Bell P-39 Airacobra Kisielice

[Jedburgh_Ops]

1 minutę temu, Woodhaven napisał:

Grzesiu kiedyś " ukradłem " Ci cześć  tej instrukcji. W załączeniu cześć mojej makulatury.

O, to to, bracie 

Materiał jest oszałamiająco piękny i wartościowy, mimo że ruski.

Gdy/jeśli coś więcej znajdzie się z tego strucla to będziemy to identyfikować, a ja się tu podzielę  tym dokumentem technicznym.

[Woodhaven]

18 minut temu, Woodhaven napisał:

Mapka od grupy. Jak na razie wszystkie części pochodzą z przodu kadłuba. Obecnie czekamy na oczyszczenie wydobytych elementów. Przkaze zaraz Twoje ustalenia. Dzięki za pomoc. ( gdyż  ja z wiedzy tylko jestem techniczny )  

 

[Jedburgh_Ops]

6 minut temu, Woodhaven napisał:

 

 

Bardzo cenne zdjęcie (jeśli to z tego rozbitka spod Kisielic), tylko że - cholerka - nie mam tego kultowego CD ze wszystkimi numerami kontraktów US Army/USAAC/USAAF, bo to mało kto ma (a raczej nikt) nawet na USMF. Mieli to CD ci, którzy zakładali USMF, też byłem założycielem i finansującym toto, ale, kurczę, nie mam tego CD. Właściciele i współtwórcy tego CD już niestety są na warcie w lepszej rzeczywistości.

A gdyby mieć to CD to można by - tak tylko jako ciekawostkę - spróbować stwierdzić, czy ten P-39 spod Kisielic to był wczesny P-39, czy późny.

[Woodhaven]

W tej chwili czekam na odpowiedz sowietów.   

[beaviso]

35 minut temu, Jedburgh_Ops napisał:

A gdyby mieć to CD to można by - tak tylko jako ciekawostkę - spróbować stwierdzić, czy ten P-39 spod Kisielic to był wczesny P-39, czy późny.

Przykłady numerów seryjnych samolotów, jakie 329. IAD miała wówczas w użyciu (to akurat egzemplarze wymagające ewakuacji w związku z ich uziemieniem na lotnisku lub miejscu przygodnego lądowania):

28776
29253
29600
29638

42531
42604
42632
42804
43337
43403
43419

218568
219113
219182
219214
219748
220165

M.

Edytowane 28 Listopad 2023 przez beaviso

[beaviso]

Raportowane było posiadanie samolotów wariantów: N0, N1, N5, Q5, Q15, Q20.

M.

[Jedburgh_Ops]

Godzinę temu, beaviso napisał:

Przykłady numerów seryjnych samolotów, jakie 329. IAD miała wówczas w użyciu (to akurat egzemplarze wymagające ewakuacji w związku z ich uziemieniem na lotnisku lub miejscu przygodnego lądowania):

28776
29253
29600
29638

42531
42604
42632
42804
43337
43403
43419

218568
219113
219182
219214
219748
220165

Oznacza to, że w tej jednostce służyły P-39 wyprodukowane w przedziale czasowym pomiędzy 1 lipca 1941 roku a 30 czerwca 1944 roku. Na to wskazują powyższe s/n.

[beaviso]

Jeżeli dobrze kombinuję, to z numeru podanego przez Rosjan jest wycięta pierwsza cyfra 4. Zatem pierwsza cyfra u Rosjan oznacza rok. Np. 2 --> (19)42r.
Wówczas mamy na tej liście, posługując się zestawieniem ze strony 12. tego opracowania: https://www.bibert.fr/JAB3_fichiers/Bell P-39.pdf

Samoloty z 1942 - od 8776 do 9638 -> Warianty N (N0) oraz N1
Samoloty z 1942 - od 18568 do 20165 -> Warianty N5 oraz Q5
Samoloty z 1944 - od 2531 do 3419 -> Warianty Q15 i Q20.

Zatem tylko na tej próbce kilkunastu znanych z S/N egzemplarzy udało się potwierdzić dane z raportu, w którym wymieniono właśnie te 6 wariantów.

M.

Edytowane 28 Listopad 2023 przez beaviso

[Jedburgh_Ops]

17 minut temu, beaviso napisał:

Jeżeli dobrze kombinuję, to z numeru podanego przez Rosjan jest wycięta pierwsza cyfra 4. Zatem pierwsza cyfra u Rosjan oznacza rok. Np. 2 --> (19)42r.
Wówczas mamy na tej liście:
Samoloty z 1942 - od 8776 do 9638 -> Warianty N (N0) oraz N1
Samoloty z 1942 - od 18568 do 20165 -> Warianty N5 oraz Q1
Samoloty z 1944 - od 2531 do 3419 -> Warianty Q15 i Q20.

Zatem tylko na tej próbce kilkunastu znanych z S/N egzemplarzy udało się potwierdzić dane z raportu, w którym wymieniono właśnie te 6 wariantów.

M.

Jest wycięta cyfra „4” identycznie, jak w systemie USAAFowskim też była wycinana cyfra „4”.

Tylko że np. s/n 42-8776 (pełny zapis) z Twojego postu nie oznacza roku kalendarzowego produkcji, a wyłącznie rok budżetowy produkcji.

