Jedburgh_Ops

Piękna Wrona (już z produkcji seryjnej, ale przed Wroną bis) pokazująca bardzo dobrą polską koncepcję dwóch płóz dla tego typu szybowców.

PS do Zöglinga. Niezły numer zrobił Niemcom brytyjski konstruktor Reginald Foster Dagnall. Zöglingi były bardzo lubiane i cenione w Wielkiej Brytanii i było ich tam sporo. Dagnall wziął Zöglinga, lekko go przekonstruował i swój produkt nazwał Dagling. Szkopstwo mogło mu co najwyżej nahajlować za ten numer. W UK Daglingi były sprzedawane po 57 funtów. Był to potworny cios w niemiecki biznes szybowcowy w pierwszej połowie lat 30., bo 57 funtów po ówczesnym kursie oznaczało zaledwie 210 dolarów, a Niemcy tak wysoko cenili swoje szybowce szkolenia podstawowego, że poniżej 445 dolarów ich nie sprzedawali. W zakresie podstawowym Daglingi wyszkoliły całą masę brytyjskich pilotów RAF i GPR. Tak się ładnie Niemcy przyłożyli do wyszkolenia pilotów, którzy później walczyli z nimi w czasie II wojny. Innym brytyjskim klonem Zöglinga był szybowiec konstrukcji Rogera S. Dicksona. I tu już Brytyjczycy rozłożyli niemiecki biznes szybowcowy w UK na łopatki, ponieważ szybowiec Dicksona był odpowiednikiem wspomnianego powyżej Fledgelinga z USA, czyli był z założenia przeznaczony do popularyzowania szybownictwa i do samodzielnej budowy szybowców na podstawie ogólnodostępnych planów Dicksona. Plany tego szybowca były też rozpowszechniane w USA i to kolejny cios w niemiecki biznes szybowcowy strzegący planów swoich szybowców.

PS Takich ciekawostek jest więcej. W 1929 r. Emanuel Stanięda skończył budowę Zöglinga też na podstawie niekompletnej dokumentacji. Skąd ona była? Na sto procent gdzieś skręcona na lewo. Zögling był bardzo dobrym, bardzo cenionym szybowcem robiącym furorę na całym świecie. W takich np. USA Niemcy dobrze wiedzieli, że jego plany sprzedawałyby się jak gorące hot dogi, a jednak było embargo na te plany, bo szybowiec był za dobry, żeby go tak sobie klonować i tracić na tym niemiecki biznes. Zöglingi można było kupować w USA w całości, gotowe do eksploatacji, ale planów dostępnych nie było.

Takie niby małe niepozorne zdjęcie, a ile spraw wokół niego można rozpatrywać… Ten spolonizowany Grunau 9 jest o tyle ciekawy, że jeśli ówczesne materiały nie kłamią i rzeczywiście jest to zdjęcie z roku 1934, czy nawet kiedykolwiek wcześniej z pierwszej połowy lat 30., to nadal można się zastanawiać, dlaczego ktoś zdecydował się (i trochę ryzykował), aby budować z niepełnej dokumentacji Grunaua 9, zamiast skorzystać z polskich doświadczeń w niczym nie gorszych i z któregoś z polskich szybowców szkolenia podstawowego konstruowanych według tego samego prostego „ramowego” designu i mających podobne osiągi np. z zakresu doskonałości na poziomie 8-10? Spośród takich samych szybowców szkolenia podstawowego w tym designie istniały już przecież szybowce polskie: S-1 (1925) ze swoim sukcesem sportowym; Mechanik (1925) bardzo bezpieczny i idealny do szkolenia podstawowego; MS-9; NN-2; CW-III; bardzo dobry CWJ; Czajka; bardzo dobra Wrona. Może w budowie tego Grunaua 9 zadziałały jakieś mechanizmy mentalnościowe? Główna część mojej rodziny jest z Polski środkowej, jak ja, ale mamy też odłam śląski, więc znam wielopokoleniowych Ślązaków niezliczoną ilość z racji intensywnego życia towarzyskiego. Tam zawsze było i jest myślenie, że wszystko, co najlepsze to niemieckie. Jak mnie to zawsze wkurzało. W tym śląskim odłamie mamy halerczyków i ich potomków, patriotów rzadkiej miary, odznaczanych, ukrywających i ratujących pamiątki po halerczykach, ale – verfluchte Scheiße – dla nich zawsze wszystko co najlepsze to musiało i musi być niemieckie. Tak to już jest na Śląsku, więc może magia niemieckości i „najlepszości na świecie” zadziałała także w przypadku podjęcia decyzji o budowie tego Grunaua 9, mimo że w tym czasie istniały nie gorsze szybowce polskie?

