, co więcej - w dwóch wersjach: najpierw jako pojedyncza rurka, a potem w kształcie litery "V"

Dwie WRONY (SP-1278 i SP-1279) z nieznanego szybowiska (być może to okolice Krakowa). Fotografie pochodzą z FB Bernard Berek Banert, z albumu dziadka. Jeśli ktoś może pomóc w rozpoznaniu miejsc - to tutaj jest link.

Piękna niedziela, wiosna, ptactwo drze mordę od świtu... Żeby ból był jeszcze większy - kolejne pytanko dla szerloków: Pod ogonkiem (prawym) jest jakiś pionowy element. Początkowo myślałem, że to jakaś taśma, ale na innym zdjęciu znalazłem to: Ma ktoś pomysł, co to może być? Jedyne, co przychodzi mi do głowy, to zabezpieczenie przed opieraniem się prawej strony statecznika o ziemię podczas skręcania się kadłuba na skutek dodania gazu w niskim zawisie (działa wtedy mocny moment żyroskopowy od śmigła, obracającego się w lewo, czyli przeciwnie do wskazówek zegara patrząc od strony pilota). Trymery na stateczniku przy tak małej prędkości wtedy nie działają. Właściciel drugiej fotografii nie wyraził chęci na jej opublikowanie, więc nie pytajcie o nią...

Bo łopaty były kryte płótnem... Żeby być dokładnym: plus sklejka na nasadzie i na końcówkach, ale praktycznie cała długość łopaty finalnie pokryta była płótnem. Poniżej przekrój łopaty. + foto łopaty z oddartym kawałkiem pokrycia: https://forum.odkrywca.pl/topic/769467-poprzednia-rejestracja-polskiej-ciervy/?do=findComment&comment=2064111

Znalazłem, tym razem w czeskich archiwach, czasopismo "Zlín", gdzie w numerze z 9 września 1934 r. jest poetycki opis lotu autożyrem. A konkretnie egzemplarzem z rejestracją OK-ATS, używanym przez słynną firmę "Bata" (ze Zlína zresztą...) do celów reklamowych. Najciekawszy dla nas jest tam - podany wprost - opis kolorów, zarówno kadłuba (modrý - czyli niebieski) i łopat (stříbřitý - czyli srebrzysty). Opis ten jest jedynym mi znanym, gdzie kolor łopat jest podany wprost. Wcześniej napisałem, że Czesi podają kolor łopat jako niebieski (w artykule M. Ovčáčíka z Novinky, 2008) argumentując to ciemnym odcieniem, widocznym na zdjęciach. Co prawda zdjęcie przedstawia egzemplarz wojskowy (S-8) i mógł on mieć inne łopaty, ale jednak sądzę, że wszystkie łopaty miały srebrzyste malowanie, bo przecież były wymienne, a więc WSZYSTKIE wyprodukowane powinny mieć jednakowy kolor, niezależnie od koloru kadłuba maszyny, na której zostały zainstalowane. A widoczne numery seryjne łopat sugerują, że na fotografii jest stan fabryczny, bez żadnych malowań u odbiorcy - zresztą po co? Dla zwiększenia wagi? To tyle o kolorkach. Przygotowuję nową zagadkę...

Dla fanów "puławszczaków": PZL P.24/II podczas Salonu w Paryżu, grudzień 1934 r. Źródło: ebay.de

Tym razem PZL P.11f (IAR) - rumuńska "70", jeszcze z kokardami. Źródło: e-bay.de

"Zniknęły" im z serwera zdjęcia sprzed siedmiu lat, nic nie pomogą. Bardziej liczę na kontakt w Muzeum Okręgowym. Ale pana Józefa już namierzyłem. W pierwszym numerze "Gapy" jest artykuł o rodowodzie polskiej odznaki lotniczej i m.in. jest tam ilustracja, opisana Zbigniew Dubas, pokazująca porucznika z odznaką pilota. Tymczasem Zbigniew był obserwatorem, a osoba na fotografii to właśnie "nasz"Józef Dubas. Trochę więcej o przebiegu służby mjr. J.Dubasa podczas wojny jest u Krzystka.

Patrze sobie na trzecią linijkę, na jej początek. Tam jest chyba literka R na końcu słowa, czyli zamiast OLIWA może być SMAR.