Pamiętajmy, że w tamtych czasach w amerykańskim systemie budżetowania czegokolwiek (poczty, przemysłu, całej innej działalności gospodarczej państwa) rok budżetowy rozpoczynał się 1 lipca jednego roku, a kończył się 30 czerwca roku następnego. I taki był obowiązek sygnowania produktów przemysłowych, usług państwowych itp.

W związku z tym ruska Airacobra z s/n typu 42-coś tam mogła być wyprodukowana już 1 lipca 1941 roku. A ruska Airacobra z s/n typu 44-coś tam mogła być wyprodukowana nie później niż 30 czerwca 1944 roku, bo gdyby była wyprodukowana 1 lipca 1944 roku to już musiałaby mieć s/n typu 45-coś tam.

 

________________________________

 

Dla nie zaznajomionych z tematem jest szokiem, że w operacji Market-Garden z września 1944 roku wzięły udział USAAFowskie szybowce CG-4A z s/n 45-coś tam i tacy ludzie są w ciężkim szoku i myślą, że to jakiś przekręt, fotomontaż, czy inny kit. A to żaden kit, tylko są to szybowce wyprodukowane od 1 lipca 1944 roku.

Edytowane 28 Listopad 2023 przez Jedburgh_Ops

[beaviso]

Z tymi latami (i kwartałami) finansowymi, różnymi od kalendarzowych, to ichnie korporacje mają do dzisiaj ;)

M.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 28.11.2023 o 16:52, beaviso napisał:

28776
29253
29600
29638

42531
42604
42632
42804
43337
43403
43419

218568
219113
219182
219214
219748
220165

42-8776 → Bell P-39N (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-9253 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-9600 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-9638 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

 

44-2531 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-2604 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-2632 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-2804 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-3337 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)

44-3403 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR))

44-3419 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR))

 

42-18568 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19113 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19182 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19214 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19748 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-20165 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

[Jedburgh_Ops]

5 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

42-8776 → Bell P-39N (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-9253 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-9600 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-9638 → Bell P-39N-1 (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

 

44-2531 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-2604 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-2632 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-2804 → Bell P-39Q-15-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

44-3337 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)

44-3403 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)

44-3419 → Bell P-39Q-20-BE (kontrakt Lend-Lease dla Francji przekierowany do ZSRR)

 

42-18568 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19113 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19182 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19214 → Bell P-39N-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-19748 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

42-20165 → Bell P-39Q-5-BE (kontrakt Lend-Lease dla ZSRR)

PS

Na razie wygląda to tak, że na początku ta jednostka dostała Airacobry wyprodukowane w roku budżetowym 1942 (a w kalendarzowych latach 1941-42).  Potem być może miała duże straty, a personel (przynajmniej naziemny) był już na tyle wyszkolony w obsłudze P-39, że nie opłaciło się przechodzić na samoloty ruskie. Straty uzupełniono więc Airacobrami wyprodukowanymi w roku budżetowym 1944 (a w latach kalendarzowych 1943-44). Być może straty były na tyle dramatycznie duże (i być może nie tylko w tej jednostce Airacobr), że ruscy wynegocjowali z Amerykanami, że ci skasują część kontraktu na dostawę Airacobr dla tzw. Wolnych Francuzów i uzyskane w ten sposób samoloty skierują do ZSRR.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 28.11.2023 o 15:55, Woodhaven napisał:

W załączeniu cześć mojej makulatury.

Świetna kolekcja! 

Jako kolekcjoner m.in. amerykańskiej lotniczej prasy fachowej z lat 30. i 40. XX w. (a to było ponad 30 tytułów prasowych) mogę powiedzieć, że Ameryka kochała Airacobrę znacznie bardziej niż inne myśliwce. Zawsze mnie zaskakuje, że we wspomnianym okresie P-39 miał na swój temat o wiele, wiele więcej monografii i różnych artykułów fachowych niż taki np. P-51, z którego przecież Stany Zjednoczone były chyba najbardziej dumne spośród ich drugowojennych konstrukcji myśliwskich. Już podczas II wojny w amerykańskiej prasie były np. znakomite przekroje P-39, prawie w niczym nie gorsze, niż te słynne przekroje różnych samolotów z lat 70., 80., 90. i późniejszych w Air Enthusiaście, Air Internationalu, Flighcie itp.

Edytowane 30 Listopad 2023 przez Jedburgh_Ops

[beaviso]

Wątkiem pobocznym są doświadczenia z eksploatacji silników Allison w radzieckich P-39. Dokopałem się do raportów, w których służby techniczne podsumowują bolączki i liczne przypadki przedwczesnego wycofania silników z eksploatacji, w tym awarie w powietrzu. Przez 2 tygodnie marca 1945 zaistniało 7 zdarzeń (na ok. 110 samolotów znajdujących się na stanie dywizji), a w lutym 10. Wśród przyczyn wymieniane są: Zbyt długa praca w reżimie bojowym i maksymalnym, niedoświadczenie młodych pilotów, dyslokacja lotnisk wymuszająca szybki nabór wysokości po starcie. Silniki doznawały awarii związanych ze smarowaniem, uszkodzeniem panewek i pękaniem korbowodu. W dn. 04.03.1945 spadły 2 maszyny (w tym pod Kisielicami) obie w drodze do celu z eskortowanymi bombowcami. W obu wystąpiło pęknięcie korbowodu, czyli totalna awaria, skutkująca nie tylko obcięciem napędu, ale również dymieniem do kabiny. Jeden z silników miał za sobą 50h pracy, a drugi 93h. Bezpośredni wpływ na awarię mógł mieć pośpiech, który tamtego dnia towarzyszył przygotowaniom do wylotu, skutkujący startem bez dostatecznego rozgrzania silników. Wydano zalecenie, aby startować po rozgrzaniu oleju do 40-45 st.C.