Faktycznie! Tamten teren mógł powodować takie sytuacje czy to rodzinne, czy towarzyskie.

Interesujące sformułowanie – „na podstawie niekompletnej dokumentacji”. Dziś byłoby za to bliskie spotkanie IV stopnia z prokuratorem, ale nie wtedy. Takie to podówczas były radosne czasy szybownictwa. Żadnych łatwych, prostych i twardych dowodów na to, dlaczego tak się stało tutaj nie przedstawię, ale trochę sobie „głośno pomyślę” nad tym ciekawym zjawiskiem. Teoretycznie można by się zastanawiać, skąd się brało zjawisko „niekompletności dokumentacji”? Czy wypływało to z rzadkiej miary „miłości” między Polską a Niemcami i jakiegoś embarga, że trzeba było jakoś na lewo skombinować taką dokumentację, czy może z jakichś innych przyczyn, np. finansowych? Nie wiem, ile mogła w Polsce kosztować dokumentacja Grunau 9 (gdyby była dostępna oficjalnie, a nie była), żeby go zrobić metodą „zrób to sam”, bo tak też się wtedy robiło szybowce. Ale jakiś rząd wielkości można podać, ile na świecie żądano wówczas za plany szybowca szkolenia podstawowego typu „rama kadłubowa” skonstruowanego z niemieckim udziałem. Patrz poniżej. Z kolei praktycznie można na to zjawisko spojrzeć też inaczej – przez pryzmat popularnych zachowań Niemców na rynku komercyjnym szybownictwa tamtych czasów. Ogólnie rzecz biorąc to i tak jakiś cud, że ktokolwiek zdobył „niekompletną dokumentację” jakiegoś niemieckiego szybowca. Niemcy strzegli planów swoich szybowców, nawet tych najprostszych, więc być może ktoś gdzieś załatwił „na lewo” część planów Grunau 9 i trochę się te plany rozeszły po rynku, bo ktoś chciał na tym zarobić. Nie twierdzę, że tak było, ale mogło tak być. Dobrym przykładem zachowań Niemców w branży szybowcowej są Stany Zjednoczone tamtych czasów. Niemcy rozkręcili tam swój największy poza ojczyzną biznes szybowcowy. Handlowali wszystkim – szybowcami, przyrządami pokładowymi do szybowców, programami szkoleniowymi i know-how. Handlowali wszystkim, czym się dało; kupa niemieckich pilotów szybowcowych przeniosła się wtedy do Stanów na pewno nie z miłości do Statui Wolności, ale dla kasy. Jedną tylko rzeczą nie handlowali – planami swoich szybowców. To dobro było niekomercyjne, a raczej strzeżone. Spójrzmy na taki przykład z dziedziny właśnie tych szybowców szkolenia podstawowego umownego typu „rama kadłubowa”. Niemieckiej proweniencji był dostępny na amerykańskim rynku bardzo dobry szybowiec szkolny Rhon Ranger (koncepcyjnie, designersko i konstrukcyjnie prawie to samo, co Grunau 9). Na wiele różnych sposobów można go było nabywać, ale nie w ramach planów i podręcznika typu DIY („Do It Yourself”, zrób to sam). Można go było kupić gotowego za 445 dolarów; można go było kupić w wersji zestawu do samodzielnego montażu wraz z instrukcją tegoż montażu (89,5 $); można go było kupić ze skrzydłami z zamontowanymi żebrami, a reszta do samodzielnego montażu (109 $); można go było kupić ze zmontowaną konstrukcją metalową i żebrami (129 $). Jednego tylko nie można było kupić – planów szybowca wraz z podręcznikiem tego, co, jak i z jakich gatunków drewna oraz stali zrobić przy użyciu jakich spoin, klejów, pokryć itp., aby samemu zbudować sobie w domu Rhon Rangera od zera. Był od tego jeden wyjątek, albo raczej „półwyjątek”, ponieważ nie był on czysto niemiecki, lecz amerykańsko-niemiecki. W roku 1930 na prośbę wielkiego fana szybownictwa Edwina W. Teale'a niemiecki konstruktor Wolfram Hirth i Amerykanin Jack Herrick zaprojektowali szybowiec szkolenia podstawowego Fledgeling (takiego „mlecznego brata” Grunau 9). Idea była taka, żeby popularyzować szybownictwo i uczyć budowy szybowców właśnie metodami „garażowymi”, zrób to sam od zera, od podstaw wiedzy z zakresu materiałoznawstwa i technologii. I tutaj handlowano planami tego szybowca wraz z całym podręcznikiem know-how. Kosztowało to 3 dolary. Na ówczesne nasze pieniądze byłoby to jakieś 15,93 zł. A że spolonizowany Grunau 9 z powyższego postu jest „na podstawie niekompletnej dokumentacji” to widać, bo drobne różnice są, szczególnie w konstrukcji deski kilowej i płozy.

