Jedburgh_Ops

Na to czekałem! A już myślałem, że się na to nie doczekam. Później napiszę, o co chodzi. ?

W takich hangarach, jak powyżej, pięknie pachniało. Pachniało materiałami lotniczymi i drewnem. Podłogi takich hangarów zazwyczaj były wykładane drewnianą kostką, coś na wzór kostki brukowej, ale z drewna. Fajny klimat i nastrój był w takich hangarach.

Efektem IV KZS były również takie światowe komentarze na temat naszych pilotów szybowcowych, jak poniżej. Jak wspomniałem mało sportowe i mało etyczne zachowanie Niemców podczas mistrzostw roku 1937 też zostało zauważone. Poniżej: Lewin B. Barringer, „Flight Without Power”, Pitman Publishing Company, Nowy Jork 1940, strona 13.

Ooo, długo by pisać. Ale spróbujmy chociaż trochę. 1. Bardzo mi Twój post pasuje do tego, czym się tutaj od jakiegoś czasu „odgrażam”, czyli bardzo długim postem na pewne tematy. Ale jeszcze gotowy on nie jest. Dlaczego mi Twój post o IV Krajowych Zawodach Szybowcowych bardzo pasuje to już wyjaśnię później w tym długim poście-artykule. 2. Miłośnicy historii II wojny i naszych PSP zapewne widzą w klasyfikacji zawodów znajome personalia. Tego się nie da opisać, co to byli za piloci. To, jak oni latali to jest dziś niewyobrażalne. Już nigdy nie będzie takich pilotów. I żaden historyk nigdy w życiu tego nie opisze, żeby pękł, bo to trzeba być w środku latania z takimi ludźmi i widzieć, co oni robią, albo czego nie robią, bo to też jest ważne. Na początku lat 80. przez dwa albo trzy lata latałem razem z Tadeuszem Schiele (nie jest on związany z tymi zawodami). Dla nas to był Szybowcowy Bóg, poza tym, że pilot myśliwski PSP. Dla pana Tadzia zawsze był do dyspozycji najlepszy Jantar. Nie mogę tutaj popłynąć z tym tematem, bo aż mnie klawiatura swędzi, żeby tak się stało, ale muszę się hamować, bo to nie na temat. W każdym razie z szacunku i podziwu jak pan Tadzio latał szybowcami to myśmy plackiem przed nim leżeli. Moglibyśmy mu czyścić buty. Nikt tak nie latał. A wiedza lotnicza tych ludzi to już po prostu jakaś niebiańska. Można zapomnieć, żeby jakiś podręcznik pilotażu uczył tego, jak oni latali. To się już nigdy nie powtórzy w historii aeronautyki. 3. Moim zdaniem IV KZS to wyraźniejsze już narodziny polskiej szkoły taktyki przelotowej. Szkoły wybitnej, a może najwybitniejszej na świecie. Znamienna jest pod tym względem mapa przelotów, którą dałeś w swoim poście. Ona wiele pokazuje, co się wówczas działo. IV zawody miały z założenia doskonalić pilotów w przelotach docelowych i przelotach otwartych. A to jest jednocześnie doskonalenie taktyki przelotowej. W tych zawodach nacisk kładziono także na dobrą nawigację. Tutaj znów mógłbym napisać coś o Tadeuszu Schiele, bo to, co on miał w głowie, to był komputer nawigacyjny przy którym GPS wysiada. Takie to było pokolenie pilotów. W każdym razie doskonała taktyka przelotowa polskich pilotów szybowcowych niebawem procentowała w czymś, co wspomniano na początku tego wątku, czyli w nieoficjalnych I Szybowcowych Mistrzostwach Świata. Niemcy mieli w nich gigantyczną przewagę nad innymi drużynami narodowymi, ponieważ Niemcy latali u siebie, nad dobrze sobie znanymi terenami, gdzie zawsze wie się, jak, kiedy i gdzie „dobrze nosi”. Polscy piloci mieli na taki temat wiedzę zerową, jako przybysze z zewnątrz, poza oczywiście superprofesjonalną wiedzą ogólną, ale jednak nie drobiazgowo przyporządkowaną do terenów niemieckich, nad którymi te mistrzostwa rozgrywano. Plasując się w tych mistrzostwach świata na drugim miejscu po Niemcach tak właściwie, to połamaliśmy im kości. Oni mieli gigantyczne fory – my żadnych. Świat dobrze widział, że to szkopska przewalanka i że (nie tak jak obecnie) organizator mistrzostw nie dał szans na loty zapoznawcze nad terenem zawodów, tylko zawody miały być prosto z marszu, żeby nikt nie miał szans poznania lokalnych i regionalnych warunków termicznych. Zważywszy takie niesportowe draństwo to w kategoriach moralnych można by mówić, że albo Niemcy i Polska zwyciężyli w tych mistrzostwach świata ex aequo, albo że to polscy szybownicy zwyciężyli zważywszy nieuczciwą organizację tych mistrzostw. Tak, czy owak, IV KZS w olbrzymiej mierze przyczyniły się do tego, że w tych mistrzostwach świata wypadliśmy rewelacyjnie. 4. Niesportowym fortelem Niemców – opisanym powyżej – świat się nie zachwycił, bo wtedy było już za dużo dobrych pilotów szybowcowych, żeby na takie chamskie numery się nabierać. Świat za to zachwycił się Polakami, którzy w niesportowych warunkach poradzili sobie wybitnie, wręcz mistrzowsko. W poście z 30 grudnia 2019 wspomniałem znakomitą książkę Lewina B. Barringera z roku 1940, czyli jednego z najwybitniejszych amerykańskich pilotów sportowych (w tym szybowcowych) i późniejszego szefa szybownictwa transportowego USAAF. Dobrze on skomentował to, co Niemcy zrobili w tych nieoficjalnych I Mistrzostwach Świata. Mam dwa wydania tej książki to jutro wrzucę stosowny fragment na ten temat. I z tym wszystkim wiążą się IV Krajowe Zawody Szybowcowe. Był to bardzo ostry poligon przed tą szkopską mało etyczną imprezą rok później.