M. 

[Jedburgh_Ops]

Jest to bardzo ciekawe, co zrelacjonowałeś, a przy tym nieźle uśmiałem się nad tym. Ruska dzicz w pigułce.

Do tych ruskich doniesień na temat funkcjonowania P-39 w ZSRR mogą być dwa komentarze: Pierwszy, najprostszy i najszybszy, a jednocześnie nad wyraz trafny, to porzekadło z międzywojnia z pokolenia naszych dziadków i pradziadków, czyli „gówno chłopu, nie zegarek”. Nie ma bardziej idealnego komentarza, do tego, co zrelacjonowaleś powyżej.

Ale ponieważ w sekundę po przeczytaniu powyższych informacji widać, co „kultura techniczna” cywilizacji turańskiej robiła z Airacobrami to skomentuję to szerzej. Tym bardziej, że w tym, co zacytowałeś są ważne informacje między wierszami. ● Informacja nr 1 „między wierszami” → kuriozum polegające na tym że ruscy nie mieli z P-39 żadnych problemów, jakie były typowe dla wszystkich amerykańskich samolotów wojskowych w międzywojniu aż do pierwszej połowy roku 1942 (szczegóły poniżej). ● Informacja nr 2 „między wierszami” → od razu widać, że Amerykanie zadbali o to, aby dostarczać ruskim P-39 w najwyższej jakości i już po rozwiązaniu pewnych problemów, z jakimi do połowy 1942 roku borykało się lotnictwo USAAF, USN i USMC (szczegóły poniżej). ● Informacja nr 3 „między wierszami” → od razu widać, że ruskie Airacobry z serialami 42-coś tam raczej musiały być z końca roku budżetowgo 1942, czyli raczej musiały powstawać przed 1 lipca 1942 roku. Rozpoznaje się to po tym, że w zacytowanych przez Ciebie problemach z eksploatacją P-39 nie ma typowych amerykańskich problemów lotnictwa USAAF/USN/USMC z epoki sprzed Pearl Harbor (szczegóły poniżej).

Cała moja literatura fachowa z II wojny do P-39 jest teraz niestety w magazynie w związku z moją przeprowadzką i będę mógł sprawdzić pewne rzeczy z Twojego postu dopiero na przełomie grudnia/stycznia, a może później. Ale postaram się sprawdzić później parę rzeczy i ewentualnie wrócić do tego wątku za jakiś czas, jeśli znajdę coś ciekawego w kontrze, albo na potwierdzenie, ruskich informacji technicznych o eksploatacji P-39. A literatura fachowa z II wojny to jest coś fundamentalnie innego niż te współczesne monografie-chałtury różnej maści pisarczyków nie z branży lotniczej. Szczególnie te pękające (tylko u ruskich) korbowody mnie intrygują, więc to postaram się sprawdzić. W amerykańskich czasopismach lotniczych z II woijny mam – z tego, co pamiętam – co najmniej jeden naukowy artykuł o różnych lotniczych kwestiach w ekstremalnie niskich temperaturach i może tam byłoby coś ciekawego, co pasowałoby do użytkowania Airacobr przez ruskich.

Ponieważ z amerykańskiego lotnictwa drugowojennego interesują mnie wyłącznie jego problemy edukacyjne, szkoleniowe, techniczne, technologiczne i eksploatacyjne, a porządna, wiarygodna (bo pisana przez pilotów i inżynierów lotniczych) literatura fachowa do takich tematów nie ukrywająca problemów jest wyłącznie drugowojenna, czyli taka, którą kolekcjonuję, to tymczasem mogę powiedzieć, że ruskie doniesienia o pękających w P-39 korbowodach są dla mnie samooskarżeniem ruskich, a nie żeby miały oskarżać o to amerykańską metalurgię. Całe ówczesne amerykańskie lotnictwo – czyli USAAF/USN/USMC – cierpiało na różne problemy techniczne, ale jak raz nie na pękające korbowody.

Pozwolę sobie przedstawić dowód, że to, co widać we wspomnianych przez Ciebie ruskich raportach technicznych to w 100 proc. wina ruskiego prymitywizmu, zerowej kultury technicznej i bardzo niskiej kultury latania.

Żeby zrozumieć, że zacytowane przez Ciebie problemy sami ruscy sobie wygenerowali, a nie że Amerykanie dawali im marny sprzęt to potrzebny jest mały wstęp.

W międzywojniu i aż do Pearl Harbor nie brakowało grandy w szeroko pojętym amerykańskim lotnictwie wojskowym. Nie brakowało przypadków, że bardzo źle traktowano i sprzęt lotniczy, i załogi samolotów. Dochodziło do takich skandali, że aparat sił zbrojnych prześladował z całych sił sygnalistów, którzy mówili mediom albo w Kongresie, co się dzieje w amerykańskim lotnictwie wojskowym i jak bardzo źle się dzieje. Sam prezydent brał wtedy w obronę lotników i sprawy bezpieczeństwa lotów.