Jaki ładny esgieg z zamalowaną po NSFK wiadomą ozdóbką na sterze kierunku...

Na całym świecie były to wówczas czasy „radosnej szybowcowej twórczości”. Spośród tych szybowców typu „rama kadłubowa” znaleźć dziś zdjęcia dwóch w stu procentach identycznych (w obrębie jednego typu) egzemplarzy czasami bywa sztuką. Tak samo znaleźć (w obrębie jednego typu) dwie identyczne tablice przyrządów to też czasami sztuka. I tak samo kombinowano wówczas w tych szybowcach szkolenia podstawowego z dodatkowymi powierzchniami ustateczniającymi. Kombinacje odbywały się albo w sekcji ogonowej, albo właśnie na ramie kadłubowej nad skrzydłem. Do projektu bazowego jakiegoś takiego „ramowego” szybowca dodawano tam różne powierzchnie. Są Grunauy 9 zarówno podstawowe, „czyste”, jak i z tymi dorobionymi powierzchniami poprawiającymi stateczność statyczną kierunkową. Nie zawsze, ale najczęściej były to szybowce specjalnie do szkolenia do kategorii A pilota szybowcowego, gdzie nie wymagano jeszcze zdolności zakręcania. W żabich skokach uczono głównie lotu ustalonego i lądowania, bo to ostatnie, wiadomo, najtrudniejsze. Takie „przestatecznione” szybowce miały sprawić, że kursant szkolony do kategorii A nie rozwali się i nie powie, że „się mi jakoś tak skręciło, nawet nie wiem, jak i kiedy”. Czy ktoś te przeróbki certyfikował? Pśypuściam, źe wątpię, mówiąc po starowarszawsku.

Znowu spora ciekawostka! Jest to niemiecki Grunau 9 z roku 1929. Ciekawe tylko, czy w zasobach polskich, czy na występach gościnnych w Polsce?