Przypadkowo znalazłem taki artykuł http://www.piekarskiwerk.pl/artykuly/item/32-lotnisko-szybowcowe-na-ksiezej-gorze-w-radzionkowie Brzmi dobrze.

Zgadzamy się. Krótko w punktach: 1. Na marginesie - byłoby fajnie poznać etymologię sformułowania „start na Amerykana”. Po ponad 40 latach zajmowania się historią lotnictwa kontynentu północnoamerykańskiego zapewniam, że ta etymologia nie jest amerykańska. Być może gdzieś, kiedyś, w Europie lub Polsce, okresu międzywojennego jakiś Amerykanin (świadomy nadmiaru mocy silnika swojego samolotu) wystartował samolotem prawie tak, jak dziś robią to myśliwce odrzutowe i być może stąd wziął się „start na Amerykana”...? Sformułowanie to nie powstało na kontynencie północnoamerykańskim, ale raczej w Europie. 2. Jak wspomniałem wcześniej - w szybownictwie nie ma „startu na Amerykana”, bo jest to pożegnanie się z życiem. W szybownictwie jest tylko pseudostart na Amerykana za pośrednictwem wyciągarki. Start za wyciągarką jest podzielony na pięć faz. Faza czwarta nosi nazwę „strome wznoszenie”. Ale tylko początek tej fazy może widowiskowo przypominać „start na Amerykana”. Wtedy najsilniej trzeba odpychać od siebie drążek sterowy. I wówczas rzeczywiście zadarcie kadłuba szybowca w górę może przez kilka sekund sięgać ok. 45°. Tyle tylko, że to nie żaden „start na Amerykana”, ale mierzone sekundami dobrodziejstwo wyciągarki, czyli tylko pozory. Przy starcie z lin gumowych żaden taki start (poza intencjonalnym samobójstwem) nie jest możliwy. 3. Żartów z takim startem nie ma. Mówią o tym wypadki. W ramach szkolenia i ćwiczenia uczniów-pilotów w sytuacjach niebezpiecznych instruktorzy uczą uczniów-pilotów metod wybrnięcia z sytuacji, gdy wysiada wyciągarka, a szybowiec jest zadarty jak w „starcie Amerykanem”. Niedawno takie szkolenie się nie udało i szybowiec z uczniem i instruktorem rozbił się, bo instruktor nie opanował sytuacji.