Taką właśnie wielką grandą do samego 7 grudnia 1941 roku i kwartał później było wieczne zamarzanie w amerykańskich samolotach różnych ruchomych rzeczy mechanicznych, w tym broni pokładowej. Wszyscy o tym wiedzieli – nikt nic z tym nie robił. Władze wojskowe miały wobec tego problemu stosunek olewczy, bo Ameryka na żadną wojnę się nie wybierała. Latało się jakoś tak, żeby gradient temperatury w troposferze (od 0,65 do 1° C na 100 m) nie zrobił swojego i żeby różne mechanizmy nie zamarzły w samolocie, wraz z bronią oczywiście, żeby dało się strzelać do rękawów.

Po 7 grudnia 1941 roku oczywiście wybuchła panika, że tak dalej być nie może, bo idziemy na wojnę. Wreszcie władze wojskowe zadziałały błyskawicznie. Wzięto za twarz wszystkich odpowiedzialnych za ten skandal z lotniczymi olejami i smarami. Gdzieś tu kiedyś dawno pisałem (chyba w dyskusji z kolegą Sedco Express, jeśli mnie pamięć nie myli) czym w tamtych czasach był amerykański przemysł chemiczny, więc nie chcę się powtarzać. Napiszę tak tylko w skrócie, żeby zrozumieć, że ruscy nie dostawali w Airacobrach jakiegoś dziadostwa. Amerykański przemysł chemiczny nie wiedział, co robić z pieniędzmi. Miał największy odpis z zysku netto na B+R i sam podejmował – bez żadnych zamówień rządowych – nieraz olbrzymie badania naukowe i sam je sobie finansował. Tak w międzywojniu powstały pionierskie kompozyty lotnicze i autoklawy do produkcji lotniczych podzespołów kompozytowych. Przemysł chemiczny dogadał się z przemysłem drzewnym i sami to opracowali. Zrobili to perfekcyjnie i np. ostatnie drugowojenne CG-4A, T-6 czy P-51 miały już w sobie normalne kompozyty. Kasa na takie B+R była nieograniczona.

I właśnie dlatego natychmiast po Pearl Harbor na żądanie wojska amerykański przemysł chemiczny błyskawicznie uruchomił propgramy B+R nad opracowaniem lotniczych smarów i olejów do pracy na dużych wysokościach, czyli w temperaturtach nawet poniżej -40° C, jak nieraz latały B-17. Problem zamarzającej broni i zamarzających wszystkich innych ruchomych mechanizmów w samolotach USAAF/USN/USMC zniknął najpóźniej na przełomie lat 1942/43, czyli wtedy, gdy ruscy w ramach L-L zaczęli dostawać Airacobry. Dostawali je już z najnowocześniejszymi lotniczymi materiałami smarnymi. Gdyby dostawali Airacobry z materiałami smarnymi z epoki sprzed Pearl Horbor wówczas w raportach technicznych jednostek używających P-39 ruscy pisaliby, że tymi samolotami nie da się latać w czasie typowej ruskiej zimy i/lub na większych wysokościach, ponieważ zamarza w nich broń, tak jak nagminnie zamarzała Amerykanom, dopóki nie przystąpili do II wojny światowej. A jak widać na zamarzanie broni w P-39 ruscy się nie uskarżają, tylko uskarżają się na własną głupotę i prymitywizm w eksploatacji nowoczesnego samolotu nie z ruskiej kultury technicznej.

Wracamy do „kultury technicznej” i kultury latania cywilizacji turańskiej.

1. Jeśli ruscy skarżą się, że im w P-39 pękały różne elementy wirujące lub pracujące w jakikolwiek inny sposób mechaniczny to sami sobie byli winni nie rozgrzewając silników i materiałów smarnych do wymaganej przez producenta temparatury. Tak wtedy, jak i dziś takich rzeczy robić nie wolno, bo to jest proszenie się o natychmiastowy wypadek.

2. Rusek, którego wyszkolono w UT-2, albo w Po-2, a potem w jakimś Jaku-7, czy innym wynalazku, gdy zobaczył samolot zachodniej kultury technicznej być może myślał, że złapał pana boga za nogi i że w takim samolocie wszystko można, bo on wszystko wytrzyma i nie obowiązują w nim normalne reguły eksploatacyjne statku powietrznego. A potem taki prymityw startował na zimnym silniku i pretensje, że mu napęd i inną mechanikę szlag trafił.

Dlatego „gówno chłopu, nie zegarek”, jak mawiano w międzywojennej Polsce.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 30.11.2023 o 23:53, beaviso napisał:

Dokopałem się do raportów, w których służby techniczne podsumowują bolączki i liczne przypadki przedwczesnego wycofania silników z eksploatacji, w tym awarie w powietrzu.

Rzecz znamienna, że w tych raportach przypomina się o tym, że do silnika musi wejść do 2,5 litra oleju. A jeśli starszy inżynier dywizji mjr Wołodin podpisany pod tymi raportami powypadkowymi przypomina o tym to znaczy, że ktoś dokonał inspekcji silników w tych ruskich P-39 (może nawet technik amerykański) i okazało się, że jest afera, bo nie ma tam wymaganej ilości materiałów smarnych. Czyli znowu „gówno chłopu, nie zegarek”, jak mawiano przed wojną, a przynajmniej u mnie w Kongresówce.