Wręcz udokumentowane. Jakiś szkopski żołdak sfotografował to, jak się Übermensche dorwały w '39 do naszych sto jedynek i jak je gdzieś wywozili. Żołdak zdjęcia wywołał i trzymał je przy sobie, a potem wysłali go na front zachodni, następnie wpadł w ręce Amerykanów i jakiś US Army serviceman zdjęcia sto jedynek zabrał Übermenschowi. Rodzina Amerykanina zdjęć nie zniszczyła i tak po wiekach trafiły do mnie. Na 99,99 proc. można założyć, że te sto jedynki zasiliły NSFK i pewnie szkoliły Ubermenschów LW, bo Niemcy w procesie szkolenia i wstępnej selekcji do LW uznawali toczenie symulowanych walk powietrznych szybowcami, chociaż nie były to jeszcze czasy szybowców akrobacyjnych, niemniej zawsze coś tam wytrzymywały z zakresu akrobacji podstawowej i być może jakieś wybrane elementy akrobacji średniej. Na przełomie lat 30./40. istniał na świecie tylko jeden (i w jednym egzemplarzu) hardcore'owy szybowiec z certfikatem akrobacji nieograniczonej. Ile g wytrzymywał pilot tyle mógł sobie spokojnie kręcić a szybowiec wszystko wytrzymywał. Zrobił sobie takie szybowcowe cudo amerykański Lawrence Institute of Technology. Szybowiec miał nawet hamulce nurkowania jak jakiś bombowiec nurkujący. Tak, czy inaczej, jeśli za sterami naszej zagrabionej sto jedynki zasiadł kiedyś jakiś niemiecki pilot rangi zawodniczej i znający dobrze Minimoę, i jeśli było go stać na obiektywizm, to na pewno docenił naszego PWS 101.

PS Sto jedynka miała swój bardzo sensowny wózek transportowy. Dla szkopów Minimoa była taka genialna, taka najwybitniejsza, taka najpiękniejsza, taka naj...bistsza na świecie. A jak tylko szkopstwo dorwało się do naszych zdobycznych PWS 101 to nawet na samochody nie czekali, żeby tylko je zakosić. Furmanki podłączali do wózków transportowych, aby tylko jak najszybciej zagarnąć te sto jedynki dla siebie.

Bo wyłącznie szybowce polskie i amerykańskie lat 30. wytyczyły na zawsze laminarny design kadłuba szybowcowego, a nie niemieckie. Na tym też polega ohyda agresywnej niemieckiej propagandy dotyczącej szybownictwa. Propagandy oszukańczej, ale wszyscy ją przyswajają do dziś. Wystarczy porównać dwumiejscowe szybowce szkolno-treningowe. Niemiecki Kranich – aerodynamiczne dno. Pękaty kadłub, toporna kabina jak ze Stukasa z wiatrochronem i osłoną kabiny. Podobnie Gövier – znowu kabina typu wojskowego. Polska Mewa – design obowiązujący do dziś. Zero odstającego wiatrochronu, harmonijny, laminarny kadłub od nosa do podstawy statecznika pionowego rysowany jak od jednego przyłożenia krzywika. Czyli to, co obowiązuje do dziś. Tak samo amerykańska dwumiejscówka Volmer J-10 – wprawdzie nie tak wysmakowany aerodynamicznie jak Mewa, ale ta sama koncepcja kabinowa, w której jest zero występów i pełna laminarność od nosa po ogon. To samo w zakresie jednomiejscowych szybowców wysokowyczynowych. Co w szybowcach wytyczyło na wieki, do dziś, koncepcję kadłuba, umiejscowienie kabiny i całe oszklenie kabiny? Przecież nie ta chamsko, bezpardonowo opiewana przez Niemców Gö Minimoa znowu z kabiną typu wojskowego z wiatrochronem i tylnym oszkleniem silnie zaburzającymi opływ kadłuba. I przecież nie niemieckie szybowce Weihe, Rhönadler, Olympia, Rhönsperber, Sperber Senior albo Condor. Po stronie niemieckiej nowoczesny design kadłuba miały jedynie FVA-10b Rheinland i Reiher, ale to tylko wyjątki potwierdzające regułę, ponieważ po stronie innej niż niemiecka przedwojennych szybowców o laminarnych kadłubach według powojennego designu było znacznie, znacznie więcej – amerykańskie DLS-3 Yankee Doodle, RS-1 Zanonia i R-2 Ibis; polskie Orliki II i III, PWS-101, PWS-102, PWS-103.

Wodnoszybowiec Glenna Curtissa. Też się biedak nie przebił z tym sprzętem ponad jakieś loty pokazowe będące tylko ciekawostką.