Tak, całkowicie zgadzam się, że cokolwiek jest na tym zdjęciu, to nie wygląda to prawidłowo. To, co tu widać, to nie jest dobro. Uczniowie-piloci w tamtych czasach latali źle/bardzo źle, dlatego nieraz trudno zgadnąć, co przedstawia szybowcowa sytuacja powietrzna z tamtej epoki. To nie wina uczniów-pilotów, ale systemu. W Polsce nie było wtedy dwumiejscowych szybowców szkolenia podstawowego, więc co uczeń-pilot zrozumiał z wykładów teoretycznych i czego ewentualnie nauczył się w chwiejnicy (niedoskonałej przecież) to wdrażał w lotach samodzielnych, ale to nie był system idealny i w pełni bezpieczny. Raczej oparty na brutalnej selekcji. Zważywszy, jak źle latali wtedy uczniowie piloci to na tym zdjęciu może być wszystko bez względu na jego podpis. Może to być jakiś koszmarny start z przyduszeniem szybowca i już na granicy przeciągnięcia, ale może też być koszmarne lądowanie, jakie wspominałem wcześniej, że uczniowie-piloci orzą ogonem szybowca ziemię, a potem jest pierdut całego szybowca o glebę. Ale czy to jest lądowanie? Też nie jestem pewien. Z szacunku wobec koleżanek i kolegów uczniów-pilotów (ewentualnie wobec koni) powinno się lądować pod stok, żeby potem kilometrami nie targać szybowca na miejsce startu. Na tym zdjęciu – jeśli to w ogóle lądowanie – byłoby to lądowanie w dół stoku, czyli coś nie halo. Nie mam dobrego zdjęcia polskiego, żeby pokazać, jak to prawidłowo powinno wyglądać, ale mam amerykańskie z lat 30. Tak wtedy uczono na całym świecie. Jeśli startujemy z lin gumowych ze stoku to szanujemy tych, którzy włożyli swój wektor siły, żeby nas wystrzelić w powietrze i lądujemy jak najbliżej koleżeństwa, gdy czujemy, że noszenia ustały i czas lądować. Poniżej widać, że goście lądowali pod stok tak ekstremalnie, jak ukazano na zdjęciu, niemal pod kątem 45°. Hardcore, ale w pełni możliwy.

Też zwróciłem uwagę, że autor się nie podpisał. mimo że w sumie artykuł - nawet jeśli na poziomie ogólnym i tylko popularyzatorskim - jest przyzwoity mimo jakichś tam błędów i braku krytycznej oceny choćby tylko fotografii i ich opisów z epoki. Jacyś ludzie w Polsce zapewne widzą to samo, co my, że historia szybownictwa II RP leży na łopatkach i chociaż próbują coś pisać. I oczywiście chapeau bas za takie podejście do sprawy, czy się jest pilotem, czy też nie, czy się jest historykiem, czy też nie.