A cóż tak nagle zacjichli, aaa? Pomysły jim sje skończyli? W takim razie do archiwum: W kabinie córka por. Dubasa z 4. PL, Danusia. Jej ojciec był jednym z pilotów przeszkolonych do lotów na wiatraczku. I teraz uwaga: ma ktoś fotografię por. (później kapitana) Józefa Dubasa? A archiwach przedwojennych pilotów jest Stefan Michał Dubas, jest Zbigniew Jan Franciszek, ale nie ma Józefa. Dowódcy eskadry treningowej w 4 PL. Przy okazji - przyglądam się obszarowi nad zwężką. Czy tam nie ma zamka-szybkozłączki, takiego jak stosowano np. w P.11c? Do szybkiego mocowania pokrywy przedniej kabiny.

Robiąc kwerendę po przedwojennych wydawnictwach z zupełnie innej przyczyny znalazłem coś takiego: A ja w szkole średniej przez pół roku uczyłem się podstaw pisma technicznego, a potem - jak działa żarówka i w którą stronę ją wkręcać...

PZL P.11b - Rumunia, 1940

Tak przy okazji - wyłączcie myślenie o fontach i napisach jako idealnych literach i równych odstępach. Te napisy były pisane "od łapy", więc odstępy, a nawet szerokości takich samych liter nie muszą być jednakowe, nie mówiąc już o ich jednakowym kształcie. Mamy cztery linijki, trzy ostatnie dotyczą (chyba?) masy benzyny, oliwy i pustego "samolota". Brakuje najważniejszego parametru - masy całkowitej, totalnej, gotowej do lotu czy jak tam to nazwać. I to określenie trzeba teraz odgadnąć. A po drodze - brak miejsca na info o ciężarze "użytecznym" czyli masie tego co zabiera (czyli załogi i bagażu). Te parametry powinny być w kilogramach, bo jeśli napis jest po polsku, a ostatnia, dość czytelna linijka (CIĘŻAR NORMALNY) to raczej udowadnia, to na końcu linijki powinny być litery KG, Kg, kG lub kg. Albo nic. Fotki Potezów XXV z wczorajszych postów Spirit of Warsaw pokazują, że benzyna i oliwa mają wpisane jednostki wagi po wartościach liczbowych, ale pozostałe parametry już nie - są tylko liczby. Co jest dość pewne? Uzbrojenia nie było, aparatury radiowej też nie. Co do pozostałych rzeczy, które były obciążeniem wiatraka wiemy, że paliwo w zbiorniku pełnym waży (w zależności od danych, przeliczania, zaokrąglania) ok. 80 - 81 kg, smar: 14 - 15 kg, załoga: przyjęto że 150 kg, bagaż: 18 - 18,5 kg. Sumujemy 81+14+150+18. Razem 263. Paliwo przyjąłem 81, a smar 14 - bo tak mi wyglądają liczby, które widzę na montażu. Wartość liczbowa w ostatniej linijce to chyba 563, co by pasowało mniej więcej do podawanego w literaturze ciężaru własnego, pustego czy jak tam tłumaczyć angielski zwrot tare weight. Słowo NORMALNY w tym kontekście mnie nie razi. Suma "pewniaków" i wagi pustej maszyny daje razem 826. Ostatnie trzy elementy w pierwszej linijce mogą być takimi cyframi. "Przespałem się" z tematem i w tej chwili najbardziej pasuje mi w pierwszej linijce napis WAGA Z ZAŁOGĄ I MAT.P. 826 Ewentualnie - ponieważ mam wrażenie, że coś jest po "I" - ta linijka może mieć postać WAGA Z ZAŁOGĄ I Z MAT.P. 826 przy czym to "z" jest jakieś mniejsze, ciasno wpisane i jakby wyżej. Albo to skaza. Dwie środkowe linijki wg mnie zawierają słowa PALIWO 81 KG oraz OLIWA 14 KG, a ostatnia to CIĘŻAR NORMALNY 563 KG

kalkulator: 563 + 14 +81 +150 +18 = 826 Zwróćcie uwagę na fotki wyżej - w Potezach jest i waga i ciężar w jednym opisie. Nadal najbardziej pasuje mi WAGA Z ZAŁOGĄ I ... coś jakby 5-6 znaków, a potem TYLKO cyfry ? ? MAT.P. 826

Mój typ: CIĘŻAR NORMALNY 563 KG