Przecież nie było tak, że w konwojach morskich do ZSRR jeden statek wiózł Airacobry, a drugi wiózł materiały eksploatacyjne do nich i że na przykład statek z Airacobrami dotarł do celu, a ten drugi z materiałami eksploatacyjnymi został storpedowany i zatonął, bo nie tak handluje się sprzętem lotniczym i nie tak się go dostarcza do odbiorcy końcowego. Jeśli dotarły do ZSRR Airacobry to znaczy, że w tym samym transporcie dotarły do nich także wszystkie materiały eksploatacyjne, w tym smarne. Tym bardziej, że P-39 niekoniecznie zawsze docierały do ZSRR w konwojach morskich, bo docierały tam także bardzo bezpieczną drogą powietrzną przez Alaskę i Syberię przez nikogo nie atakowane.

Ponieważ wspomnianych tu ruskich problemów nie było u aliantów zachodnich używających P-39 to ze stuprocentową pewnością można założyć, że prymitywna, koszmarnie zła eksploatacja ruskich Aircobr była efektem złodziejstwa materiałów smarnych. Złodziejstwo albo odbywało się na szczeblu centralnym, czyli już z definicji część tych świetnych (opracowanych w USA na początku 1942 roku, jak wspomniałem powyżej) materiałów zagarniała dla siebie lądówka do czołgów i ciężarówek, albo odbywało się to w polu na szczeblu międzyjednostkowym i na zasadzie „machniom” – skrzynka dobrych amerykańskich smarów za ileś tam saganów spiritu, a amerykańskie samoloty „jakoś” będą latały niedosmarowane. Chyba za dobrze wszyscy znamy turańską dzicz, żeby nie zakładać takich wydarzeń.

Z całkowitą pewnością można zakładać, że 329. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego „nikt nie storpedował” statku z amerykańskimi materiałami smarnymi do Airacobr, ponieważ dywizja dostała P-39 najbezpieczniejszą drogą powietrzną zwaną po amerykańsku ALSIB (ALaska-SIBeria).

Poniżej:

USA, lotnisko Ladd Field pod Fairbanks na Alasce. W USAAF zrobiono zdjęcie Aircobr dla 329. Dywizji. P-39 czekają na przelot do ZSRR na Syberię. Widać Airacobry z s/n niemal idealnie pasującymi do omawianej tu ruskiej dywizji, bo np. są tam Airacobry 42-19815, 42-19781, 42-20136 i 42-19964. A więc niech 329-я Истребительная Авиационная Дивизия nie pitoli, że jej Airacobry źle działały i w zimnych silnikach wały korbowe pękały, bo ewidentnie przehandlowali gdzieś świetne amerykańskie oleje i smary lotnicze, albo jej te materiały smarne zabrały wcześniej władze wojskowe do zastosowań w lądówce, a dywizji przydzielono tylko część z nich. Czyli typowa „kultura techniczna” cywilizacji turańskiej.

[beaviso]

Eee tam... <ironia> ;)
Przecież nawet dzisiaj wiadomo, że taki F-16 na DOL się nie nadaje, bo kruche to i wymaga sterylnego pasa, podczas gdy taaaaki MiG-29 może wdychać błoto i kamienie.

Rosjanie jak zwykle "wiedzieli lepiej". W oficjalnym sprawozdaniu podsumowującym straty za 3 miesiące 1945 wymieniają 10 maszyn z przyczyn niebojowych, w tym 3 związane z techniką pilotowania oraz pozostałe 7 incydentów jako "spowodowane defektami produkcyjnymi firmy Allison".

M.
 

Edytowane 3 Grudzień 2023 przez beaviso

[Jedburgh_Ops]

53 minuty temu, beaviso napisał:

...pozostałe 7 incydentów jako "spowodowane defektami produkcyjnymi firmy Allison".

A cóż innego miałby napisać zacny starszy inżynier dywizji mjr Wołodin? 

Miałby stać się wrogiem ludu i napisać w raporcie, że system szkolnictwa przysyła debili zarzynających silniki, albo że Wańka z sąsiedniej ziemianki opycha amerykańskie oleje, smary i płyn hydrauliczny kierowcom przejeżdżających akurat jednostek transportowych za chabaninę i flaszkę, a na dodatek wypija amerykański spirytus do uzupełniania spirytusu w karterach busoli w Airacobrach? 

Miałby tym samym ryzykować, że jako wróg ludu będzie miał bliskie spotkanie IV stopnia z wynalazkiem sympatycznego pana Émile'a i jego kalibru 7,62? 

[Jedburgh_Ops]

W dniu 3.12.2023 o 22:04, beaviso napisał:

Rosjanie jak zwykle "wiedzieli lepiej".

To wszystko jest kwestią gigantycznego zderzenia dwóch światów i kultur.

Na początek „przypowieść”.

Była taka poetka, pisarka i eseistka ś.p. Sylvia Plath (1932-1963). Na całym świecie stała się postacią ikoniczną, także w Polsce. Za jej książką „Szklany klosz” polskie dziewczyny zabijały się w latach 80. i 90., bo nakład był jakiś mikroskopijny. Mój egzemplarz przeczytało więcej studentek psychologii, z którymi wówczas się kumplowałem, niż szkoła przy KC PZPR wydała kacykom lewych matur. Ta że Sylvia Plath jako młode, ale bardzo utalentowane literacko dziewczę została pewnego razu zaproszona na obiad do domu „high society”. Wchodzi, jest stół z wybitnie elegancką zastawą, jak to u snobów. Przy każdym indywidualnym komplecie obiadowym stoi także miseczka, w której pływały jakieś małe kwiatuszki i płatki. Sylvia Plath po raz pierwszy w życiu znalazła się przy takim stole, który był przygotowany jak dla głów koronowanych. Była skrępowana, a przy tym nie okazała się cwaną gapą, żeby poczekać na to, aby zobaczyć, co inni ludzie przy tym eleganckim stole będą robili z poszczególnymi sztućcami i innymi gadżetami. Pomyślała, że w tej miseczce z pływającymi płatkami jest coś „na przystawkę”, co należy ująć w dłonie i wypić. Tak też zrobiła. Wzbudziła tym grozę przy stole. Miseczka była po prostu z elegancką wodą wraz z ozdobami i była ta miseczka do eleganckiego mycia rąk przy stole.