Ano można by, tak samo jak można by spisać w ogóle historię szybownictwa II RP (bo nic takiego nie istnieje w bardzo szerokim ujęciu tematu), a ponieważ rząd londyński/PSZ to niejako kontynuacja II RP to nawet można by spisać taką historię z zahaczeniem o różne sprawy okołoszybowcowe po 1939 r. Tylko że nikt tego rzetelnie nie zrobi. Zero szans. Ani teraz, ani nigdy w przyszłości. Kompletnie nie widzę autora/autorów historii szybownictwa II RP. Mistrzowie tej tematyki odeszli lub są (a jest ich tylko dwóch) w wieku nader zacnym i co mieli napisać o starych szybowcach to napisali, a teraz (jeśli w ogóle) to piszą inne rzeczy. Broń panie boże, żeby jakiś dyplomowany historyk brał się za taką tematykę. Gdy widzę symfonię ćwierćprawd, półprawd i nieprawd oraz niedomówień o fundamentalnym znaczeniu, jaką wypisuje się o szybownictwie np. 1 SBSpad to kurek od rewolweru leżącego 10 m ode mnie sam mi się odciąga. Są to symfonie fałszu i andronów. Żeby porządnie opracować historię szybownictwa II RP musiałby to zrobić zespół w minimum dwuosobowym składzie: historyk będący mistrzem kwerend (a rzadko który takim jest) oraz pilot szybowcowy-pasjonat starego szybownictwa i też będący mistrzem tematyki szybownictwa międzywojnia i II wojny. Do tego przydałby się trzeci spec od starych technologii i materiałoznawstwa lotniczego, bo to był fajny okres, gdzie byłoby dużo ciekawostek do ukazania czytelnikom takiej historii. Żaden historyk samodzielnie nie udźwignie takiego tematu i mógłbym to udowadniać na niezliczoną ilość sposobów, gdy historyk jest organicznie niezdolny do krytycznej oceny dokumentu lotniczego (w sensie operacyjnym) oraz zdjęcia lotniczego z nieco bardziej dynamicznej lub mniej tuzinkowej sytuacji, bo historyk nie jest pilotem i kompletnie nie czuje lotnictwa, latania i niczego, co lotnicze. W starych dokumentach lotniczych jest masa fałszu, a polscy „historycy” kompletnie bezkrytycznie go przepisują bez rozumienia tego, co robią. Pilot, nawet współczesny, w sekundę widzi bzdury w starych dokumentach, a historyk nigdy. I na tym polega dramat. Nie ma żadnych szans, aby powstała naprawdę ciekawa i rzetelna historia szybownictwa II RP, mimo że o czymś takim spokojnie można pisać jak o czymś przygodowym, ale też wysoce naukowym, technicznym, technologicznym, badawczo-rozwojowym, wreszcie operacyjnym, czyli w sumie niezmiernie ciekawym. Prosty przykład - nawet o jednym szybowcu II RP (o Orliku II wysłanym na NYWF 1939-1940) nie ma ciekawych publikacji, tylko nudy na pudy plus fałsz, więc jakim cudem miałaby powstać spisana historia całego szybownictwa II RP, żeby czytelnicy pochłaniali ją z zapartym tchem? A to naprawdę da się zrobić, bo temat jest rewelacyjny, tylko nie ma kim tego zrobić.

Bardzo dziękuję za dokładną odpowiedź.

Trochę to było inaczej. Kategoria C to wyszkolenie pilota w klasycznych lotach na termikę oraz w lotach żaglowych, czyli z wykorzystaniem noszeń dynamicznych na zboczach wzniesień terenowych. Kategoria Cu nie tyle uprawniała do „startu w zawodach”, co wprowadzono ją dla kandydatów na instruktorów szybowcowych. Kto chciał zostać instruktorem ten musiał mieć Cu, co przekładało się na dużo różnych wymogów formalnych związanych z nalotem życiowym kandydata i jego doświadczeniem. Kategoria D to kategoria D, a srebrna odznaka szybowcowa to srebrna odznaka szybowcowa. Można było mieć kategorię D i nie mieć srebrnej odznaki szybowcowej, bo to nie było ze sobą powiązane. Kategoria D oznaczała wyszkolenie w startach na holu za samolotem, naukę akrobacji podstawowej i lotów bez widoczności oraz wylaszowanie pilota na szybowce wysokowyczynowe.