Czym Wasserkuppe dla Niemców, a Elmira dla Amerykanów tym Bezmiechowa dla Polaków. To wszystko były narodowe mateczniki, kolebki szybownictwa i najważniejsze szkoły szybowcowe. W Bezmiechowej kształcono i szkolono także zagranicznych pilotów szybowcowych, również do papierów instruktorskich. Byli wśród nich nawet Amerykanie i to też dowód doceniana szybownictwa II RP, bo większość Amerykanów, jeśli już decydowała się na zagraniczne szkolenie, wybierała Wasserkuppe. Nie zdziwiłbym się, gdyby kilku amerykańskich absolwentów Bezmiechowej znalazło się później za sterami Horsy Mk I albo CG-4A pilotując je w którymś z alianckich desantów szybowcowych podczas II wojny. Gdzieś mi wcięło teraz amerykańską notatkę prasową o ichniejszym pilocie wyszkolonym w Bezmiechowej. Jak znajdę to wrzucę. Łącznie w II RP wyszkolono 340 zagranicznych pilotów szybowcowych, w tym 12 dostało papiery instruktorów. Dobry wynik jak na tamte czasy.

Świetne rzeczy Bodziu dajesz. ? Jak się tak popatrzy przekrojowo, jak i w jakich państwach pisało się w tamtych czasach o szybownictwie to widać ciekawe różnice. Polskie pisanie o szybownictwie było na przykład diametralnie inne od amerykańskiego, a w znacznej mierze także od brytyjskiego. Polskie pisanie było takie, jak by tu powiedzieć, głównie emocjonalne i opisowe dla laików, ale oczywiście bardzo sympatyczne, na pewno zachęcające ludzi do wstępowania do szybownictwa. U Anglosasów było inaczej. Było supermerytorycznie, technicznie, wręcz naukowo, z olbrzymimi wątkami pisanymi przez pilotów samolotowych na temat tego, co szybownictwo daje pilotowi rozumianemu po prostu jako pilot, czy to szybowcowy, czy samolotowy, gdzie uwypuklano olbrzymią przewagę pilota wyszkolonego najpierw na szybowcu, a potem na samolocie, a nie od razu na samolocie (czyli to, co zawsze wspominali ww przeze mnie kapitanowie liniowi, którym wysiadły w powietrzu silniki). U Amerykanów w publicystyce szybowcowej dochodziły jeszcze rozbudowane wątki na temat możliwego rozwoju szybownictwa komercyjnego w sensie przewozu ludzi i towarów. Nierzadko brzmiało to trochę jak s-f, niemniej w roku 1946 odrobinę to się sprawdziło. To są tak z grubsza różnice kulturowe w pisaniu wtedy o szybownictwie u nas i w innych krajach. Ale, ale... Wcześniej pisałem, że nikt na świecie nas nie doceniał za nasze (jedno z dwóch najwybitniejszych wówczas na świecie) szybownictwo międzywojnia. Jest kilka mikroskopijnych wyjątków. Otóż wybitny amerykański pilot szybowcowy (późniejszy major USAAF i szef drugowojennego programu szybowcowego US Army) Lewin B. Barringer opublikował w roku 1940 świetną książkę pt. „Flight Without Power”. O czym ona jest - tytuł mówi wszystko. Rewelacyjna, bardzo naukowa książka o szybownictwie lat 30. i 40. Wspomniał w niej owe nieoficjalne I Szybowcowe Mistrzostwa Świata poruszone i przez nas wcześniej. Przy tej okazji Barringer pochwali pilotów innych, niż niemieckich, w tym polskich, że odnieśli w tych mistrzostwach duże sukcesy bez tej przewagi, jaką mieli Niemcy, czyli bez znajomości terenu zawodów i regionalnych warunków termicznych. Gość był wybitnym profesjonalistą lotniczym, w tym szybowcowym, i zachował się bardzo merytorycznie i elegancko. Można do tego dorzucić jeszcze jeden wyjątek. W roku 1945 amerykański producent szybowców Schweizer Aircraft Corporation opublikował swoją książeczkę reklamową. Wspomniano w niej rekord świata naszej Wandy Modlibowskiej. Poniżej coś z mojej kolekcji - okładka tejże elegancko wydanej książeczki.