Użytkowanie przez ruskich myśliwców P-39 to jest po prostu „Sylvia Plath case study” z powyższej opowiastki. Poprzez dostarczenie ruskom w ramach L-L amerykańskich samolotów „zaproszono ich do stołu”, przy którym nie mieli najzieleńszego pojęcia, który to jest widelec do ślimaków, a który do ostryg; który to jest nożyk do masła, a który do przystawek. Nie wiedząc tego wszystkiego ruscy wyciągnęli zza cholew butów drewniane łyżki i zżarli nimi cały obiad.

Koniec „przypowieści”.

Żeby zrozumieć to wszystko, co poruszyliśmy tutaj w ostatnich dniach, to trzeba by przytoczyć i porównać gigantyczną kwestię cywilizacyjną i kulturową z lat 30. i 40. XX wieku zarówno w USA, jak i w ZSRR. Bo dostarczenie ruskim Airacobr to było wielkie zderzenie dwóch skrajnie różnych cywilizacji, dwóch skrajnie różnych kultur, dwóch w ogóle skrajnie różnych postrzegań bycia, życia i świata.

Do dziś 47 mln ruskich nie ma w domu ciepłej wody, 35 mln nie ma WC, a 29 mln nie ma w domu jakiejkolwiek bieżącej wody i jest dla nich niewyobrażalne, że można coś takiego mieć. Dla jasności – dowództwo ruskiej 4. Armii Lotniczej w PRL-owskiej Legnicy też nie miało toalet do samego końca obecności tej dziczy w Polsce, czyli do roku 1993. Gdy wchodziło się do budynku dowództwa tej armii to od parteru co uderzało (normalnego) człowieka? Odór kału. Odór kału, ponieważ urynacji i defekacji ruscy w tym dowództwie dokonywali w pomieszczeniach, które miały otwór w podłodze i nic więcej, a ten otwór ciągnął się (w osi pionowej) przez wszystkie kondygnacje, aż do piwnicy, gdzie raz na rok odbywał się odbiór „urobku”. Aby dokonać „czynności” w tym budynku cywilizacji turańskiej należało najpierw, nad otworem, spojrzeć w górę, żeby nie być „zbombardowanym” przez koleżeństwo z wyższych pięter. Jest to ten rodzaj cywilizacji i kultury każdej, włącznie z techniczną, która latała Airacobrami.

W roku 1943 do Airacobr wsiadała turańska cywilizacyjna dzicz, która w 99,99 proc. populacji nie wyobrażała sobie tego, że w ogóle może istnieć toaleta, jakakolwiek bieżąca woda w domu, o ciepłej już nie wspominając. O takich „luksusach” mogła mieć pojęcie co najwyżej nomenklatura WKP(b), ewentualnie pracownicy ruskich placówek dyplomatycznych w krajach Zachodu.

Ruska dzicz z tamtych czasów nie miała zielonego pojęcia, co to jest zegarek, radioodbiornik, aparat fotograficzny, lodówka czy elektryczna maszynka do golenia. Więc jakim cudem ta turańska dzicz miałaby przestrzegać warunków eksploatacji samolotu wywodzącego się z zachodniej kultury technicznej? Ta ruska dzicz z tamtych czasów, jak zobaczyła gdzieś „radio” (jeśli w ogóle) to może była to tzw. superheterodyna gdzieś u kierownika sowchozu. W tym samym czasie w USA była rządowa i społeczna akcja pod roboczym hasłem „radio w każdym domu” (i tak było) w ramach budowania demokracji, społeczeństwa obywatelskiego i nowoczesnego państwa. Aparat fotograficzny firmy Eastman można było kupić już za 2 dolary. A tymczasem kiedy człowiek radziecki zobaczył pierwszy w swoim życiu aparat fotograficzny? Gdy go ściągnął z trupa szkopa na froncie, bo inaczej mógłby nie dożyć przez wiele lat po wojnie kontaktu z aparatem fotograficznym. Itd., itp.

Jako kolekcjoner brytyjskiej i amerykańskiej prasy (głównie lotniczej) z lat 30. i 40. XX wieku mogę powiedzieć jedno – jeśli otworzymy sobie jakiekolwiek amerykańskie czasopismo z sektora „general public” (np. Life) lub lotniczego, to te czasopisma pękają od reklam np. kalkulatorów nawigacyjnych dla pilotów i innych pomocy dla załóg lotniczych, a prasa „general public” pęka od reklam czegoś, co dziś nazwalibyśmy „sprzętem AGD”, włącznie z elektrycznymi golarkami. Bardzo jestem ciekawy, czy rusek w roku 1943 widząc elektryczną golarkę rozpoznałby, co to jest? Z tym, co było dostępne dla normalnego (amerykańskiego) człowieka od końca lat 30. XX wieku rusek tak naprawdę zetknął się dopiero za czasów Gorbaczowa. Więc o czym tu mówić przy okazji eksploatacji Airacobr przez ruską dzicz? Obserwujemy zresztą tę dzicz obecnie w czasie wojny na Ukrainie. Wielkiej różnicy nie ma między rokiem 1943 a 2023.