Artykuł na pewno nie najgorszy, dobry w tym sensie, że - jak na lekceważoną tematykę szybowcową - ktoś zebrał trochę więcej i trochę ciekawszych informacji, ale człowiek lotnictwa tego artykułu nie napisał. Nie było, nie ma i nigdy nie będzie w szybownictwie czegoś takiego, jak powyższy rzekomy „start Amerykanem”. Taki start po prostu oznaczałby śmierć pilota po 15-20 sekundach, gdy szybowiec wykonałby przeciągnięcie albo ślizg na ogon i stałby się glebogryzarką. Na tym zdjęciu po prostu perspektywa zbocza (i robienia zdjęcia z dołu, pod stok) czyni wrażenie „Amerykana”. Tu pilot po prostu zrobił lekką górkę, żeby lepiej odejść w bok na prądy zboczowe. Ktoś się za bardzo zafascynował startami polskich pilotów w Challenge'ach i pomyślał, że wszystko, co ma skrzydła może robić takie numery.

Ależ to były czasy ludzkiej motywacji i determinacji, żeby nauczyć się latać. Po wojnie na sezon późnojesienno-zimowy szybownictwo zamierało, bo zimą to żadne latanie szybowcowe. Nawet w szczytowym okresie zimnej wojny, gdy PRL miała prawie 2 tys. samolotów wojskowych i potrzeby LPW były ogromne, żeby szkolić pilotów do tej astronomicznej liczby samolotów, to jednak szybownictwo na zimę zamierało.

Nie, na małej ulicy dwa kwartały dalej.

Czyli dzisiaj spadłby na ABW. Kurczę, człowiek chodzi ulicami i nigdy na sto procent nie zdaje sobie sprawy z tego, gdzie i jaka historia miała miejsce. 370 metrów od tego miejsca mam biuro mojej firmy.

Nie mam tej książki, więc zapytam: Jak oceniasz zakres skatalogowania tych wypadków? A może autor sam coś deklaruje w tej materii? Chodzi mi o to, czy skatalogowano w książce sto procent wypadków we wszystkich statkach powietrznych tytułowego okresu, czy może skatalogowano tylko te wypadki, na których temat dokumentacja przetrwała wojnę, a i po wojnie nie została zniszczona? Czyli czy mówimy o kompletnym rejestrze wypadków, czy o jakichś wypadkach do których autor mozolnie docierał we wszelkich możliwych źródłach oficjalnych i prywatnych i raczej nie dałoby się w związku z tym stwierdzić, że może to być 100 proc. opisów wypadków za okres 18-39?

Byłoby pytanie, czy nie zaszedł tu przypadkiem przerost formy nad treścią i przekombinowanie jakichś spraw? Najlepsze rozwiązania są zawsze najprostsze. Czy szybowiec rzeczywiście potrzebowałby lotek typu Frise? Stałopłatom o małych i bardzo małych prędkościach (czyli właśnie szybowcom) zazwyczaj w zupełności wystarczały w tamtych czasach lotki kątowe albo szczelinowe.

Ha, czyli znowu lotka. Tak to z lotkami jest, jak pisałem wcześniej. Wszystko zależy od indywidualnych cech samolotu lub szybowca. Jeden ujdzie z życiem, inny nie.