Bardzo to wszystko ciekawe, co napisałeś, aczkolwiek jeśli chodzi o finał tego rodzaju szkolenia to raczej rację ma Koloman. Ale od początku. Faktem jest, że światowi twórcy wodnoszybowców próbowali wówczas zainteresować nimi swoje narodowe marynarki wojenne i ich lotnictwo morskie (tak było też w USA). Odzew marynarek był raczej sceptyczny i zazwyczaj kończył się na pierwszej prezentacji wodnoszybowca. Nie takie konstrukcje lotnicze poległy wtedy przed komisjami marynarek wojennych. Nie mogę uwierzyć, aby ktoś zaryzykował podstawowe szkolenie szybowcowe od wodnoszybowców. To jest po prostu niemożliwe, bo to igranie z życiem uczniów-pilotów. Jeśli już to musieli to być piloci szybowcowi przynajmniej z kategorią B lub C z lądu. Woda nie toleruje takich zjawisk, jakie jeszcze od biedy wybaczy uczniowi-pilotowi grunt lotniska. Można w nie przywalić przy lądowaniu i nie zawsze się skapotuje. Woda natomiast „nie puszcza”, jak mówią piloci, a znam takich kozaków, co skapotowali na wodzie. Oczywiście dobrze, że polskie lotnictwo morskie coś kombinowało z tanim szkoleniem kandydatów na pilotów lotnictwa morskiego, jego prawo, bo wtedy wszyscy kombinowali, niemniej to jest dokładnie tak, jak napisał Koloman - motorówka na większych falach nie może prawidłowo holować wodnoszybowca, bo to jest prosta droga do nieszczęścia. Holowanie musi być płynne i musi być ruchem jednostajnie przyspieszonym bez żadnych czkawek, a fale właśnie to dają i jest to bardzo niebezpieczne. Nawet współczesne Gawron i Wilga potrafiły trochę się udławić na starcie z szybowcem na holu i dla holowanego pilota za miłe to nie było, bo trzeba było trochę kombinować, co z tym fantem zrobić i jak zachować płynność startu i czy ponownie zdusić szybowiec do ziemi, czy nie, i wyczuwać czy pilot-holownik szybko da gazu i lina znowu się naciągnie, a tu żartów nie ma. Co innego wyżej, ale nie metr nad ziemią. Te wodnoszybowce to po prostu olbrzymia ciekawostka, ale żeby to było praktyczne i bezpieczne to bym nie powiedział. Mimo potężnego marketingu alternatywnego podwozia pływakowego dla Prüflinga (który w sumie był szybowcem dobrym) to Amerykanie też nie dawali się nabierać, że to może być jakaś wartość szkoleniowa dla lotnictwa morskiego.

Pojawił się wątek wodnoszybowców. Na całym świecie w międzywojniu był to przerost formy nad treścią; problematyczna sztuka dla sztuki, dla której trudno było znaleźć praktyczne zastosowanie. Ale że były to szalone lata szybownictwa to oczywiście i tego próbowano, aczkolwiek nie bardzo wiadomo dla kogo, bo na pewno nie dla uczniów-pilotów, tylko dla amatorów przygód różnych. Dla ucznia-pilota ani to było łatwe, ani bezpieczne, bo woda ma inną specyfikę niż grunt stały. O ile w tamtych latach próbowano startów i lądowań szybowców na plażach (szybowcami konwencjonalnymi), o tyle latanie wodnoszybowcami i po starcie za motorówką było czymś mało racjonalnym. W tamtych czasach bodaj największa fascynacja wodnoszybowcami panowała w Stanach Zjednoczonych. Był to jedyny kraj świata, który miał swojego tak bardzo wąsko specjalizowanego pilota doświadczalnego, jak Oscar Kuhn, który był pilotem doświadczalnym wodnoszybowców. Marketingowo i biznesowo mądrzy Niemcy od razu zwietrzyli zapach dolarów. Do cenionego w USA niemieckiego szybowca Prüfling dorobili układ pływaków i promowali je w tym kraju. W konsekwencji pływaki te dla Prüflinga promowali później amerykańscy publicyści szybowcowi. W międzywojniu Stany Zjednoczone włożyły też największy wysiłek w promocję wodnoszybowców. Poniżej jest moje najulubieńsze czasopismo szybowcowe omawianych czasów – jedna z okładek miesięcznika „National Power Glider” z października 1930 r. z mojej kolekcji. Czasopismo poświęcone szybowcom i motoszybowcom. Tak profesjonalne, jak nic na świecie. Do dziś mogłoby służyć jako wzór tego, co i jak pisać o szybownictwie. Wodnoszybowiec na okładce jest wprawdzie abstrakcyjny, niemniej pokazuje fascynację Amerykanów tamtych czasów właśnie wodnoszybowcami. Światowym największym sukcesem – realnie produkowanym i sprzedawanym – był amerykański wodnoszybowiec „Amphib”. Miał on także wersję motoszybowcową. Sprzedawano go w trzech wersjach: ● jako wodnoszybowiec DIY (zestaw „zrób to sam” w sensie samodzielnego montażu) za 285 $ ● jako wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany za 485 $ ● jako moto-wodnoszybowiec fabrycznie zmontowany razem z silnikiem Jacobs o mocy 25 SHP (25,34 KM / 18,64 kW) za 785 $ Z kompletnym bezsensem wodnoszybowców Polska rozstała się po wojnie. Jeśli spojrzymy na seryjnie produkowane konstrukcje szybowcowe produkowane u nas od roku 1946 to wodnoszybowców się nie dopatrzymy. I słusznie.