I tak naprawdę o tym właśnie tu dyskutujemy od ostatniego tygodnia.

Ruscy do czasu ataku na nich przez hitlerowców wyszkolili w systemie paramilitarnym ponad 100 tys. pilotów szybowcowych. Wyszkolili ich w siekierą ciosanych prymitywnych szybowcach z trzema, maksymalnie z czterema dziadowskimi przyrządami pokładowymi, takimi tylko żeby pacjent sam się nie ukatrupił. Dla porównania – w latach 40. XX w. szybowiec amerykański, w tym taki zarekwirowany przez USAAF, mógł mieć do ośmiu przyrządów pokładowych renomowanych producentów niemieckich i amerykańskich, w tym coś niezmiernie przydatnego, a mianowicie żyroskop kierunkowy stosowany także w amerykańskich wojskowych samolotach szkolno-treningowych. Ruskom nie śniło się o samym tylko takim wyposażeniu szybowców, a co dopiero, żeby dać im samolot myśliwski zachodniej kultury technicznej. I to wszystko widać w raportach powypadkowych mjr. Wołodina.

Czym po upadku III Rzeszy zajęli się ruscy trofiejszczycy z branży lotniczej? Rzucili się na mechanikę precyzyjną, czyli na niemieckie przyrządy pokładowe. Kradli wszystkie przyrządy pokładowe, nawet niesprawne, bo kradli wszystkie małe precyzyjne połączenia gwintowe, żeby wykorzystywać je później w skopiowanych po Niemcach przyrządach.

I to właśnie takiej dziczy sypały się w Airacobrach panewki, korbowody i cała inna mechanika, bo kto by się przejmował u chłopa z sowchozu, że silnik Allison musi mieć 2,5 litra oleju, jak napisał starszy inżynier dywizji mjr Wołodin. 329-я Истребительная Авиационная Дивизия i tak przecież funkcjonowała, amerykański podatnik finansował tę ruską hołotę, więc czym tu się było przejmować?

[beaviso]

2 godziny temu, Jedburgh_Ops napisał:

I to właśnie takiej dziczy sypały się w Airacobrach panewki, korbowody i cała inna mechanika, bo kto by się przejmował u chłopa z sowchozu, że silnik Allison musi mieć 2,5 litra oleju, jak napisał starszy inżynier dywizji mjr Wołodin.

Nie no, silnik chyba wymagał dużo większej objętości oleju - 12 cylindrów, 28 litrów pojemności. To do mojej 2-litrówki wymagane jest zalanie prawie 6 litrów ;) Tamte 2.5 litra odnosiło się zdaje się tylko do filtra i kanałów, ale pewnie istniał gdzieś zbiornik?

M.

[Jedburgh_Ops]

Raport Wołodina podaje, że „do filtra i w masłokanały motora wchodit do 2,5 litrow masła”, ale bez amerykańskiej instrukcji licho wie, co ruskie miały na myśli, bo im zaufać to przepraszam, ale nie. Tak, zbiornik musiał być i był.

 

Olej do silnika Airacobry był typowy wojskowy wg specyfikacji AN-VV-O-446, gdzie „AN” to skrót od Army/Navy, czyli można sobie sprawdzić w dowolnym myśliwcu USAAF/USN/USMC, jaka musiała być temperatura oleju, żeby zacząć kołowanie i start. Do lotu olej AN-VV-O-446 potrzebował nie mniej niż 30° C do normalnego funkcjonowania silnika. A co do wspomnianego przez Ciebie powyżej przekraczania warunków użytkowania silnika w P-39 to jeśli ruscy debile przełączali się na tryb „war emergency throttle” na dłużej niż 5 minut to niech nie pitolą, że im się silniki rozsypywały, bo w tym trybie wolno było lecieć maksymalnie do 5 minut, a dzicz najwyraźniej latała dłużej.

[Jedburgh_Ops]

Pod wpływem tego wątku forum sprawdzę parę rzeczy w mojej literaturze fachowej z II wojny na temat P-39, tylko niech rozpakuję moje archiwum po przeprowadzce. Airacobra ma swoją unikatową i bardzo obszerną amerykańską literaturę techniczną z okresu produkcji tego samolotu. To są rzeczy kompletnie, ale to kompletnie inne niż te współczesne publikacje pseudomonograficzne na temat P-39, gdy „autor” otwiera 1-2 Air Enthusiasty z artykułami o P-39, otwiera 1-2 Air Internationale z artykułami o P-39, kompiluje to wszystko i się to nazywa, że napisał monografię P-39.