Moim zdaniem coś tu musiało się stać albo z pilotem, albo z szybowcem zanim doszło do tego wypadku, czyli jeszcze w powietrzu, ponieważ szybowiec jest wbity prawie pionowo w dach. Znam parę zdjęć „lądowań” szybowców na dachach, ale te „lądowania” są w miarę płaskie. A tutaj szybowiec spionizował się jeszcze w powietrzu. Skoro to się stało przy Rakowieckiej to znaczy że bezpośrednio przy Polu Mokotowskim. Mogło być np. tak, że pilot miał krucho z wysokością i ją „oszczędzał”, żeby dociągnąć do lotniska i tak ją „oszczędzał”, że leciał z prędkością ekonomiczną, czyli z prędkością najmniejszego opadania. I być może nie pilnował prędkościomierza i zrobił sobie przeciągnięcie, a po nim szybowiec oczywiście wpadł w korkociąg. Na oko tak to wygląda zważywszy, gdzie ul. Rakowiecka a gdzie Pole Mokotowskie. Jeśli przyczyna wypadku była taka, jak przypuszczam, to chłopak musiał być bardzo zestresowany całą sytuacją, że jest nad miastem i być może nie dociągnie do lotniska, bo nic tak dobrze nie sygnalizuje nadchodzącego przeciągnięcia, jak szybowiec. Można w ogóle nie patrzeć na tablicę przyrządów i na prędkościomierz. Po prostu ciało pilota i jego zmysły są najlepszym przyrządem pokładowym, bo „objawy” u szybowca tuż przed przeciągnięciem są takie, że po prostu nikt nie przegapi ostatnich sekund przed przeciągnięciem i spokojnie można się z tego wyratować szybkim oddaniem drążka od siebie. Tutaj chłopak chyba po prostu leciał na granicy ryzyka i podjął decyzję o walce o dociągnięcie do lotniska, żeby nie musieć lądować na ulicy, bo śmierć byłaby wysoce prawdopodobna. Chyba zaryzykował lot na granicy przeciągnięcia i wyszło, co wyszło. Tak mi się wydaje.

„Kraksiarz” faktycznie wybitny. Żeby tak rozwalić deskę kilową to już trzeba zrobić prawie CFITa, a nie lądowanie. Ale chcę też powiedzieć coś na usprawiedliwienie „kraksiarza”. W ostatnich kilku-kilkunastu latach zrobiła się na świecie moda na latanie na holu za samolotem replikami szybowców typu SG-38, Slingsby T.3 i innymi powiedzmy „Wrono-podobnymi” szybowcami w tym przedwojennym designie ramy kadłubowej. Ludzie montują sobie na te loty co najmniej jedną kamerkę, jak nie dwie, bo i tacy są, no i lecą i filmują wszystko, a głównie siebie, jak pilotują. Oglądam na YT większość tych filmików i są one piękne, świetne, piloci dobrzy, wszystko okay. Ale pewnego razu byłem wstrząśnięty jednym z takich filmików (chyba z RFN, jeśli dobrze pamiętam). Nie wiem, kto temu gościowi dał papierek na latanie. Szkoda, że nie mogę teraz znaleźć tego filmiku. W życiu nie widziałem takiego „pilotażu”. Gość pilotował replikę SG-38 tak, jak by miał chorobę św. Wita. Nie wiem, jak on przeszedł badania lotniczo-lekarskie i kto mu dał uprawnienia pilotażowe. Po tym filmiku powinien być skierowany na ponowne badania i tzw. KTP (kontrola techniki pilotażu). Drążkiem sterowym on tego szybowca nie pilotował, bo tego się nie da nazwać pilotażem. On po prostu konwulsyjnie szarpał ten drążek. Podobnie z ruchami nóg na pedałach. Koszmar jakiś. To była po prostu jedna wielka konwulsyjna szarpanina urządzeń sterowniczych, a nie żaden pilotaż zarówno na holu, jak i w locie swobodnym. A przy tym na holu ten pilot nie wpadł w strumień zaśmigłowy samolotu, żeby trzeba się było z niego wyszarpać, bo tylko to by (a i tak odrobinę) usprawiedliwiało. Nie wiem, jak on mógł mieć przyjemność z tego lotu. Mnie aż zęby swędziały i brzuch bolał jak to widziałem. A przecież musiał to być pilot szybowcowy co najmniej III klasy, bo inny samodzielnie na holu by nie poleciał zgodnie z prawem. No więc badania lotniczo-lekarskie badaniami, selekcja kandydatów do latania selekcją, ale i tak finalnie do lotnictwa przedostają się ludzie dziwni, by nie powiedzieć, że być może stanowiący pewne zagrożenie.