Super! Każde zdjęcie „Mechanika” zawsze cenne, bo to rarytas. ?

Maria Junga na tym zdjęciu ma szybowiec doskonale wyposażony w przyrządy pokładowe. Wszystko jest Askanii. Tutaj to już nie ma co pomstować na Niemców, ponieważ w okresie międzywojennym faktycznie najlepsze przyrządy pokładowe wąsko specjalizowane dla szybownictwa produkowali głównie Niemcy i Amerykanie - u Niemców Askania-Werke A.G. i Siemens, natomiast u Amerykanów Kollsman Instrument Company, Inc., Sperry Gyroscope Company, Inc. i Pioneer Instrument Co., Inc.

Jest to tylko jeden z bardzo licznych przykładów tego, jak bardzo II RP nie potrafiła zadbać o swoje public relations w dziedzinie szybownictwa. Przykład najbardziej drastyczny przytoczę innym razem. Nasze konstrukcje tamtych lat nie przebiły się do świadomości światowej. Czyje się przebiły? Wiadomo - niemieckie. Jeśli zajrzy się do książek np. „The Book of Gliders” albo „Gliders and Gliding” (książki przewspaniałe, obie wydane w 1930 r.) to świat zachwycał się niemieckimi szybowcami Hannover H 1 Vampyr, Darmstadt D-9 Konsul czy Westpreussen dokładnie z tego samego okresu, ale nie konstrukcjami polskimi lub jakimikolwiek innymi.

Zgadzam się całkowicie. Potencjał finansowy, przemysłowy i organizacyjny niemieckiego szybownictwa w międzywojniu bił na głowę konkurentów i wygenerował tę nachalną propagandę ich „najlepszości” w tej dziedzinie, podczas gdy jest to prawda tylko częściowa. Ich było stać na wszelkie wyprawy światowe, jak wspomniałeś. Na udział w zawodach szybowcowych w USA też ich było stać i to z własnym sprzętem przetransportowanym tamże. Żeby już nie wspominać niemieckiego szpiega i attaché lotniczego w USA Petera Riedela, który miał w USA własnego Kranicha i robił z nim, co chciał. Nawet jeśli nie Niemcy wymyślili coś nowego w szybownictwie, co np. wynikało z obrad ISTUS, to oni pierwsi wdrażali to do produkcji, bo takie mieli możliwości i wszelkie nowinki szły na ich konto, a oni tylko podgrzewali tę ich propagandę szybowcową, że tylko oni wynajdują wszystko, co w szybownictwie najlepsze. Dobitny przykład wspomnianego przeze mnie wcześniej balastu wodnego. Licho wie, kto to wynalazł. Niemiecki potencjał wytwórczy sprawił, że jak zawsze oni wyprodukowali pierwszy na świecie szybowiec wysokowyczynowy z tym balastem, a Polska parę miesięcy później. A ilu współczesnych inżynierów lotniczych twierdzi, że pierwszy szybowiec kompozytowy świata to szybowiec niemiecki, bo są do dziś przepojeni tą hitlerowską propagandą. A jak się ich zapyta, jaki to był typ tego rzekomo pierwszego na świecie (niemieckiego) szybowca kompozytowego to się słyszy... yyyyyyyyy, eeeeeeee, hmmmm, nooooo. I nic więcej. A pierwszy szybowiec kompozytowy świata powstał podczas II wojny w USA i już wtedy miał swoją literaturę fachową. Jak się to mówi współczesnym inżynierom lotniczym to nie wierzą, bo hitlerowska propaganda jest przemożna do dziś.