Nigdy nie kolekcjonowałem amerykańskiej drugowojennej literatury technicznej specjalnie pod kątem P-39, ale coś tam mam do Airacobry, bo po prostu w tamtym czasie ukazywało się dużo artykułów na jej temat i kolekcjonując tę prasę pod zupełnie innymi kątami przez przypadek mam też rzeczy do P-39, jak np. rzecz poniższa z sierpnia 1944 roku. Miesięcznik Air Tech to była rewelacja – inżynierskie czasopismo, gdzie 95 proc. artykułów pisali naukowcy branży lotniczej, inżynierowie z produkcji lotniczej i kadra menedżerska firm lotniczych. Zero amatorki w Air Techu. Nie ma już dziś takich czasopism lotniczych; II wojna to był unikatowy, jedyny i bezpowrotny czas, gdy w USA ukazywało się ponad 30 tytułów prasy lotniczej i prawie wszystkie to był absolutny professional.

[Jedburgh_Ops]

W dniu 28.11.2023 o 16:03, Woodhaven napisał:

 

Jeśli to jest wykopek spod Kisielic to ten element P-39 jest z roku budżetowego 1942, czyli powstał między 1 lipca 1941 roku a 30 czerwca roku 1942. Może to sugerować, że ten samolot był z s/n 42-ileś tam, czyli mogła to być Airacobra z wczesnych dostaw w ramach L-L dla ZSRR.

[Erih]

10 godzin temu, Jedburgh_Ops napisał:

.

Ruska dzicz z tamtych czasów nie miała zielonego pojęcia, co to jest zegarek, radioodbiornik, aparat fotograficzny, lodówka czy elektryczna maszynka do golenia. Więc jakim cudem ta turańska dzicz miałaby przestrzegać warunków eksploatacji samolotu wywodzącego się z zachodniej kultury technicznej? Ta ruska dzicz z tamtych czasów, jak zobaczyła gdzieś „radio” (jeśli w ogóle) to może była to tzw. superheterodyna gdzieś u kierownika sowchozu. W tym samym czasie w USA była rządowa i społeczna akcja pod roboczym hasłem „radio w każdym domu” (i tak było) w ramach budowania demokracji, społeczeństwa obywatelskiego i nowoczesnego państwa. Aparat fotograficzny firmy Eastman można było kupić już za 2 dolary. A tymczasem kiedy człowiek radziecki zobaczył pierwszy w swoim życiu aparat fotograficzny? .

Trochę cię niechęć do "cywilizacji turańskiej" ponosi. Na lotnictwie się nie znam, ale wszedłeś na moją działkę. Piszesz, ze aparat Eastman Kodak kosztował dwa dolary. No więc dziś, ten sam aparat jako kolekcjonerski możesz kupić za dolarów dwadzieścia. Aparat ponad stuletni! A jaki to był aparat? Ano prosta skrzynka z byleczego, z obiektywem z jednego ledwo wyszlifowanego szkiełka. Jedna gałka z boku do przewijania filmu i czerwona dziurka do kontroli przesuwu. Z przodu migawka typu blaszka z dziurką napędzana jedną sprężyną.  Szczyt prymitywizmu. Oczywiście, były i lepsze konstrukcje, ale po pierwsze nie kosztowały 2 dolary (co nie było kwotą aż tak małą) ale znacznie więcej.

Tymczasem w Niemczech w roku 1932 ma swój debiut Leica II, pierwszy aparat małoobrazkowy ze sprzężonym dalmierzem. Szczyt techniki. A w 1933 w ZSRR powstaje FED I. Kopia Leica II jeden do jeden. I nie był to pierwszy produkowany w Rosji/ ZSRR aparat fotograficzny.

Oczywiście, istnieje "uzasadnione podejrzenie" że Sowieci po prostu kupili u Niemców fabrykę z oprzyrządowaniem, ale i tak start produkcji w rok po premierze oryginału to niezły wyczyn. A był to najbardziej zaawansowany aparat owego czasu!

Piszesz że sowieccy technicy prezentowali żałosny poziom kultury technicznej. Pewnie że tak. Tylko weź pod uwagę, że ci technicy wcześniej obsługiwali co najwyżej ciągnik typu Staliniec, albo i to nie. Bo wyszkoleni przed wojną ludzie w większości polegli/poszli do niewoli w 41 i 42 roku.

PS Pytanie podchwytliwe. Masz tego pecha, zostałeś w Rosji roku powiedzmy 1943 zmobilizowany, i skierowany do jednostki awtomatczików. Prowadzą cię do magazynu broni, a tam świeżo otwarte skrzyni - w jednej PPSz, w drugiej Thompsony z Lend-Lease. Zakładając, że amunicji do obu broni jest w opór, w kolejce do której skrzynki się ustawisz?

 

[Joostoc]

On 1.12.2023 o 14:27, Jedburgh_Ops napisał:

Wracamy do „kultury technicznej” i kultury latania cywilizacji turańskiej.

1. Jeśli ruscy skarżą się, że im w P-39 pękały różne elementy wirujące lub pracujące w jakikolwiek inny sposób mechaniczny to sami sobie byli winni nie rozgrzewając silników i materiałów smarnych do wymaganej przez producenta temparatury. Tak wtedy, jak i dziś takich rzeczy robić nie wolno, bo to jest proszenie się o natychmiastowy wypadek.

Czołem.

W ramach L-L Ruscy dostali nie tylko P-39, ale też A-20, P-40, Spitfire, Hurricane. Wedle Twojej teorii, wnioskuję że skoro Ruskie zarzynały P-39 to to samo działo się w przypadku innych typów maszyn. Można nawet wysnuć daleko idącą tezę, że cały zachodni sprzęt był dla "cywilizacji turańskiej"  o zbyt "wysokiej kulturze technicznej" ? Serio pytam.