Super zdjęcia. Nareszcie wszystko widać w tych chwiejnicach i wiadomo już co i jak. Widać już też, że polskie chwiejnice nie miały poziomnic, ale to już detal, jak bywało gdzie indziej na świecie. Bez poziomnicy, ale przy dobrym wyważeniu szybowca też można było nim prawidłowo sterować. Ciekawe jest tylko jedno, bo biedne te szybowce były w chwiejnicach - nigdy nie hangarowane. Cztery pory roku na powietrzu, a to jest nie po lotniczemu jak na proste konstrukcje drewniane tamtych lat. Ciekawe więc, czy to, co było w chwiejnicach to np. szybowce wycofane z normalnego latania, bo uszkodzone i podreperowane tylko do chwiejnicy, czy może normalne szybowce, ale wyjątkowo dobrze (tzn. dodatkowo) zabezpieczone cellonem i/lub innymi lakierami z plastyfikatorami?

Czy jest to zdjęcie z jakiejś podchorążówki piechoty?

Temu poświęcę kiedyś olbrzymi post. Mam nadzieję, że będzie to interesujące, bo napiszę coś, o czym w ogóle na świecie się nie pisze od międzywojnia, a jest to fundamentalnie ważne, bo jest to związane i z szybownictwem, i z ogólnym wykształceniem i wyszkoleniem pilota. Będzie to wprawdzie tak, jak gdybym miesięcznikowi „Odkrywca” dał wielki artykuł za friko, ale co tam..., skoro Koloman tak personalnie zaprosił mnie do tutejszej dyskusji to niech tam... Tylko potrzebuję szansy, czyli czynnika czasu, bo to grubsza sprawa. Piszę to sobie w wolnych chwilach, ale gotowe to jeszcze nie jest.

Niezwykłe jest to zaangażowanie kolejnictwa w szybownictwo. Ale to tylko dobrze o tym świadczy. Kolejnictwo siłą rzeczy musi mieć bardzo profesjonalne warsztaty, a w tamtych czasach z doświadczeniem materiałoznawczym większym niż obecnie, bo nie sądzę, żeby dziś w warsztatach naprawczych taboru kolejowego ktoś się znał na drewnach, tarcicach, fornirach, sklejkach, płótnach i lakierach impregnujących płótno. Ktoś dobrze w II RP ruszył głową, żeby ukierunkować część wytwórczości szybowców właśnie na warsztaty kolejowe i w ogóle żeby narzucać w tych warsztatach lotniczą kulturę techniczną. Ciekawe, czy to było zarządzone odgórnie, czy też środowisko kolejarskie samorzutnie, spontanicznie tak się zorganizowało wokół szybownictwa?

Komentarz na Twoją prośbę V Krajowe Zawody Szybowcowe były ciekawsze, niż wcześniejsze. Poza rywalizacją sportową miały wytrenować pilotów w lataniu nad terenem płaskim. A tu już trzeba dać z głowy trochę więcej, niż np. nad terenem pofałdowanym, gdzie wiadomo, że w nieckach terenowych, przy zboczach, w innych zagłębieniach terenowych ciepłe powietrze gromadzi się tak, że zawsze z tego samego miejsca co 25-30 minut odrywa się prąd wstępujący i można sobie na nim latać i zyskać nawet 1000 m wysokości, jak nie lepiej. Takiemu terenowi można zaufać w ciemno, że zawsze gdzieś w takich miejscach znajdzie się „komin” i można sobie latać aż do wygaśnięcia termiki dobowej. A nad płaskim to już trzeba pokombinować. Kiedyś pilotów szybowcowych szkoliło się jak agronomów. Potrafili z powietrza rozpoznawać rodzaje zbóż i byli uczeni, nad jakimi zbożami najlepiej „nosi”, bo w zbożu też oczywiście gromadzą się bąble ciepłego powietrza i co jakiś czas odrywają się tworząc dobry szybowcowy „komin”, w którym również można zyskać bardzo dużo wysokości. Tak samo trzeba szukać lasów i innych kęp drzew, bo nad nimi też „nosi”. Jest to trochę inne latanie niż nad terenem górzystym lub pofałdowanym. Uważa się, że były to pierwsze w Polsce i pierwsze na świecie zawody szybowcowe rozegrane nad terenem płaskim, więc mamy z czego być dumni.