Najlepsze, najambitniejsze, stare pokolenie SZD wdrażające tamże żywice Du Ponta i w ogóle całą technologię kompozytową, jakiej nawet LWP wtedy nie miało, nawet marzyć by nie mogło o takim Epikocie i Larominie. Wycieczki wojskowe przewijały się przez SZD, żeby chociaż zobaczyć, jak i z czego na świecie robi się nowoczesne płatowce. Też uwielbiałem patrzeć w SZD, jak te szybowce robi się z materiałów Du Ponta. Był to cud, że COCOM dopuścił te materiały do PRL, ale olbrzymia w tym zasługa między innymi wspomnianego tutaj przeze mnie inż. pil. doświadczalnego (szybowcowego) Jerzego Śmielkiewicza, który był światowcem i wieloletnim dyrektorem SZD, aż do rozwalenia firmy przez związek zawodowy. Mój ś.p. ojciec bardzo B.B. lubił i szanował, bo pół wieku też był jak najściślej związany z szybownictwem i panowie się znali i ze sobą współpracowali. Gdyby B.B. żył w międzywojniu to na pewno też tworzyłby takie szybowce, że ta szkopska Gö 3 Minimoa owiana agresywną, chamską bo nachalną, demagogiczną, oszukańczą propagandą „najlepszości na świecie” też być może by przegrywała, tak jak nieraz przegrywała z naszymi przedwojennymi szybowcami wysokowyczynowymi.

Zdjęcie unikat! Jest to szybowiec „Mechanik” z roku 1925. Istniał tylko jeden egzemplarz i szybko został uszkodzony już w pierwszym locie. W drugim locie został rozbity, więc to, że ktoś zdążył mu cyknąć zdjęcie w jednym kawałku to istny cud. Chyba że nie zapisało się w historii, że ktoś zbudował drugi egzemplarz.

Intrygujący szybowiec szkolenia podstawowego. Nic polskiego z międzywojnia. Szybowców tej kategorii z zaokrąglonymi końcówkami było wtedy w Polsce bardzo mało. A już szybowca z lekkim skosem dodatnim skrzydeł nie było żadnego spośród polskich konstrukcji. Trochę, ale z naciskiem na „trochę”, szybowiec jest podobny do SG-38, ale usterzenie pionowe jest z kolei za wysokie jak na typowego SG-38. Być może jest to szybowiec zagraniczny „na występach gościnnych” u nas.

Wrona był bardzo sensownym szybowcem, acz nie pozbawionym wad. Na pewno miał za słabą amortyzację płozy i konstrukcja szybowca nie wytrzymywała twardych lądowań uczniów-pilotów, a jest to normalne u takich uczniów. Szybowce zachodnie tego umownego typu „rama kadłubowa” nieraz miały bardziej rozbudowane systemy amortyzacji płóz, bo jakoś bardziej zdawano sobie sprawę z tego, że lądowania uczniów-pilotów to są zawsze mniej lub bardziej uderzenia o ziemię. Dlatego między kadłubem właściwym a wewnętrzną powierzchnią płozy lokowano różne (bardzo proste, ale skuteczne) rozwiązania amortyzujące, jak np. piłki tenisowe, krążki hokejowe, walce gumowe, dętki itp.